[汽車之家海外試駕] 從初見Mission E概念車到2019年Taycan(參數|詢價)的橫空出世，我們見證了保時捷在電動車時代怎樣繼續詮釋極致均衡的運動性能，哪怕在5年后的今天電動車市場已卷得起飛，Taycan仍然是足以讓其它車企和消費者仰望的存在。如今Taycan迎來了中期改款，讓這個原已足夠矯健的跑手更強大了，這讓我們想起了熟知的馬太效應——強者愈強。
其實在不久前我的同事已經在新款保時捷Taycan全球同步首發活動中為大家帶來了靜態部分的體驗，這次我們有幸受邀來到了西班牙塞維利亞，在安達盧西亞蜿蜒的山路上為大家一探新款Taycan在駕駛性能上的躍進，內里的變化甚至超越了大部分人對中期改款的認知——這很保時捷。
●動力全面躍升
改款后繼續提供后驅的基本版Taycan以及四驅的Taycan 4S、Taycan Turbo以及Taycan Turbo S這四個動力等級，動力數據都有不同幅度的上漲，其中后驅基本版在配備105kWh高性能電池Plus的加持下能提供320kW的峰值功率。而Turbo S版的最大功率更是從現款的560kW提升至700kW，性能更加強勁。此外，還提供一款性能怪獸般的Taycan Turbo GT。
在技術方面，保時捷繼續深挖原有電驅動系統的潛力，通過調整軟硬件架構把J1平臺的性能繼續推向極致。后永磁同步電機為全新設計，通過對轉子磁鐵進行雙V構型的重新布置大幅提高了電機的工作效率，與此同時對電機的定子及外殼進行了減重，結果就是在獲得額外80kW功率及40N·m額外扭矩的前提下重量還輕了10kg。
電池同樣得到了大幅度升級，高性能蓄電池升級版的總容量從現款的 93 kWh 提升至105 kWh，采用后輪驅動和高性能蓄電池升級版的新款 Taycan在WLTP工況下續航里程可達678km，比現在多出 175km。
全新Taycan取消了現款車型為PDCC懸掛供電的48V電壓等級，全新設計的交直流充電機集成DCDC直流變壓器，高壓只保留800V這一電壓等級，減重的同時還能提供320kW的峰值充電功率，新款Taycan只需要18分鐘就可以從10%充到80%的電量。
新款Taycan對后橋電機、電池、熱管理概念以及動力回收和四輪驅動戰略均進行了調整，高速下制動的最大動力回收功率從現款的290 kW 提升至最多 400 kW。
我們這次重點體驗的是新款Taycan Turbo S轎車版，這也是在Turbo GT之后動力第二強的版本，在起步控制功能的加持下從靜止加速到100km/h只需2.4秒，比上一代提升了0.4秒，“你彈了多少次”成了試駕活動中媒體之間相互交流得最多的話題。
激活起步控制后松開剎車踏板，車輛性能瞬時拉滿，四條倍耐力P Zero R半熱熔輪胎牢牢咬死地面，迅猛的加速度甚至會產生眩暈感。最主要的是，強大的熱管理系統可以支持你盡情反復彈射，動力并不會有明顯衰減，性能十分可靠。
而當我們游弋在塞維利亞市區內，Taycan Turbo S卻非常乖巧，在Normal駕駛模式下，頭段動力較為溫順。若深踩下加速踏板，可供支配的動力依舊深不見底。誠然，加速快的電車現在很常見，但它所提供的那種駕駛快感卻是少有的。
覺得還不夠刺激？它還提供Push-to-Pass功能，只要按下方向盤模式旋鈕中間的按鍵，此時峰值功率可達到700kW并持續輸出10秒，加速讓人又感到一陣眩暈。
新款Taycan自然依舊配備后電驅單元的兩擋變速箱，有了它的輔助，電機在絕大部分時間都能處于高扭矩平臺，這種全速域的暢快加速感確實是很少有的。
●有魔力的主動底盤技術
前面說了動力有多澎湃，但只是新款Taycan升級的一部分而已，這次改款保時捷還引入了主動底盤控制技術——Porsche Active Ride保時捷主動懸掛（PAR）。這個全新的底盤控制模塊在不久前發布的新一代Panamera上首次搭載，如今也擴展至Taycan上，這同樣是此次要重點體驗的一項。
近兩年底盤主動控制技術成為熱點，諸如蔚來ET9上搭載的ClearMotion主動懸掛和比亞迪的云輦-P等都成為大家關注的話題。保時捷的PAR同樣在行列之一，系統通過主動控制減振器液壓油壓力來調整車身動態，由800V電壓直接驅動的四個油泵通過液壓管路連接到四根減振器上，每根減振器均連接兩路外接液壓管，分別控制壓縮和回彈行程。
