[汽車之家 新聞]　　談起電動車或者新能源車，想必您腦海中一定會浮現(xiàn)出特斯拉、比亞迪秦、比亞迪e6等這一類“主流”車企或產(chǎn)品。新能源車的大勢所趨，也讓這些代表著行業(yè)先進生產(chǎn)力的車企和產(chǎn)品備受關注。不過，在我國的三、四線城市中，還有一類購車門檻很低，且相對更草根的電動車備受市場青睞。這類車型擁有4個輪子、動力來源以鉛酸電池為主、售價2到4萬元左右，以及最高車速在40-60km/h之間等共同的特點，我們暫且把它們稱為“低速電動車”。據(jù)不完全統(tǒng)計，2014年全國低速電動車年產(chǎn)量接近40萬臺，比年度最熱銷的緊湊型車福克斯全年銷量還多（福克斯2014年銷量39.18萬臺）。任何事物的存在，都有其存在的原因，低速電動車能被市場所接受，一定有其合理存在的必要性。不過，低廉的售價，以及來自鉛酸電池對環(huán)境的污染等問題，也導致它被蔑稱為“老年代步車”。今天，編輯將結合在4線城市實地的探訪，以及國家政策，和大家一起初探一下“低速電動車”的發(fā)展現(xiàn)狀與存在的問題。（注：文中大部分圖片為手機拍攝，畫質(zhì)稍遜敬請諒解）

● 什么是低速電動車？

　　目前，國家對這類車型并沒有專門的技術標準進行劃分。參考2012年推出的《純電動車乘用車技術條件》，以及2014年的《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理的暫行規(guī)定(征求意見稿)》這兩份文件。從行業(yè)現(xiàn)狀看，對于未能符合這兩份文件要求的電動車，都劃歸為低速電動車。同時，目前國家對低速電動車的生產(chǎn)、銷售以及行駛等都未出臺統(tǒng)一明確的規(guī)定，因此它基本處于發(fā)展的灰色地帶。

　　兩個文件大致內(nèi)容是什么？《純電動車乘用車技術條件》，由工業(yè)和信息化部組織全國汽標委牽頭，東風、奇瑞等企業(yè)以及清華、同濟等高校共同參與并制定的，并成為國標（GB/T 28382-2012）公告發(fā)布。它對5座以下純電動汽車提出了，持續(xù)行駛30分鐘最高車速不低于80km/h，工況續(xù)航里程大于80公里的基本要求。同時，對車輛的安全、質(zhì)量分配、加速、爬坡和可靠性等方面都進行了技術規(guī)定。由此劃定了新能源汽車的行業(yè)標準，并被稱為“雙80”標準。

　　發(fā)改委與2014年11月26日發(fā)布的《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理的暫行規(guī)定(征求意見稿)》（下文簡稱“新規(guī)定”），對于新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)從注冊、業(yè)績、開發(fā)以及電池等方面做了一系列規(guī)定。其中，對于車輛的技術標準是：一次充電后續(xù)航里程不低于100公里，0-50km/h加速小于5秒，同時最高時速高于100km/h等。而這些規(guī)定顯然要比之前的“雙80”標準更為嚴格。

　　從目前的市場現(xiàn)狀來看，無論是之前的“雙80”標準還是“新規(guī)定”，所針對的主要都是榮威E50、騰勢、晨風這類純電動車乘用車，而低于上述標準的電動車，一般被稱為“低速電動車”。國家對于這類車型目前沒有明確的法規(guī)界定，處于灰色地帶。

● 低速電動車有多大市場？2014年產(chǎn)量近40萬臺，約是同期新能源車產(chǎn)量的5倍

　　以我們本次走訪的江蘇省南通市下屬的小縣城、四線城市如皋為例，140萬人口的四線城市，目前據(jù)不完全統(tǒng)計擁有低速電動車大約8000多臺，平均千人保有量約有5.7臺，而且這數(shù)值每年還在不斷增長。據(jù)山東省汽車行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，2014年山東一省生產(chǎn)的低速電動車總量就達到了18.74萬臺，而這一數(shù)字在2010年僅為1.82萬臺，4年間增長了近10倍。而山東全省人口約9580萬，農(nóng)業(yè)人口比例大約是71%，即6802萬，按照低速電動車的總量與農(nóng)業(yè)人口比例推算，平均千人保有量也達到了2.7臺。

