[汽車之家 海外試駕]　　在奔馳的產品譜系中，C級、E級以及S級向來都是奔馳最重要的核心車型，其中的E級代表的是商務豪華，重要場合從來少不了黑色E級的出現。來到電動車紀元，繼EQS后，奔馳又推出了EQ電動家族的E級車，搶先一步向世人展示電動時代的奔馳行政豪華轎車該是什么樣子。環視德系老對手們，寶馬i5仍然不見蹤影，奧迪E6也仍未誕生，奔馳EQE算是來了個先發制人。 

轎跑化外觀

　　在奔馳不久前公布的三步走電動化戰略中，包括已經登場的油電共用平臺（EQC，EQA及EQB），EVA2大型豪華純電平臺，以及即將登場的MMA中小型純電平臺。其中EVA2上已誕生了EQS以及EQE兩款轎車，并且將會繼續延伸出它們倆對應的SUV車型。EQE產自德國不萊梅工廠，也即將在北京奔馳國產，這也是目前全球唯二的EQE產地，也是EVA2平臺首次落地中國進行國產。

　　 在去年的慕尼黑IAA車展上EQE已經發布，但真正把EQE開到自然光下觀賞，又是另一種模樣。這輛身披磨砂黑的EQE 350+帶有AMG Line運動外觀包，圓潤的線條讓它看起來一點都不顯大，向前大幅度傾斜的前蓋有一種俯沖的動感，它大量繼承了由EQS所確立的奔馳電動豪華轎車設計要素，而且比大哥EQS顯得更加干練。

　　 大面積的黑底色格柵飾板已成為奔馳EQ家族車型的標識之一，上面鑲滿了立體效果的星輝標志，與中央的大三叉星以及機蓋上的奔馳圖章相互輝映，奔馳的自信風范油然而生。大三叉星標后方是毫米波雷達，下方還藏有前方全景攝像頭，由于電動車并不需要大面積散熱設施，EQE只有前包圍下方細細的一條散熱格柵，內部帶有可主動開閉的擋板，在不需要冷卻時關閉以降低風阻。值得一提的是，和EQS一樣，EQE的前蓋采用了蚌殼形設計，所有的表面接縫都融入到車身零件之中，帶來了更加純凈的視覺體驗。

　　 還記得奔馳S級上那個晚上能下流星雨的大燈嗎？沒錯，這對總共260萬像素的高清數字大燈也同樣成為了EQE的選配項，每側高像素大燈通過3個高功率LED光源，以及130萬個微型透鏡控制，可以精確地對光型進行切割。EQE的日行燈并沒有像其他EQ車型那樣左右貫穿前臉，而是在燈具內為前臉勾勒出一個“X”形，這讓它的這副面孔多了一點兇狠的表情。

　　 低空氣阻力一直是電動車繞不開的話題，EQE在這方面繼續做到了同級中的優秀水準。由于軸距更短，它并不像EQS那樣有著登峰造極的低阻力系數，但Cd 0.22這個數字依然十分值得稱道。流暢的弓形車頂也是來自EQS的重要設計特征，一直延伸至整車尾端的車頂令人很容易小看了它的尺寸。 

　　 沒錯，EQE是一輛總長幾乎接近5米的轎車，比標準軸距的W213奔馳E級還長，流暢的側面設計為它帶來了清新的緊湊感。在軸距方面，EQE只有一種軸距規格，但竟然還比國產的長軸距奔馳E級更長，前后懸則設計得極為短小，這種比例在燃油時代的奔馳上聞所未聞。個人認為還有一個很妙的點是，EQE很好地解決了因電池的加入導致車身側面過于厚重的問題，優雅的腰線甚至還有些CLS四門轎跑的風范。與EQS大量使用鋁合金覆蓋件不同，EQE的車體使用的是鋼制部件，這里也體現出了等級之間的差異。

　　 可伸縮的門把手與S級和EQS同款，四周帶有夜間照明氛圍燈，在揣著鑰匙靠近車輛時四門把手就會自動伸出，而車輛行駛中門把手又會自動縮回去。除了極具儀式感外，也有助于在行駛中保持車身側面的光滑，一定程度上降低風噪。當然，這也是一個需要額外付錢的選配項。

