臨近年底，新能源汽車政策再次出現了升溫跡象。包括車船稅改革、公務車采購新規等都為新能源汽車開“綠燈”。三年前實施的汽車業調整與振興規劃，首次提出了新能源汽車產量和銷售規模目標。至今振興規劃已到期，盡管目標沒有完成，但隨著汽車社會與能源、環保沖突的日益顯現，新能源汽車勢將成為重點“關照”的領域。
三年時間，對于新能源汽車這個歷史大流來說，實在太短。它至多只提供了一個社會爭論和政策探討的空間，目標落空并不出乎業內意料。未來隨著能源危機的日益加重，新能源汽車特別是電動車進家庭，才能蔚然成風。但在此節點上，反思如何架構一個更積極和有效的政策體系，成為反思汽車業調整與振興規劃的一個重中之重。
每年銷量不到一萬輛
2009年開始實施的汽車業調整與振興規劃提出了“電動汽車產銷形成規模”的目標，包括“改造現有生產能力，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。主要乘用車生產企業應具有通過認證的新能源汽車產品。”
“到目前為止，50萬輛和5%兩個目標都沒有達到。”汽車分析師張志勇一直關注新能源汽車發展，他認為，目前的乘用車年產量在1400萬輛左右，新能源汽車5%的銷量占比就是要70萬輛，而現在每年大概只有1萬輛左右，相差甚遠。而車企新能源汽車產能目前也遠沒有達到50萬輛的規模。
工信部在今年1月公布的數據顯示，2010年，公共服務領域節能與新能源汽車示范推廣城市從2009年的13個城市擴大到25個城市，6個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。截至2010年年底，共有54家汽車生產企業的190個車型列入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，2010年，以上車型年產量為7181輛車。
這意味著，進入目錄的54家車企，去年生產的節能與新能源汽車平均不足133輛，每個車型的產量則平均不到38臺。“主要乘用車生產企業應具有通過認證的新能源汽車產品”這個目標也沒有完全實現。
實際上，早在汽車業振興規劃實施的第一年，新能源汽車目標就有被束之高閣的意味，在目前的市場環境下，新能源汽車產業化的艱難，并不出乎意外。重要的是，這三年間，在一紙振興規劃之外，新能源汽車政策不斷升溫，初步構建了政策體系。
2010年10月，國務院將新能源汽車列入七大戰略性新興產業之中，提出要著力突破動力電池、驅動電機和電子控制領域關鍵核心技術，推進插電式混合動力汽車、純電動車汽車推廣應用和產業化，將新能源汽車行業打造成為國民經濟的先導產業。這樣的政策高度，使得發展新能源汽車沒有回頭路。
新一輪政策力破“堅冰”
到目前為止，《節能與新能源汽車產業規劃》尚未出臺。這一規劃將取代汽車業的“十二五”規劃，正是顯示發展節能與新能源汽車成為整個汽車業的核心戰略。在南方日報近日舉辦的“汽車業入世十年”論壇上，中國汽車工程學會常務副會長付于武曾坦言，“新能源汽車是當前汽車業的最大機遇。”
近幾年來，歐美汽車業實際上都在大力推進新能源汽車發展，而在國內尚處在一個爭議階段，實際產業化和市場化推進極為緩慢。在傳統汽車業明顯落后的基礎上，新能源汽車發展的緩慢對中國汽車業極為不利。新能源汽車雖不一定能讓中國汽車業實現“彎道超車”，但確實是由大變強的最大機遇。或者正是出于這種焦慮和共識，在2011年的最后幾個月，新能源政策再度升溫。
近日剛由國務院批準頒發的《車船稅法實施條例》為新能源汽車開“綠燈”。這個將于明年1月1日正式實施的條例規定：“節約能源、使用新能源的車船可以免征或者減半征收車船稅。免征或者減半征收車船稅的車船范圍，由國務院財政、稅務主管部門與國務院有關部門制訂，報國務院批準。”
而在11月，國家財政部、科技部、工信部和發改委等四部委聯合發布新能源汽車推廣新政策。四部委要求25個試點城市積極研究對新能源汽車落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，并出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策。
新政策的另一個亮點是明確要求大力推進基礎設施建設。制定充電基礎設施建設規劃，為個人新能源汽車用戶在其住宅小區停車位或工作場所停車位配套建設充電樁，該類充電樁與新能源車輛的配比不得低于1：1；對購買新能源汽車的用戶提供充電設施建設的服務；此外，在政府機關和商場、醫院等公共設施及社會公共停車場，適當設置專用停車位并配套充電樁；同時，城市要調配資源建設少而精且覆蓋示范運行區域的快速充電網絡。
另外，公務車采購新政規定的“18萬元”底線也適用于新能源汽車。新規確定：“純電動、插電式混合動力等新能源轎車扣除財政補助后價格不超過18萬元。”
補貼不能“濕濕碎”
眾多政策的出臺，已為發展新能源汽車初步構筑起政策體系。但在張志勇看來，“目前的政策實際上走了很大的彎路。”有必要繼續深入調整。
張志勇認為，在新能源汽車的示范推廣中，財政補貼是給予企業而不是直接給予消費者。這帶來的一個重大弊病是巨大的財政補貼只鼓勵了做與不做，而不是按實際效果去補貼。實際上，近年來新能源汽車出現的無序發展，已經引發了國家主管部門的關注。各地發展新能源汽車的熱情很高，形成一擁而上的局面，結果欲速不達，錯過發展機遇。政府因此需要在標準、準入和協同等方面做更多工作，特別是更好地運用財政補貼這個杠桿。
另一方面，目前的財政補貼更明顯的是體現在對車型價格的平衡上。在產業化初期，新能源汽車高昂的價格，是阻礙其大規模進入市場的重要因素。如果比亞迪推出的中國首款純電動私家車e6先行者，在國家和深圳分別補貼6萬元之后，實際價格仍高達25萬元左右。80%以上的被調查者認為這一個價格實在過高。
但張志勇認為，阻礙電動車發展的因素除了高價格之外，更關鍵的還是充電設施的缺乏。“能夠購買電動車的一般都是中等收入以上人群，也不會是第一臺車。因此他們對價格不會太敏感。而更多會考慮使用是否便利。”
也正是基于這個原因，在四部委出臺的推廣新政中，首次明確提出了“充電樁與新能源車輛的配比不得低于1：1”的要求。而如何破解基礎設施建設中的利益博弈，則成為另一個難題。最終如何真正落實完善基礎設施，也需要更有力度的措施。
如何監督新能源汽車財政補貼的運用也是一個重要問題。張志勇認為，“巨額的財政補貼，需要投入研發、基礎設施、銷售等各個環節，而從近幾年的情況看，產生的實際效果實際上不大。”四部委的推廣新政也提出了要“兌付補助資金，重點支持充電設施建設”。
另一方面，是新能源汽車推廣如何最終導向大規模進入家庭的目標。目前實施的試點城市示范推廣，以公用車為重點，向私人購買推進，前者在城市公交車、出租車等領域取得較明顯效果，但在私人消費領域則舉步維艱。此次四部委推廣新政提出了一個關鍵的問題，要“廣泛調動政府、企事業單位和個人購買、使用節能與新能源汽車的積極性。”
“在公務車和企事業單位用車上，率先推廣新能源汽車，再帶動私人購買，是一個有操作性的推廣辦法。”張志勇認為，在公務車和企事業單位采購中，應按一定比例采購新能源汽車，這樣也容易為之配套使用設施。“中國的公務車數量龐大，大企業集團也很多。如果這樣推行一兩年，就能看到實效。”(文/陳志杰)
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