[汽車之家 行業]  評價標準、價值體系這種東西，一旦過時了就會顯得很可笑。比如現在誰提親也不會帶著“三轉一響”（縫紉機、自行車、手表和收音機）去，因為大家都知道這套價值觀落后了，再沿用肯定會鬧笑話。可你知道么，我們現在測試油耗所采用的NEDC標準，就是一套誕生于70年代的、過時的標準。

　　NEDC，全名叫“New European Driving Cycle”，翻譯成中文就是“新歐洲駕駛周期”。雖然帶個“NEW”，可它確實是誕生于70年代，就連最后一次更新也是1997年，還停留在上個世紀，可謂是老古董了。用上世紀的標準，衡量現在汽車的排放，這聽起來多少有些“拿前朝的劍，斬本朝的官”的荒誕感。

　　還好，在社會各界的共同努力下，老古董終于要說再見了。2月20日，國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布了由工業和信息化部組織制定的《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準（GB 19578-2021），并將于7月1日起正式實施。其中明文規定在2025年前，傳統能源乘用車、插電式混合動力乘用車的試驗工況將由NEDC切換為WLTC。不過隨著新標準的實施，中國汽車工業又將迎來新一輪大洗牌。

啥叫WLTC？準么？

　　WLTP，全稱為Worldwide Light-duty Test Procedure，翻譯過來是全球輕型汽車測試規程。而WLTC則是其中的燃料耗量測試循環。相比于老古董NEDC，WLTP要年輕的多，在2017年才開始正式應用。這一標準未必是最貼近真實油耗的，但起碼比NEDC要真實和科學的多。

　　NEDC共分為五種工況，其中四個是市區循環，一個為郊區循環。在市區內循環測試時會將車輛進行加速、勻速、減速、剎停等操作，并循環四次。其最高車速為50km/h，平均車速為18.77km/h，每個循環時間為195秒；郊區循環最高車速為120km/h，平均車速為62.6km/h，時間為400秒。這一套測試流程的總里程僅為11.01km。

『NEDC測試』

　　值得注意的是，NEDC測試并非讓汽車在實際道路上跑，而是在實驗室的架臺上，用滾筒模擬道路阻力，用鼓風機模擬氣流。而且這一標準測試時間短、里程短、速度低、變速少而且還會要求關掉車內空調，甚至是大燈，其測試出來的成績過于理想，這下你知道為啥你總開不出車企宣傳的低油耗了吧？

　　而WLTC呢，其測試工況分為低速、中速、高速與超高速這四個循環，對應最高車速分別為56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h、131.3km/h，持續時間分別為589秒、433秒、455秒、323秒，并且設置了停車、剎車、急加速等不同操作。

　　比起NEDC，WLTC循環平均速度、最大速度、最大加速度都有明顯提升，而且其加速減速要更頻繁一些，更加貼合消費者日常用車場景。可以預見的是，在標準正式切換完畢后，車企公布的油耗數據想比以前將明顯提升。

向歐洲看齊？混子們的死期到了

　　一直以來，中國汽車產業一直在追趕歐美，2017年歐洲開始采用WLTP，而中國則要在2025年前完成從NEDC向WLTP的切換。難道這是中國汽車工業的再一次向歐洲看齊么？表面上看起來很像，但事實卻有些值得玩味。

　　雖說都采用WLTP，可歐洲和中國所追求的結果不同，中國所追求的更為實際，是油耗。早在2017年，在工業和信息化部國家發展改革委科技部聯合下發的《汽車產業中長期發展規劃》中，就提到了到2025年，要將乘用車新車平均燃料消耗量降到4.0升/百公里。至于排放，則沒給出硬性要求（只要在目前階段滿足國六排放標準即可）。

　　而歐洲呢？最高的限制卡在了碳排放量上。歐盟規定，2021年起歐洲市場所銷售的新車平均二氧化碳排放量要控制在95g/km以內，如果超過這一限制，超過部分會按照95歐元/克/車的標準進行處罰。

　　一個追求油耗，一個追求排放，雖說有高度關聯性，但其本質卻并不是一件事。油耗所反映的更多是能量轉化效率的高低，而排放反映的更多是發動機燃燒組織的好壞。所以，油耗高的車，排放不一定差，而油耗低的車，排放也不一定好。但在大部分“不糊弄”的情況下，降排放的同時油耗自然也就降下來了。

　　可中國和歐洲相比，差就差在內燃機的技術積累。用WLTC替換NEDC，就好像高考時本科錄取線增加十分，對于重點班來說影響有限，可對放養班來說可就慘了。歐洲在轉換WLTC后，歐洲車企在技術上也繼續跟進，憑借他們在內燃機上的技術儲備，可以在更短時間內拿出符合政策要求、環保法規的作品。比如大眾的EA211 Evo、寶馬B48TU四缸發動機等。再配合一眾插電混動、純電動車型，歐洲車企們想過關并非難事。

　　但中國呢？雖說最近廣汽、比亞迪、長城等企業接連發布了熱效率達42.1%的第四代2.0ATK發動機、DM-i超級混動技術、檸檬混動DHT技術等，但這終究是頭部車企才有的研發實力。仍有一大部分車企仍處于“臨陣抱佛腳，爭取拿到高中畢業證”階段，這時你突然告訴他“高考”開始了，迎接他們的，恐怕只有“休學”了。