　　 與其說EQE是輛三廂車，不如稱它作“2.5”廂車，因為車頂的弧線一直下壓到車尾，尾廂蓋已經被弱化成短短的一截。AMG Line運動套件加身后，后包圍的下端多出了鰭片裝飾元素，包圍兩側多出來的凹槽除了增加運動感外，也是一個與空氣動力學相關的細節，幫助EQE實現更低的行駛阻力。尾燈組設計則沒有太多驚喜，兩端螺旋的貫穿式示廓燈已是EQ家族車型的標志，整體看起來和EQS十分相似。高位剎車燈則被拿到了行李廂蓋的上方，多出來了一個獨立的模塊。

　　EQE提供了19英寸至21英寸不同風格的輪圈樣式供選裝，試駕車上配備的便是20英寸的AMG五輻式輪圈，帶有空氣動力學遮罩設計，在好看與低阻力間取得平衡。輪胎搭配上選用了前后尺寸一樣的倍耐力P ZERO輪胎，帶有電動車專屬的PNCS靜音海綿技術，對于電動車來說能帶來更加靜謐的行駛感受。

　　 整個中控臺的布局完全套用了EQS的設計風格，這套之前已獲得大量好評的內飾繼續被運用也是理所當然，營造清爽的豪華感是新世代奔馳所擅長的。這輛試駕車為雙屏幕的基本樣式，中控臺其余部分覆蓋大面積的灰色仿木紋飾板，質感和紋路都十分細膩，但看起來的確有點空蕩蕩的——因為EQE還有另一套內飾設計方案，請繼續往下讀。

　　 這輛車帶有額外選配的“蜻蜓式”AMG運動方向盤，支持四向電動調節，無論是手感和尺寸都令我愛不釋手，就是方向盤上那些密密麻麻的觸控式按鍵令人有點無所適從。方向盤帶有左右撥片，可以分三個擋位調整動能回收力度，用起來相當便利。操作界面上唯一令我不滿的便是方向柱兩側那兩根塑料感極強的撥桿，奔馳似乎從來沒有考慮過把這兩根單薄又容易晃動的塑料棒替換掉，顯得有些廉價。

　　 在其他奔馳車型上已熟知的12.3英寸的虛擬儀表界面絢麗，無論是流暢度還是內容都是同級別車中首屈一指的。EQE可選大投影尺寸的抬頭顯示功能，可在焦點處投影等效29英寸的畫面，而EQS上的大尺寸AR虛擬現實投影則并未出現在它的身上。

　　 12.8英寸的中央大屏幕帶有觸感反饋，下方則是常用功能的快速按鍵，無論是布局還是系統響應速度都與奔馳S級一致。XAVIER處理單元由英偉達（Nvidia）提供，系統自身擁有24GB的RAM運行內存，硬件規格十分高。全新MBUX系統也新加入了“零層級”Zero Layer菜單，更多功能不再需要點擊二級菜單尋找，實現高清大屏幕的最大化利用。

　　 在EQS上已出現過的超大HEPA空氣濾芯也出現在了EQE上，過濾面積相當于四張A4紙的濾芯堪稱車上的N95口罩，能夠過濾掉空氣中大部分的有害顆粒物甚至是病毒，對PM2.5污染物更是十分有效。空調菜單能實時顯示車內外的PM2.5數值，而空調自身還帶有離子凈化以及香薰功能，奔馳甚至為EQE特別調制了No.6 MOOD bittersweet香型香水，富有黑巧克力后調的香味能令人快速放松下來。

　　 在之前的EQS身上，奔馳那塊覆蓋整個中控臺的超大Hyperscreen連體三屏令人感到震撼，整塊高硬度玻璃經過細致的光學調校后覆蓋了整個中控臺，這次我們試駕的另一輛EQE 500上便選配了這塊超級連體屏。根據目前公布的消息，國產的EQE 350也將提供Hyperscreen這個選項，畢竟超級炫酷的連體屏幕實在是令人難以抗拒。

　　 中央多媒體大屏幕升級到了17.7英寸的對角線尺寸，異形的設計最大化利用了中控臺中間的空間，在OLED技術的支持下顯示效果極為通透銳利，并且也是能支持震動觸感反饋的。副駕駛前方的屏幕則可以實現主屏幕上幾乎所有的功能，包括觀看導航地圖，設置副駕駛座椅按摩，甚至還可以玩個棋牌數獨打發時間。

　　奔馳十分擅長的車內氛圍燈光幾乎無人能敵，在夜晚駕駛時車內星星點點的動態燈光閃爍，在柔和香薰的陪伴下，營造出輕松愜意的行駛氛圍。通過15揚聲器柏林之聲播放輕快音樂，穿行在城市的夜色當中，這大概就是車上最美好的私人時光了。?

