[汽車之家 海外試駕]  大部分關注汽車市場的讀者應該都或多或少聽說過各大車廠的純電動或者電氣化的策略，作為老牌傳統性能車企的保時捷也不例外。

　　就在去年年初的時候保時捷就宣布過，到2030年，保時捷需要實現在所有銷售車型中80%為純電車型的計劃，要達成這個目標，那一定是得要將目前暢銷的燃油車型轉換成純電車型。那自然的，Macan就成為了第一個受到“關注”的車型。

　　所以我們這次也有了機會試駕這款純電版的Macan。不過由于發布時間尚早，我們這次試駕的是它的偽裝車型，但完成度已經相當高了，完全不妨礙我們窺探傳統跑車廠商在電動化領域里面的造車思路。

　　雖然我們這次試駕的是偽裝車，但包含的車型分類是非常全的。從入門級的純電Macan到頂級運動型號的Macan我們都進行了試駕，現場一共有三種動力級別共四臺車型。它們按照動力輸出的不同分別劃分成了入門級車型，中配車型以及頂配車型。

　　首先還是先讓我們來看看這款車的外觀造型。傳統車企在外觀大造型上一向都是相對比較保守的，特別是針對這種面向更多客戶的車型，就連保時捷也不例外地選擇了貼近現款燃油版的Macan來進行設計。可以看到側面線條特別是整個Greenhouse的設計和燃油版的Macan還是很相近，唯獨尾部收尾的部分稍有不同。

　　至于車頭是電動版Macan變化最大的地方，首先它采用時下在純電車領域很常見的分體式大燈設計。在機艙蓋附近的燈光僅僅只是日行燈和轉向燈。雖然這個整合燈組還貼有偽裝貼紙，但我們依然能看出其在設計細節上也是很考究的：它并沒有采用日行燈和轉向燈復用的設計，而是把日行燈放在上下層，包圍著轉向燈。

　　在這個組合燈組下方才是真正的大燈燈組，透過這個模組我們也能看到，里面包含了至少三個發光組件。根據我們在現場的觀察推測，它們分別有可能是靠外側的近光燈組，靠內側的遠光燈以及下方的多功能燈。其中在遠光和近光燈組里都看到了密集的LED燈珠痕跡，這就意味著遠近光都有可能有矩陣功能。

　　而大燈燈組下方的黑色塑料件也非裝飾件。它其實是梳理車側氣流的氣簾擾流件，保時捷把它巧妙地融入進了這個大燈框架內，在觀感上渾然一體，一點也不突兀。

　　除此之外整體看上去，前臉已經一改現款燃油版Macan的大嘴設計。大部分區域都采用了電車里比較常用的圓滑覆蓋設計，盡可能地“封閉”前車頭的迎風面來降低風阻系數。僅有中央下方留有空間給主動式進氣格柵做必要的散熱。格柵中間放置了一顆體積不小的毫米波雷達，根據發射面積推測，非常有可能是一顆4D的毫米波雷達。

　　在動力最強的頂配車型上，其前保險杠的造型也發生了變化。橫肋條在更加突出的同時，側邊圓潤曲面也變豎直了，更加突顯力量感，但在空氣動力學方面就會有點妥協。

　　現場的車型搭配有四個廠商的輪胎型號，它們都帶有NEO的標識，也就是說都符合保時捷對電車輪胎的要求。在輪胎規格上，除了頂配車型采用了前后不同胎寬的設定之外，其余的車型均采用了前后同規格的設計。

　　雖然車尾的側面造型和現款差異并不算大，但仔細看的話還是可以從偽裝車上看出些端倪的。我們從尾燈組的偽裝推測出，電動版的Macan也大概率會延續現款Macan的貫穿式尾燈設計，造型上會借鑒Taycan銳角尾燈的邊角設計。

　　為了盡可能的降低空氣阻力，車尾的造型其實是更傾向于Fastback的造型。之前設置在車頂C柱上的擾流尾翼也已經被位于尾燈和后擋風玻璃之間的可伸縮尾翼所取代，盡可能降低不必要的阻力。不過從尾翼伸出的角度和面積來看，其帶來額外下壓力效果其實并不會很明顯，更多只是平衡掉因Fastback造型帶來的尾部升力。

　　此外有意思的是，和奧迪e-tron類似的，電動版Macan在車體兩側也都擁有充電接口，但快充直流接口僅在駕駛員一側有。根據接口在兩側鈑金外飾件的設計，這雙接口應該是標準配置，否則保時捷要準備兩套鈑金件以供選擇，并不劃算。

　　由于保密協議限制，我們這次無法對內飾進行拍攝。但大家從這個帶著遮蓋和網上流傳的諜照可以看出，純電版Macan的內飾其實是糅合了Taycan和最新一代的卡宴的風格。也就是說它的液晶儀表盤上方沒有遮蓋，換擋機構也和卡宴一樣在方向盤三點鐘方位的后面，副駕駛也有專屬自己的屏幕。

　　從僅被允許拍攝的角度看過去，無論是燈光操作區域還是轉向柱上的撥桿造型均和目前的新卡宴十分相似，一眼看過去看不出什么區別。

　　根據保時捷目前給出的資料，無論高低功率，所有電動版Macan所配備的電池都是100kWh的容量。由于其是基于PPE純電平臺打造的，其電池電壓有且只有800V這個標準，所以直流快充功率也可以來到了270kW的高速。在WLTC的測試循環下，續航可以達到500公里。根據目前的數據推測，將來引入國內的電動版Macan，其在CLTC循環中的續航有望接近700km。

