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[汽車之家 原創試駕] 我是一個手動擋汽油車車主，車里密密麻麻全是按鈕，最大的屏幕是電子表那個液晶屏，但電子表還走的不準，實屬難得一見。而今天我要試駕的車型是一輛電動車，車里全是大屏幕，上了環路還可以“撒手”不管的車，反差很大。

車從功能上大概分幾種，有些是用來玩的，比如我這輛，雖然我熱愛駕駛，但我肯定不會說這車早晚高峰在環路上一步一步挪一點都不累。而若是作為家用通勤時，自然是駕駛輕松舒適為最佳，豪華和科技屬性則提升其附加價值。

EQE自然是這種，豪華的品牌加上豪華的內裝，以及電動車這新能源身份，奔馳新平臺的國產車型正式登陸。多年前在挪威試駕過奔馳的EQC車型，雖然非純電平臺產品，但舒適性和輔助駕駛性能已然是非常不錯。21年奔馳在上海車展帶來了EQS，今年就國產了EQE，這個速度還是挺快的。

EQE是奔馳新的電動平臺EVA的第二款產品，雖然取名為EVA，可惜不會買車贈送或者選配一把朗基努斯槍，也沒有綾波麗和明日香。關于EQE，其實我同事在之前已經用圖文和視頻的形式做了試駕的感受，感興趣的網友可以點擊鏈接或者觀看下方的視頻。

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● 輔助駕駛征服京藏高速八達嶺段

今天的試駕路線不那么復雜，一小段地面道路后就轉入高速，這時便可以開啟輔助駕駛系統，將主導權交給機器，自己只需要保持注意力隨時接管即可。汽車保有量越來越多，跑高速也變得越來越熬人，這幾年幾次京滬的往返，讓我對于一直瞪著眼睛開車頗為拒絕，但有時有必須這么干，經過幾次生不如死的經歷之后，我總結的經驗就是，有自適應巡航能解決掉一小部分駕駛壓力，但你還是會面對在快車道壓著路不走的慢車時感覺無奈。而加上車道保持和車道居中功能后，這種無奈感就少不少，因為反正不是自己在開車。

當年在挪威就體驗了奔馳的輔助駕駛的性能，能夠很穩的保持在車道中間，遇到前方慢車和突然加入的車輛也能以一個平穩的趨勢來減速，特別是在鄉間小路時，在環島前還會進行提前的減速，挺智能的。

在EQE上，如果之前選擇所有的輔助系統都是打開狀態，那么只需要按一下set鍵，即可激活自適應巡航的同時也打開所有輔助系統。在高速的最初部分是波瀾不驚的，筆直的高速不需要太多的操作，系統會把車輛穩定的控制在車道中間。車內很安靜，前后排交流既不需要后排乘客往前探身，也不需要乘客扯著脖子喊，自然的聲量就行。

當然如果突然間3個人都不說話的時候，這份寧靜可能會有些小尷尬。所以我把音響打開了，開著收音機以防萬一。新一代的MBUX支持很多程序，所以你可以用來播放你的音樂軟件，當然你肯定也知道，新一代系統使用了8核處理器以及24GB的內存，所以程序的響應和操作上都很順滑也很快捷，菜單的邏輯讓你對一些常用功能可以快速操作，減少一層一層找影響安全。另外通過語音操控一些常用功能在如今也是每輛車的必備技能，就好像網上的海淀小學生都會幾千個外語單詞一樣。

過居庸關之后的高速開始多了一些比較急的彎道，這其實更考驗輔助駕駛的控制能力。EQE在依山而建的高速上依然能夠平穩的轉過這些彎道，而且也可以自動去降一些速度來通過彎道。不過雖然說起來輕描淡寫，但實際的時候還是有些緊張，可能完全把一車人的命運交給機器還是需要足夠多心里準備，盡管它已經具備了類似的能力。

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電動車對于能量的回收要比汽油車更加重視，這是增加續航里程的一個關鍵因素，EQE共有四擋可選，無回收，標準，加強以及智能，其中標準能量回收和無能量回收下都沒有很強的拖拽感，加強動能回收下會有明顯的感覺，而智能模式下，會根據駕駛情況來判斷是否需要回收，從而以最高效的方式來行使，這讓初次駕駛的人還是能夠很容易適應。

幾十公里的路程并不算長，沒多久導航就提示可以下高速了，如今奔馳已經采用了高德地圖作為導航工具，所以也就不必再手機映射到屏幕上導航，從此中控臺上少個手機支架，駕駛員也不需要炎炎夏日空調出風口直吹手機降溫。

增強型的導航系統會在需要轉向時有實景顯示，并且標注上方向和路名，對于一些復雜的路口，能多給你一個輔助，要不可能你也無法理解什么叫稍向右轉。而大尺寸的HUD可以投射非常豐富的信息，包括導航路線以及路口時的路線選擇，也起到了更好的輔助效果。