　　 AMG Line內飾選配包中包含的運動座椅上覆蓋有高摩擦力的Microcut面料，在滿足舒適性的同時還能提供一點額外的側向支撐性，頭枕則沿用了來自于新C級的設計，只需要抓著頭枕便能通過后方的按鍵進行快速調節。這張運動座椅只支持加熱，而如果需要同時搭配通風功能選配則只能選擇皮質座椅了。座椅的調節方式也與EQS或S級相同，通過車門上的觸控撥桿就能完成，并且座椅還能提供多種按摩模式，結合奔馳的“暢心醒神”放松模式，通過聽覺、視覺、觸感以及氣味來對身體進行全方位的放松，駕駛EQE甚至可以成為一種放松的方式。

　　 由于EQE采用了弓形車頂的設計，這勢必會帶來頭部空間過于壓抑的問題，一套兩片式的雙天窗便能很好解決這個問題，玻璃大天幕也成為了近年來車廠用來拓展車內開揚感的常用手段。EQE的四扇車門均采用無框設計，令它更加接近于一輛四門轎跑，其中前排側窗玻璃可以選配成為雙層夾膠的聲學玻璃，有助于提升車廂內的靜謐度。

　　 在實際體驗中，盡管大幅度傾斜的前風擋玻璃以及A柱令前排看上去并不寬敞，但EQE還是能讓身高176厘米的體驗者有著合理的乘坐空間，在前排座椅調至最低時頭頂距離天窗有多于一拳的距離。多虧了這塊天窗所創造出來的額外空間，否則頭頂空間就十分有限了，這對于牛高馬大的歐洲人來說更是如此。受制于車底電池高度，座椅無法進一步調得更低，這也是大部分電動轎車共有的問題，運動如寶馬i4 M50，坐姿依然會偏高。

　　 雖然EQE有著長長的軸距，看起來后排乘坐表現應該會十分喜人，事實并不完全如此。在長軸距的加持下，膝蓋距離前排椅背的距離確能夠超過兩拳，但座椅的坐墊偏短，而且地臺較高，導致大腿與座椅前端的一段會懸空，在之前試駕的EQS上也有類似的問題。而且座椅靠背偏直，頭頂又受制于車頂造型距離天窗十分地近，炎炎夏日下后排乘客頭頂應該會挺燙的。總而言之，奔馳的設計師已努力在這種車身造型下挖掘出空間的最大可能性，但EQE的后排乘坐表現依然算不上優秀。

　　 后排的地板的確還有一小截的凸起，可別誤解了這是什么“傳動軸通道”，這是為了最大化車內空間，而把高壓電池包上方的每一寸空間用到極致，凸起的下方是高壓電纜的通道，多出的這一小塊也并不影響乘坐。

　　 EQE在車體上和EQS的另一個不同之處便是后備廂蓋的開啟方式：EQS是可以連著后玻璃一同打開的，而EQE則是更加傳統的單獨開啟方式。電動后備廂門支持腳控便捷開啟，內部的430L容積則只有C級的水平，行李廂的開口也較高，并不適合裝載大件行李。

　　 在動力譜系上，未來在北京奔馳國產的EQE將以292馬力的350這一動力配置為主力，在命名上少了海外版上的“+”號，但動力水平保持一致。此外車系中還有407馬力的EQE 500 4MATIC，而更加進階的還有475馬力的EQE 43 4MATIC以及625馬力的EQE 53 4MATIC+。

　　 與其說EQE是一輛電動的E級，不如說它更像EQS的一個小兄弟。同樣建立在EVA2電動豪華平臺上，EQE共享了EQS上的電驅動橋以及電池結構，唯獨由于軸距的不同，EQE的高壓驅動電池可用容量稍降至約90kWh，最大續航距離也相應有所減少。