　　驅動方面所有車型都是四驅車型，前后的電機都是針對PPE平臺全新研發的，功率元器件采用采用碳化硅技術，轉子定子也用上了直接油冷技術。其可以通過轉子的軸向長度來實現不同動力級別，并且可以兼容永磁同步和交流異步兩種方案。

　　動力等級最高的電動版Macan，其峰值功率達到了612馬力，最大扭矩也來到了1000牛·米。這個數據目前也只有Taycan Turbo S比他強了。至于零百加速能在4秒內完成，最高時速也是被電子限速在了250km/h。

　　在入門級的Macan車型上將配備鋼制彈簧以及PASM自適應減振，而在其他車型上則會有雙腔空氣彈簧以及雙閥式PASM自適應減振的搭配。在頂級的運動型號上，空氣彈簧和自適應減振都會有各自獨立的專屬調校。

　　介紹完那么多，試駕體驗是最重要的。我首先試駕的事是一臺最基礎入門版本的Macan，其并沒有配備空懸，只是有自適應減振，其他的配置也是最簡單入門級的。很慶幸保時捷有勇氣給我們試駕這樣一個入門車型，看來他們對電動Macan的基礎功力也是很有信心。

　　如今很多品牌的電動車都能可以在中低速區域將安靜這件事做到80分以上，令大部分消費者滿意，但只要駕駛工況稍微往高速擴展或者更加動態一點，胎噪、電機噪音、懸架噪音等等一系列的噪音就會突然非常突出的冒出來，車內成員很容易就能感覺到，這種明顯的落差感就會讓駕駛員和車內乘客有一種之前是刻意故意營造的“虛假”安靜。

　　但在這款電動版的Macan上，你能體會得出它是一種由里及外的那種系統工程上對噪音的良好把控，也就是說，它并不會因駕駛工況的突變而讓某種類型的噪音突然被感知到。其次，隨著速度或者動態的增加，整體噪音水平是呈現一個緩慢的線性可預測遞增關系，并非像某些電動車在車速超過某個閾值后，車內噪音水平會馬上下降一個層次。

　　駕駛性方面，入門版的車型并沒有運動增強模式，僅有普通和運動模式，兩者都是屬于有扭矩爬升的階段的設定，即便是加速踏板到底也不會讓加速度產生顯著的突變，明顯是有考慮舒適性的設定。

　　動能的回收也主要分為了三個模式：依據車距判斷的自適應回收，無回收以及強回收。其在無回收的情況下也有大概0.06g的減速度，強回收模式需要在屏幕里面激活。工程師對此的解釋是，純電Macan使用的是可以完全解耦純線控剎車。在這種情況下，制動回收的效率與單純使用強回收的回收效果其實沒有差別，不需要經常來回切換。純靠電機回收可以實現最高0.43g的減速度。在高速度時候最大回收功率可達250kW。這個功率水平其實是受限于電池，并非電機回收效率。

　　不過底盤方面這臺基礎版的車輛感覺還差點火候，不知道是否因為還沒到最終量產狀態，個人感覺其減振在初段阻尼的控制上反而有點不夠線性，我們在蜿蜒的山路上行進的時候，每次轉動方向盤總會感覺到車身有略微的不線性側傾。其和駕駛員的動態預期有偏差。

　　在中途休息時我針對此咨詢了現場底盤專家，工程師表示由于搭載空懸的Macan是首先投產的，所以現階段不帶空懸的底盤其實還沒完成最終標定，它們會記錄下反饋并建議我對比測試空懸版本。

　　當我隨后換到一臺配備了空懸的中配版Macan上。工程師的確說的沒錯，之前在普通懸架上那些令人疑惑的點在帶空懸的Macan上完全沒有出現，操控性舒適性得到全面的提升，懸架表現之好甚至讓我有種換了一臺車的感覺。

　　因為它不像一般配備了空懸的純電SUV車型會出現彈簧初段剛度不足，進而讓車身經常出現初段小幅橫擺，快速負載轉移又拉不住的情況。配備了空懸的Macan無論是在何種駕駛工況下，都能給駕駛者足夠的線性反饋，讓駕駛者建立對車輛動態的預測信心，有種如魚得水人車合一的感覺。

　　最后我們還短暫測試了最頂級的運動型Macan。說實話，調校的調性和現款燃油版Macan GTS以及Macan S是如出一轍的，更為堅韌的懸架以及車內更為突出的聲浪（模擬），再加上在Sport Plus模式下那讓人猶如撞墻般的加速感受。其甚至在還后軸標配了真正的LSD，各方面都能滿足挑剔的你。

● 總結

　　經過一天的原型車短暫試駕后，我只能說，即便是一臺電動SUV，電動版Macan無論是在駕駛性、操控性還是車輛品質上的追求，都依然能給到你純正的保時捷風味，讓你開起來就知道這就是一臺保時捷。根據保時捷的消息，車輛將預計在明年初發布，并且會在2024年中旬交付到客戶的手中，屆時大家就可以好好地親自體驗這款真正意義上的電動保時捷。(文/圖 汽車之家海外特約作者 編譯/石庚辰)

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