最后簡單聊一下駕駛方面的部分，整體來說開著很輕松，215kW（292馬力）的電機加速能力很是優秀，官方數據6.7秒的0-100km/h加速成績，實際體感要遠超過數字能代表的東西，推背感強且迅猛，不得不說電動車讓這個時代，加速快變成了一件比以往更輕松的事情。能耗方面，此前我同事的高速體驗大概在16kWh/100km，是個不錯的數據。我覺得對于電動車主來說，能耗低是很重要的一方面，不過有一個固定且方便的充電樁，也是降低里程焦慮的一個重要因素。關于這款車的實際能耗表現，未來也會用我們的標準來對這輛車的電耗進行一個全面的測試，敬請期待。

這輛先行特別版增加了后輪轉向功能，所以開起來也會更靈活，停車時會減少你的壓力，畢竟也是個接近5米的大車。乘坐的舒適性不錯，不過懸架調校風格偏硬朗，超過2噸的自重，需要有足夠的支撐來保證車輛的操控性能，可能配備空氣彈簧之后會更像以往的奔馳。

● 一些靜態的小感受

靜態部分，這其實是我第一次看來自EVA平臺的實車，風格上確實相對于汽油平臺的轎車有很大的不同，實際上看過去是一個圓潤的效果，另外由于設計上采用了類似蚌式發動機蓋，所以接縫少了，其他的縫也更整齊了，不知道是不是對強迫癥患者胃口。

350版本還不能選擇EQS那種全是屏幕的中控臺，但未來的500車型會有，我覺得在新能源時代，可以把選裝的范圍更寬一些，雖然這輛350車型上內飾也依舊是梅賽德斯的質感，但誰不想有個屏幕更多的中控臺呢。此外中控臺上增加了一個指紋識別按鈕，第一眼看過去就想起了我曾經的黑莓手機，可惜他不是個觸摸式的鼠標滾輪。

座椅的調節按鈕依然是在門板上，不過現在已經升級為類似“感應式”操作，你依然會繼續按那些按鈕，但實際上按鈕不會有任何位移，都是觸控式操作，實體按鈕只是一種掩飾，實際上我覺得應該算觸摸的。

● 編輯點評：

自EQC之后，我再一次體驗到了奔馳的電動產品，不過這次則是全新的EVA平臺誕生的EQE。當你真正走到EQE的車旁時，你會覺得它依然保持了奔馳的制造工藝，內飾依然質感優秀，你在看圖片時的那種疑慮都會打消。輔助駕駛方面，它的性能還是非常出色的，L2級別的駕駛輔助能夠讓駕駛員在高速上減少很多開車的壓力，這是我最喜歡的一點。

競爭對手方面，奔馳不光要看未來德國的老對手寶馬和奧迪會帶來怎樣的產品，同時中國品牌也在這個價位有自己的聲量，蔚來ET7同樣是一個綜合實力很好的產品。在電動車時代，消費者對于車的需求和使用習慣已經開始轉變，以往在汽油車上的經驗也許今天就不那么好用了，所以對于奔馳來說，自身的硬實力很重要，但也需要有與時俱進的服務方式，EQE的市場表現，還是值得期待的。（文/汽車之家 祁子鑫）

車型圖片
基本參數	奔馳EQE 2022款 350 先型特別版
廠商指導價	53.43萬
經銷商報價
廠商	北京奔馳
級別	中大型車
能源類型	純電動
上市時間	2022.08
CLTC純電續航里程(km)	717
電池快充時間(小時)	0.8
電池慢充時間(小時)	13
電池快充電量范圍(%)	10-80
最大功率(kW)	215
最大扭矩(N·m)	556
車身結構	4門5座三廂車
電動機(Ps)	292
長*寬*高(mm)	4969*1906*1514
官方0-100km/h加速(s)	6.7
最高車速(km/h)	180
電能當量燃料消耗量(L/100km)	1.63
整車質保	三年不限公里
整備質量(kg)	2410
最大滿載質量(kg)	2880
車身	奔馳EQE 2022款 350 先型特別版
長度(mm)	4969
寬度(mm)	1906
高度(mm)	1514
軸距(mm)	3120
前輪距(mm)	1634
后輪距(mm)	1645
接近角(°)	15
離去角(°)	19
最小轉彎半徑(m)	5.35
車身結構	三廂車
車門開啟方式	平開門
車門數(個)	4
座位數(個)	5
后備廂容積(L)	430
風阻系數(Cd)	0.22
電動機	奔馳EQE 2022款 350 先型特別版
電機類型	永磁/同步
電動機總功率(kW)	215
電動機總馬力(Ps)	292
電動機總扭矩(N·m)	556
后電動機最大功率(kW)	215
后電動機最大扭矩(N·m)	556
驅動電機數	單電機
電機布局	后置
三電系統質保	十年或25萬公里
變速箱	奔馳EQE 2022款 350 先型特別版
簡稱	電動車單速變速箱
擋位個數	1
變速箱類型	固定齒比變速箱
底盤轉向	奔馳EQE 2022款 350 先型特別版
驅動方式	后置后驅
前懸架類型	雙叉臂式獨立懸架
后懸架類型	多連桿式獨立懸架
助力類型	電動助力
車體結構	承載式
車輪制動	奔馳EQE 2022款 350 先型特別版
前制動器類型	通風盤式
后制動器類型	通風盤式
駐車制動類型	電子駐車
前輪胎規格	255/40 R20
后輪胎規格	255/40 R20
備胎規格	無