　　 電池包由EQS的12個模塊減少到10個模塊，這就是電池容量減少的原因。811電池包由寧德時代提供，鎳、鈷、錳的配比為8:1:1，屬于著重性能表現的高鎳電芯。EQE 350+在WLTP循環工況下可實現最多660公里的續航里程，少于EQS的780km，但也可以滿足絕大部分的日常使用情景。

　　同樣因為電池模組的減少，在400V直流快充上的功率也相應降低至170kW，能夠讓低電量的EQE在15分鐘內補充約250公里續航里程。此外，EQE還在歐洲支持“即插即充”功能，充電賬戶認證在插槍后就能完成。有意思的是，EQE的充電蓋板并不大，而目前國產版諜照也看不見另一側有額外的充電口，將來國產后如何容納國標分離的交直流充電口仍是個未知數。

　　 EQE的充電菜單內容也值得一說，除了常規的最大充電SOC或者限制充電功率外，奔馳的EQ充電菜單還可以自己選擇高壓電池的預加熱模式，在抵達快充充電站前就能把電池加熱到最佳充電溫度。此外，在顯示剩余電量的同時，還十分貼心地顯示當前電池狀態所支持的最高充電功率。要知道，根據電池電量以及電池溫度的不同，當前最高充電速度也會相應有所變化，額外的功率顯示會更為直觀。

　　 與EQS同款的奔馳eATS三合一電驅動單元繼續出現在EQE上，這款電驅單元最大的特點便是采用了六相永磁同步電機，額外的三個拉入式繞組能夠一定程度上增加功率密度。在EQE 350+上，這款驅動單元能提供292馬力的峰值功率，最大扭矩530牛·米，能夠推動2.3噸重的EQE 350+在6.4秒內完成零百加速。這聽起來是否不夠刺激？EQE 350+只是基礎型號，再往上還有EQE 500以及兩款AMG型號，它們能提供更加刺激的加速體驗。

　　 試駕的當天德國法蘭克福總是晴雨不定，在地面潮濕的情況下，EQE 350+依然做出了比原廠更快的加速成績，無論是開關電子穩定系統（穩定系統應該不能被完全關閉），成績都基本保持一致。EQE 350+并不提供彈射起步模式，起步瞬間非常柔順，甚至在濕滑路面上后輪根本沒有任何滑動，全程加速度并不高但勝在十分穩定。由于測試時地面過于潮濕，這次試駕中并未測量剎車距離，留待EQE國內試駕時再作評定。

　　 在濕滑的路面上全力加速，有好幾次一側后輪都碾到了路面上的窖井蓋，原本以為車尾會朝著一個方向扭動，但EQE內置于電驅單元內的牽引力控制系統在電光火石之間切斷了動力，下手之快令后輪根本沒來得及滑動便安全控制住了失控的趨勢，電驅系統天生的超快速反應能力是傳統動力系統所無法比擬的。

　　 無論是電動車、混合動力車或者是帶有eBooster電子助力剎車的內燃機車，機械剎車與再生制動之間的過渡一直都是個不小的難題，很多時候標定糟糕的車會為駕駛者帶來許多驚嚇，但在EQE上并沒有任何此類問題。頭段制動力建立比較迅速，只要繼續踩下踏板，減速力便會很自然地快速上升，能量回收和機械剎車間的融合十分自然。動能回收模式有強、正常、關閉以及智能這四個擋位，強回收下基本能單踏板駕駛，正常則模擬了內燃機汽車松開油門的拖拽感，而智能模式則能綜合路況來進行主動動能回收。

　　 EQE的整體行駛質感基本上有EQS的8成功力，剩下的2成不同源自于隔音以及底盤設定上的差異，它與EQS之間的距離并沒有燃油車領域E級與S級間的差距大，可以說起點是高于燃油版E級的。它繼承了EQS那種有質感但又十分輕快的行駛風格，更運動化的調校開起來更有樂趣，同時又有電動車獨有的靜謐度，在高級乘坐感與駕駛愉悅感之間找到了一個極佳的平衡。

