動力部分，車輛不同以往采用的自吸發動機，轉而搭載三菱4K31的2.0T發動機，并且搭配采埃孚8AT變速箱，可輸出最大功率168kW、最大扭矩360N·m，WLTC工況油耗為9.45L/100km，并且車輛可以添加92#汽油即可，不挑油對于一款偏向工具屬性的越野車來說還是非常重要的。此外，新車依舊采用非承載式底盤，并配備前雙叉臂后多連桿整體橋懸架，另外還有電控前/后橋差速鎖+分動中央鎖，可支持7種駕駛模式。

　　車輛采用了2.0T渦輪增壓發動機，帶來的最大好處就是低扭變得更為充足，這臺發動機從1400rpm開始就能爆發最大扭矩，這使得車輛無論是在城市道路還是在越野時都能有更充足的扭矩，驅動這臺接近2噸的車子也變得更為輕松，不過整個油門腳感并沒有大多數城市SUV來的細膩。

　　 來自采埃孚的8AT變速箱在這個級別的車型中也算是非常拿的出手的硬件了，與發動機間配合的也算默契，換擋非常平順，市區行駛時能為車輛找到最為合適的擋位，當你需要動力時它也能積極的響應。

　　車輛共有常規/運動/雪地/沙地/泥地/ECO以及手動等7中模式，其中大多預設模式都是針對簡單的非鋪裝路面而設置，真正越野還是要通過切換四驅模式來進行調節，轉向模式也一共分為3種，各個駕駛模式和轉向助力模式都能感受到一定的區別，但并不是特別大。整個轉向手感并像城市SUV那般清晰，同時圈數也不小。

　　由于采用了非承載式車身，其底盤的舒適性跟同價位的城市SUV也幾乎沒得比，不過對于這個價位，或者說對于這種定位的車來說，表現是在意料之中的。鋪裝路面上的舒適性整體還算不錯，對路面的接縫或是小顛簸都能有相當程度的化解，不過面對連續的顛簸路時，車內的振感會產生疊加，舒適性表現的就比較一般了。而且由于懸架整體偏軟，在轉彎時的側傾會相對比較明顯。同時車輛配備了L2級別的駕駛輔助，可以進一步緩解城市道路及高速駕駛時的壓力。

　　當然，既然繼承了帕拉丁的名字，不開到非鋪裝路面嘗試一番怎么能體現其實力，相信大家同樣很關心帕拉丁越野方面的實力。對這種車型真正的潛在消費者來說，對越野能力的重視程度甚至要比公路行駛更甚。首先來說，車輛的硬件是非常不錯的，試駕的頂配版本除了中央差速器鎖外，還帶有前后橋差速鎖和坦克掉頭功能。車輛的接近角為32°，通過角為26°，離去角為27°，最小離地間隙為215mm，最大涉水深度可達700mm，各項指標在同級別中也是比較不錯的。

　　在一天的試駕中，我們穿越了敦煌的一段無人區，全程都是砂石搓板路等非鋪裝路面，我們全程基本只用到了高速四驅4H模式，只有在翻越幾個沙丘時才切換到了4L模式，即使是新手也能很快在教練的指導下通過各種復雜環境，甚至都沒有機會用到前后鎖止功能，面對長時間連續搓板路，較長的懸架行程以及柔軟的座椅都進一步緩解了顛簸，最大程度的保證了車內乘員的舒適性，可以說帕拉丁的整個通過性還是沒有什么問題的。

● 編輯點評：

　　鄭州日產帕拉丁作為一款硬派越野車，整體表現還算是符合我們對于這一級別車型的預期的，它本來就不是那種面面俱到的車型，但在自己所擅長的越野方面，它的表現足夠出色，日常駕駛表現雖然比不上城市SUV，但也沒有太過明顯的不足。稱職可靠是關注這一級別車型消費者所需要的，而帕拉丁正好能滿足這些。（圖/文/攝 汽車之家 周翱）

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