　　再往大了看，中國目前有8億農(nóng)民，就以平均千人保有量2臺來估算，整個市場需要也在160萬臺左右，而據(jù)不完全統(tǒng)計2014年全國低速電動車年產(chǎn)接近40萬臺（僅為統(tǒng)計數(shù)據(jù)，實際數(shù)字會更大），盡管這數(shù)字已經(jīng)超過了同年緊湊型車銷量冠軍福克斯39.18萬臺的成績，而是同期全國新能源車的將近5倍，但與160萬臺的理想狀態(tài)相比市場空間依舊很大，而且據(jù)相關機構預估2015年低速電動車產(chǎn)量或?qū)⒊�過60萬臺，相比2014年增幅50%以上。所以，低速電動車可以說是一個長期處于邊緣化，但卻有很大需求的新興產(chǎn)業(yè)。

● 便宜、便捷是低速電動車的賣點，三四線城市與農(nóng)村是主要市場

　　我們在江蘇省如皋市對話了一個從事電動車銷售5年，并在如皋市內(nèi)擁有多家門店的陳老板，據(jù)他介紹，低速電動車的最大賣點就是“便宜”、“便捷”。因為相比于大城市，三、四線城市以及農(nóng)村的公交網(wǎng)絡并不便捷，很多地方通往縣城的公交車一等就是一個小時甚至更多，而且從車站到自己家步行還需2-3公里。從家到鎮(zhèn)上超市買個東西，也至少要走2-3公里，這些現(xiàn)實問題的存在，就為低速電動車的發(fā)展提供了空間。而且相比于傳統(tǒng)的電動自行車或電動摩托車，擁有四個輪子的低速電動車開著更穩(wěn)，同時還能遮風擋雨，能坐更多的人，這些就是消費者選購這類低速電動車原因。

　　據(jù)陳老板介紹，每年他銷售的低速電動車大約有700臺左右，其中主要是售價在2-3萬元左右的車型，其中有一個叫“達沃”的品牌在當?shù)劁N量非常好，幾乎占了如皋市2-3萬元檔次低速電動車銷量的一半，陳老板說達沃品牌的車賣了也有2年多，該品牌的車型質(zhì)量比較穩(wěn)定，小毛病少，因此消費者的接受度較高。至于售價4-5萬元，甚至更貴的低速電動車，主要面對的是有車輛升級需要的消費者，他們一般都是第2次或第3次購車，對品質(zhì)有更高要求，因此會選擇這類較貴的產(chǎn)品，但從總體銷量來看，比例很少。

　　在對話結束時，陳老板說了一段聽著令人心酸但又非常實際的話，大致意思就是：買這類車就是沒錢情況下無奈的選擇，2萬元對于不少農(nóng)村家庭來說，還是省吃儉用一年才能存下的錢。買一臺低速電動車就是了能遮風擋雨，同時開著也比騎兩輪電動自行車或摩托車安全。在這樣的需求下，這部分消費者會把用車標準降得很低，我們對傳統(tǒng)汽車上諸如操控、舒適、以及動力等在這里都變得不重要，只求比騎電瓶車安全，能遮風擋雨就行。陳老板還說，誰不想天天坐奔馳開寶馬啊，但現(xiàn)實嗎？別說買車了，就算免費送都養(yǎng)不起？而這些被不少人看不起、瞧不上的低速電動車，正好滿足了這部分用戶對“安全、舒適”出行的基本需求。

　　用經(jīng)典排比句概況就是“你看到的是我的簡陋，卻沒有看到我的實用；你發(fā)現(xiàn)了我的粗糙，卻沒有發(fā)現(xiàn)我的價值；你可以對我充滿鄙夷，卻不了解我內(nèi)心的無奈，我就是低速電動車。”

● 有很大的市場需求，面對的問題也不少

　　當然，在承認低速電動車給三、四線城市以及農(nóng)村居民出行帶來便利的同時，其存在的問題也不容忽視。首先，生產(chǎn)企業(yè)魚龍混雜，產(chǎn)品質(zhì)量沒有統(tǒng)一標準；其次是使用管理上沒有確定界定，駕駛低速電動車根本不需要駕照；第三，路權無法保證；最后，大量鉛酸電池的使用，回收處理不當會造成嚴重的環(huán)境污染。這些問題，我們會在第二頁中進行詳細解讀。

● 低速電動車所面臨的4大主要問題:

　　前面提了很多三四線城市以及農(nóng)村對低速電動車的剛性需求促成了行業(yè)的發(fā)展，但在發(fā)展過程中所存在的問題同樣不容忽略。主要有：生產(chǎn)企業(yè)資質(zhì)與產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊、駕駛者缺乏管控、路權沒有明確以及廢舊電池可能影響環(huán)境，這四大問題。

1、生產(chǎn)企業(yè)魚龍混雜，產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊

　　正因為有著很大的市場空間，所以就存在著非常多的企業(yè)涌入這個市場。第一類是家庭作坊式的制造企業(yè)，這類企業(yè)生產(chǎn)的車輛絕對可以用粗制濫造來形容，所有的工序全部靠手工完成，所生產(chǎn)的車輛也沒有質(zhì)量驗收標準，對銷售出去的產(chǎn)品更是完全沒有保修的概念，因此這類企業(yè)對于低速電動車的發(fā)展來說絕對是負能量！不過由于其生產(chǎn)出的產(chǎn)品價格低廉，銷量卻非常大，這點很令人著急。

　　第二類企業(yè)是曾經(jīng)從事電動自行車、電動摩托車或者是農(nóng)用車制造領域轉(zhuǎn)型而來的，其中來自山東的“時風”就是這樣一個企業(yè)。它擁有自己的四大工藝（沖壓、焊裝、涂裝、總裝），雖然在整車的制作工藝上與乘用車依舊存在差距，但至少有自己的品控體系，有一定的品牌基礎，消費者在使用時如果出現(xiàn)質(zhì)量問題，也找得到追溯的源頭。這部分企業(yè)或許是低速電動車行業(yè)日后的主力軍。

　　第三類就是有著乘用車制造背景或與之合作的企業(yè)，如陸地方舟等，它們所制造的低速電動車的質(zhì)量在行業(yè)中算是相對比較好的，并且整車在安全性、品質(zhì)等方面也更有保障，但售價相對也會更貴，普遍都在5萬元以上，與傳統(tǒng)的汽油乘用車相比幾乎沒有價格優(yōu)勢，因此市場占有量其實并不高。

　　正因為有著魚龍混的生產(chǎn)企業(yè)，所以導致了目前整個低速電動車產(chǎn)品的質(zhì)量參差不齊。因此，編輯覺得如果低速電動車行業(yè)要想走上有序發(fā)展之路，針對生產(chǎn)、售后等環(huán)節(jié)推出監(jiān)管政策勢在必行，這樣從短期來看，或許會淘汰一大批作坊式企業(yè)，甚至推高價格，但監(jiān)管政策的出臺對提升產(chǎn)品質(zhì)量的意義重大，對消費者來說買車也將更放心。

2、無駕照、無保險直接就能上路，必須制止

　　目前低速電動車在很多地方存在的現(xiàn)狀就是買了就能開，既不要求駕駛者持有響應的駕照，同時對車輛上牌、保險等也沒有明確規(guī)定，這種亂象無論是對低速電動車的駕駛者、乘客還是其它用路人來說都存在極大的安全隱患，必須進行規(guī)范。

　　首先應該規(guī)定駕駛低速電動車必須持有對應駕照，目前部分地區(qū)規(guī)定低速電動車駕駛者需持有C3低速載貨汽車（原四輪農(nóng)用運輸車）和C4三輪汽車駕照。與此同時，對于低速電動車上路行駛，也應該發(fā)放統(tǒng)一的車牌，并要求購買“交強險”。據(jù)編輯了解，目前在山東、河南以及江蘇部分縣市已經(jīng)開始試點執(zhí)行針對低速電動車的“交強險”規(guī)定，一年的保費400元，具體細則參考250CC以上摩托車及側(cè)三輪的標準執(zhí)行的，可提供最高12.2萬元的賠償限額。無論是駕照要求還是交強險規(guī)定，這都是對低速電動車駕駛者、乘客以及其它用路人安全的負責。

　　但是我從北京遠郊部分經(jīng)營低速電動車的經(jīng)銷商處獲悉，除了時風這類大品牌車型外，其小作坊生產(chǎn)的低速電動車就算車主想買，保險公司也不承保，這就存在很大的安全隱患。因此除了對駕照需提出明確要求外，推行交強險制度也至關重要。