　　更有一大批企業，直到如今都沒有拿得出手的發動機技術，還在采購三菱發動機來應付消費者。新標準的到來對于他們來說更是毀滅性打擊，沒有自己的技術，試問降低油耗水平難道要靠三菱？快翻翻工信部公布的2019年各車企油耗表現吧，廣汽三菱平均油耗為7.23L/100km，三菱汽車銷售（中國）有限公司平均油耗高達12L/100km，比邁凱倫都高，已經處于自身難保階段了，你還能指望他來拯救誰呢？

　　除了將帶來中國車企的新一輪洗牌外，WLTC或許還會引發整個市場的技術路線變革。為了盡量降低排放，滿足歐盟的考核指標。歐洲車企除了電動化攻勢外，大多都對燃油車進行了小排量渦輪增壓化處理。因為在以前的NEDC循環下，發動機工作情況頗為佛系，甚至渦輪在部分時間內都不用介入。而切換WLTC后，測試的平均速度有所提升，急加速、減速的場景也大大增加，渦輪工況明顯增多，小排量渦輪增壓在排放和油耗上的優勢就都被進一步削弱了。

　　根據國際汽車工程學會（SAE International）此前測算的結果，從NEDC切換到WLTC后，小排量渦輪增壓汽車平均油耗會上升0.6L-1L/100km；而大排量（相對）自然吸氣發動機的平均油耗僅會上升0.2L-0.5L/100km。看來在WLTC時代下，曾經被不少車企疏遠的自然吸氣有可能重回主流。未來，汽車之家將在上述兩個標準下，分別對渦輪增壓、自然吸氣發動機車型展開油耗對比測試，或許測試結果能說明更多問題，期待您的關注。

錢攢夠了，但超跑卻買不到了？

　　2020年7月，工信部曾經公示了整個2019年各大車企的平均燃料消耗量，其中顯示，即便是在NEDC工況下，仍有不少企業平均油耗超過10L/100km，而他們中的絕大部分都是超跑品牌在華銷售公司，或是進口汽車經銷商。

　　這些超跑品牌怎么辦？看來只有走電動化這一條路，畢竟這些品牌車型上所搭載的4.0T V8雙渦輪增壓，即便拼了命的優化也跟4.0L/100km的油耗挨不上邊。

　　不過問題由來了，電動化并不簡單，需要投入大量時間、金錢。畢竟這些超跑品牌都是有自己調性的，不能為了電動化而失去自身數十年甚至上百年的堅持。對于此問題，這些品牌曾不止一次的講過，比如保時捷研發總監邁克爾·斯坦納（Michael Steiner）就曾表示“在一輛電動車問世前，我們首先要保證它是一輛真正的保時捷。”為此，該品牌不得不放棄了保時捷718車系的電動化計劃，原因是電池過于笨重，不符合它“追求暴躁的引擎轟鳴，強調運動性”的雙門跑車身份。

『Artura』

　　而邁凱倫首款量產混動超跑Artura也是在輕量化上下足了苦工，得益于邁凱倫輕量化碳纖維架構（MCLA），這款車車身自重低至1498kg，與未搭載混動系統的同級車型旗鼓相當。為了研發MCLA架構和電動化技術，邁凱倫著實花了不少錢，后來趕上疫情，這家企業寧可忍痛把總部大樓以2億英鎊的價格掛在了房產中介網站上，也沒停止電動化研發。

　　這種代價可不是每家車企都付得起的。而且即便如此，4.0L/100km的指標對于這些還是太高了，畢竟WLTC工況下PHEV車型的油耗成績也有所下降。即便邁凱倫已經如此賣力了，其插混的Artura油耗（WLTC工況下）也達到了5.6L/100km，超過了國內2025年的規劃限值。也就是說，超跑品牌可能將產品全部插混化都無法過關，每賣3輛Artura這種插混車型，就得賣一輛純電動車型來拉低平均油耗值，而那些性能狂暴的大排量燃油車，或許只能慢慢的消失了。

『Taycan』

　　但說起純電動車，似乎這些超跑品牌還真的不太擅長。根據目前規劃，除保時捷擁有Taycan外，邁凱倫、蘭博基尼力爭在2025年推出首款純電動車型，法拉利在2025年前則沒有純電動車規劃，若相關部門真的認真執行平均油耗政策，這些品牌在2025年能被允許銷售的車型都將大大減少。所以說，那些追求傳統引擎轟鳴快感的消費者，想買就快點攢錢，以后或許就真的買不到了。

編輯點評：

　　對于消費者來說，這個政策給大家帶來的影響也不能說不大，至少那些傳統汽車衛道士們可能只能被迫開始接受電動車了，因為在全新測量標準和油耗限制之下，電動化才是完成指標的最佳方法，市場上的純燃油車型只會越來越少。

　　而對于那些喜愛“狂野”的“玩車”消費者來說，這次公布的方案可能會讓他們的愛好變得越來越“燒錢”。畢竟賣給你一輛高油耗大排量車型，廠家得多賣多少輛插電式混動、純電動車型才能均攤下來油耗啊？這不得讓你多掏點錢才行么？（文/汽車之家 陳燦）

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