　　 EQE的基礎配置為鋼制螺旋彈簧懸架，前懸掛為四連桿結構，后懸則為緊湊的多連桿結構，與后副車架融為一體以節省空間。我們拿到的試駕車則選配了AIRMATIC空氣懸掛，帶有ADS+自適應阻尼調節功能，空氣彈簧能根據行駛速度自動調節車身高度，駕馭超過2噸的車體顯得氣定神閑，在舒適性和駕駛性之間提供一個絕佳的平衡點。

　　 法蘭克福市區有不少年久失修的路面，我在乘坐擺渡車前往試駕場地時便被這些補了又爛掉的路面顛得前仰后合。而當我開著EQE重新走過這段路面，2噸多的車身在空氣懸掛的支撐下，走過坑坑洼洼十分淡定，只能聽到車輪上下快速跳動的輕微聲響，走爛路的舒適度值得稱贊。得益于平鋪在車底的電池組，整車重心極低，彎中搖頭晃腦的場景并不會出現在它身上，這便是電動轎車的優勢所在。

　　 前面提到EQE有著相當長的軸距，這也為它帶來了高達12.5米的最小轉彎直徑，這對一輛行政級轎車來說未免有點過長了。縮小轉向半徑的辦法無非就幾種，要不然像大眾ID 系列一樣增大前輪的最大轉角，更高級的便是祭出后輪隨動轉向。EQE的后輪隨動功能也和EQS一樣，根據選配的輪圈大小分為最大4.5°及10°兩種轉角，最多可以把最小轉向直徑降低至10.7米。在市區快速穿梭，EQE像一條擺尾的游龍，十分靈活地穿梭于窄路之中，開起來毫無大車的累贅感，靈活度令人忘卻它的軸距長度。

　　 當我嘗試用更激烈的風格來駕駛，這輛EQE 350+則表現出了一輛奔馳該有的淡定和氣度。就算把前輪推得開始響胎，EQE始終保持著良好的循跡性，ESP對單個車輪的控制十分溫柔。就算在這種狀態下再大腳油門加速，車尾也并不會蠢蠢欲動，中性外加有節制才是一輛行政級奔馳應有的表現。

　　 在試駕活動中，我還有機會搶先體驗到了仍未正式發布的EQE 500 4MATIC，這是一款有著407馬力的四驅車型，前軸額外增加了一個三相eATS驅動單元。相較于顯得溫柔的EQE 350+，EQE 500 4MATIC的加速表現更加孔武有力，扎實的加速感能帶來更多的樂趣，在四驅系統的加持下它對路面的適應能力也更強。

　　 在短暫體驗EQE 500 4MATIC的過程中，除了更加刺激的加速感外，在行駛中的靜謐度音表現和后驅車型還有著一定差異。在滑行時，由于需要抵消轉子轉動時產生的反電動勢，需要繼續為電機通電，且前電驅的安裝位置距離駕駛座較近，無論是丟開油門甚至是掛到N擋滑行，前方都會傳來斷斷續續的細微電流聲，坐在駕駛位上的主觀感受不如后驅版來得安靜。

　　 之前提到過，EQE只能為前排選配聲學側窗玻璃，而后排的側窗是沒有的。在身邊有車輛駛過時，能明顯感受到前排依然十分安靜，而后排則隱約能聽到有聲音侵入，這也從側面說明了EQE是一輛更偏重于前排駕乘感受的車。

總結：

　　固然它名字里有個E級的稱號，但EQE在行駛品質上更向EQS靠近，差異并沒有像燃油車里的E級與S級間差距那么大，可謂是超越E級的存在。當然，這也體現在了售價上：在德國市場上，EQE 350+起售價格為70626歐元（約合人民幣49.4萬元），比E級的50604歐元（約合人民幣35.4萬元）的起售價高了足足2萬歐元，可見它的定位是高于普通E級的。EQE的產品力的確對得起比E級更貴的售價，這是一輛更講究駕駛且精致細膩的行政級豪華電動車，百年奔馳的造車功力在電動化時代依然強大。不久之后它將在北京奔馳以EQE 350的身份進行國產，搶在寶馬和奧迪之前占領國內豪華行政電動轎車這片藍海。（文/圖/攝 汽車之家海外撰稿人）