3、行駛路權不明確，監(jiān)管需加強

　　在對產(chǎn)品、駕駛者資質(zhì)和保險有了相關規(guī)定后，低速電動車在哪里能開，哪些路不能開，這也需要各地根據(jù)自身情況有明確的界定。據(jù)編輯了解，目前已經(jīng)有不少省市出臺了相應的管理政策。一般規(guī)定的行駛區(qū)域是一級或二級（含）以下公路及城市道路短途通行，但不得駛?cè)敫咚俟�路與城市快速通道。對此，駕駛者也應當嚴格遵守。同時，交通主管部門也要加強執(zhí)法，對于不按規(guī)定行駛和駕駛無牌、無證低速電動車的行為都應該進行管理、處罰。

　　同樣以我們探訪的江蘇省如皋市來看，雖然當?shù)匾?guī)定低速電動車必須在非機動車道內(nèi)行駛，但實際在路上我們依舊發(fā)現(xiàn)不少與機動車混行、隨意停車和無視紅綠燈的情況，這就需要我們的交警部門進行宣傳、監(jiān)管與教育。

　　因此，低速電動車要想走上有序發(fā)展之路，明確駕駛者資質(zhì)、規(guī)定路權也至關重要，只有有法可依、有法必依，低速電動車才會真正走出如今的“三不管地帶”。缺乏法律監(jiān)管體系，是低速電動車行業(yè)發(fā)展的一大致命瓶頸。 

4、鉛酸電池成本低，如何回收需監(jiān)管，鋰電池或?qū)⑹俏磥碲厔?/strong>

　　由于低速電動車的價格普遍較低，而且這類車型的消費者對價格又非常敏感，因此從目前來看，鉛酸電池依舊是低速電動車行業(yè)中的主力。同時在鉛酸電池中還分“水電池”與“干電池”兩種。水電池顧名思義是要加水的，它的電解液是硫酸的水溶液，其優(yōu)點是價格便宜，但確定是能效較低，而且使用壽命短、需定期檢查電解液高度并添加蒸餾水；干電池的全稱是干式荷電鉛酸蓄電池，相比與前面提到的水電池，這種干電池的好處是重量相對較輕，而且基本不需定期維護。介于上述兩點優(yōu)勢，而且價格與水電池比差距不大，因此市場占有量也很高。

　　不過不管是“水電池”還是“干電池”它們都屬于鉛酸電池，在低速電動車中，這類電池的壽命一般都在3年左右，因此每年淘汰下來的廢舊電池量會非常大，而且這些廢舊電池回收上如果做不好，其中主要污染源如：二氧化硫、鉛以及鎘化合物等，一旦釋放到空氣、水或滲入土壤中，都會對人畜健康以及環(huán)境都會造成極大影響。

　　從可持續(xù)發(fā)展以及產(chǎn)業(yè)升級的角度來看，更環(huán)保、更高效、更輕便的鋰電池逐步取代鉛酸電池這肯定是一種趨勢，但由于使用鋰電池的成本較高，以一臺低速電動車用5組電池為例，用水電池的費用大約在2000元左右，干電池為3000元，而換裝鋰電池的話費用則會飚升到8000元上下。成本上的巨大差距以及消費者對低速電動車“便宜”的訴求，使得鋰電池在短期內(nèi)要大規(guī)模取代鉛酸電池的可能性很低，因此如何做好廢舊鉛酸電池的回收工作以及引導生產(chǎn)企業(yè)以及消費者更多的使用鋰電池取代鉛酸電池，這同樣需要相關部門的監(jiān)管以及政策的引導。適當給予使用鋰電池的車型一定補貼或政策上的鼓勵，消費者應該也會更愿意接受。

● 前景展望：順應需求、盡快出臺制造與管理政策、明確路權

　　既然低速電動車存在很大的市場需求，同時目前的發(fā)展已經(jīng)初具規(guī)模，現(xiàn)在將這個行業(yè)全面扼殺顯然是不現(xiàn)實的，畢竟有市場需求就有它存在的合理性。因此相關部門應當盡快出臺管理政策，對低速電動車行業(yè)制定出一系列接地氣的標準。從產(chǎn)品層面上，應該對低速電動車的產(chǎn)品屬性進行明確劃分、并建立生產(chǎn)許可、產(chǎn)品認證、質(zhì)量追溯等管理體系，并且有安全標準加以束縛。同時針對最重要的路權，應該實行實名制購買與登記、發(fā)放對應牌照、強制購買保險，并規(guī)定行使路線等。