通過800V電壓所帶來的高功率優勢，新款Taycan能夠實現近乎完美的車身姿態控制，PAR還能夠取代傳統防傾桿，且只保留單腔空氣彈簧就能達到甚至超越以往多腔彈簧的效果。
PAR系統在打開車門的那一刻便能給你第一個驚喜，車身會突然“唰”地一下“站”起來，舒適進入功能在開門的瞬間能把車身抬升55毫米，關上門后又會回到正常的高度，便于上下車之余，甚至覺得它更像是一匹寶駒，以最佳姿態迎接你，儀式感滿滿。
西班牙的國道并不是一馬平川，行駛在其中PAR系統便開始大展拳腳。在Normal行駛模式下開啟PAR的車輛側傾及點頭補償功能，對于低頻率的起伏路面（類似于軟基路面）PAR幾乎能夠主動撫平大部分來自路面的擾動，甚至高速碾過路面的大坑車內感知依然不明顯。在猛烈地加減速時，PAR系統能夠瞬時調平車身，無論如何蹂躪油門和剎車，新款Taycan就如同有魔力般抵抗前后俯仰的動態。
PAR這張“魔毯”與我們接觸過的奔馳W222 S級上的“魔毯”Magic Body Control不同，保時捷PAR并未使用視覺或是雷達掃描輸入路面狀況，而是融合車身上的多個加速度及路面傳感器來判斷車身姿態，主動控制每根減振器的運動，通過很高的功率瞬時調平車身。
根據保時捷工程師的介紹，PAR工作時峰值功率會超過30kW，因此只有在高電壓的支持下才能夠實現，這也是為何PAR只能在混動或者純電的保時捷車型上才能選配的原因。
從高速公路拐入只有一條半車道的HU-4103號山路，狹窄多彎且不平整的路況反而充滿樂趣，這里正是這輛新款Taycan Turbo S大顯身手的地方。瞬時爆發的強大扭矩藐視一切坡度，在眾多牽引力及扭力分配系統幫助下，你完全可以繼續大膽地加速。
上一代48V技術的PDCC主動防傾桿抵消側傾的響應性已經很強，而PAR則是在你轉動方向盤的第一刻起就已經開始主動抵消側傾，在高速過彎時尤為明顯，配合后輪轉向功能以及抓地如502膠水的倍耐力P Zero R輪胎，這輛車在彎道快得恐怖卻又淡定自若。在山路上極少能把它逼到響胎，就算進彎時車速過快輪胎稍微“咒罵抗議”，稍稍回一點方向它又能恢復軌道車般的循跡性，接近動態極限時的溝通感細膩且豐富。
在和保時捷工程師溝通中得知這是根據Taycan的運動取向有意而為之：同樣的PAR系統在Panamera上，空氣彈簧會設定得更軟，以保證舒適；而Taycan則是運動性當先，過濾細碎振動并不是它要側重的方向，保持好車身姿態以及響應速度更為重要。
不過PAR系統只能在四驅車型上進行選裝，大家更關注的應該還有銷量占比更大的后驅基本版Taycan，改款后的Taycan將會全部標配帶雙腔空氣彈簧以及雙電磁閥減振器的全新懸掛，現款的鋼制彈簧懸掛將不復存在。
雖然這次試駕活動并未試駕到帶標配懸掛的Taycan，但根據之前在新款Cayenne上的體驗，這種“雙腔雙閥”結構在保時捷手中調校得也足夠優秀，減振器的拉伸及壓縮行程都可被獨立控制，舒適性和操控都能兼顧一些。
●外觀與內飾還是熟悉的樣子
在之前我的同事已經為大家進行過外觀與內飾的詳細介紹，大家可以查看《外觀改變不大 實拍新款保時捷Taycan》來了解，那么在這里主要對變化較大的幾點進行一個簡單回顧。
●總結：
4月10日，新款Taycan已經開啟預售并公布了預售價格，也會在4月底的北京車展與大家見面，新款Taycan Turbo S的售價為186.80萬元，相比現款上漲了5萬元，但因為標準配置更加豐富，且功率和續航都有較大提升，也算是情有可原。
開著這輛Taycan Turbo S翻山越嶺一整天，令我對保時捷愈發地佩服，無論燃油抑或充電的保時捷，都稱得上是頂尖的駕駛者之車。現今堆砌先進硬件以及過千匹的電動機并非難事，但保時捷能夠仔細把每一項新引入的技術研究透徹，再把它們完美地融合在一起，這需要多少工程師仔細打磨才能實現。盡管這只是Taycan的中期改款，但保時捷依然堅持進行超過360萬公里的路試，展現出作為傳統車企對產品認真打磨的負責態度。（圖/文 汽車之家海外特約作者 編輯 孫嵩韜）
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