　　雖然這些政策的出臺，從短期來看，可能會對低速電動車行業(yè)的銷量存在一定的影響，但沒有規(guī)矩不成方圓，只有政策明確了，整個低速電動車行業(yè)才會迎來真正的春天。從行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀來看，我覺得對低速電動車的制造可以參考摩托車行業(yè)的規(guī)范與標準，并加以修改與細化，特別是針對這類車型的時速、續(xù)航里程以及安全性方面做出明確規(guī)定，并加以監(jiān)管。

　　而在路權方面，各地也當因地制宜的出臺對應的法規(guī)文件，規(guī)范車輛的購買、使用與監(jiān)管的全部過程，同樣應當引入年檢、報廢以及“交強險”制度。可喜的是，截止到目前已經(jīng)有不少省市出臺了相應的管理政策。其中河南省更是公布了《河南省汽車行業(yè)協(xié)會低速電動車標準》以及《河南省低速電動車生產(chǎn)企業(yè)準入條件（試行）》的方案。對于低速電動車的購買做出了規(guī)定，對駕駛?cè)藛T的資質(zhì)進行了規(guī)定（需C3及以上駕駛證），并且規(guī)定每年需要年檢，同時對行駛路段、辦理牌照以及車輛報廢制度等，都進行了明確。總體來說，這個方向是好的，態(tài)度值得點贊，同時對于其它地區(qū)來說，也提供了可以學習和借鑒的經(jīng)驗。

● 給消費者的建議：了解當?shù)胤ㄒ?guī)，購買需謹慎

　　文章最后，給有意購買這類車型的消費者幾點建議：

1、購買前了解當?shù)氐姆ㄒ?guī)政策。了解自己生活的地區(qū)是否允許合法購買并使用低速電動車，以免在車輛購買后，發(fā)現(xiàn)無法辦理上牌或相關登記，避免由此造成的糾紛。

2、購買有資質(zhì)企業(yè)生產(chǎn)的車型。在確定當?shù)乜梢院戏ㄉ吓撇⑿惺购螅�在車輛選購時務必選擇那些有資質(zhì)的企業(yè)所生產(chǎn)的車型，拒絕購買作坊式企業(yè)所生產(chǎn)的車輛。這樣不但產(chǎn)品的質(zhì)量、安全性更有保障，同時對后期的維權與維修也能更放心。此外在選擇經(jīng)銷商時，也應當挑選那些從業(yè)時間長、有知名度和信譽，且最好能提供售后服務的店家進行購買。

3、購車后需要辦理上牌手續(xù)，買保險。購車后應當盡快辦理車輛上牌手續(xù)，并購買相應的保險，切勿無牌無證行駛。目前部分地區(qū)已經(jīng)參考摩托車的方式推出了適應低速電動車的交強險，一年保費為400元，賠償最高限額為死亡傷殘賠償限額：11萬元；醫(yī)療費用賠償限額：1萬元；財產(chǎn)損失賠償限額：2000元。1年400元，買的是一份安心，這錢不能省。同時，建議消費者不要購買那些既辦不了牌照，又上不了保險的車輛，萬一發(fā)生事故后患無窮，害人害己。

4、嚴格按照規(guī)定區(qū)域行駛。在用車過程中，駕駛者應當嚴格按照所在地的法規(guī)政策，在規(guī)定的范圍內(nèi)進行行駛，從目前部分地區(qū)出臺的政策來看，一般都規(guī)定行駛區(qū)域是一級或二級（含）以下公路及城市道路短途通行，但不得駛?cè)敫咚俟�路與城市快速通道。同時，在有明確劃分機動車道與非機動車道的路段，低速電動車應行駛在非機動車道內(nèi)。以上幾點所有購車者務必注意，安全這根弦必須時刻緊繃。

編輯點評：

　　低速電動車，作為傳統(tǒng)電動自行車和電動摩托車的升級產(chǎn)品，在中國廣大的三四線城市以及農(nóng)村市場，甚至是北京的城鄉(xiāng)結合部都存在很大的剛性需求，這點是肯定的。同時2014年產(chǎn)量40萬臺，這個數(shù)字也證明了行業(yè)市場潛力的巨大。至于下一步將如何發(fā)展，我們還是希望相關部門能盡快出臺具體的監(jiān)管細則，從生產(chǎn)、銷售以及使用等各個層面對低速電動車進行法律界定與規(guī)范。只有當有法可依了，才能真正做到讓消費者買得放心、用得安心。

　　可以預期的是，如果關于低速電動車的細化政策出臺，從短期來看的確會淘汰一批作坊式生產(chǎn)企業(yè)，同時還可能會相應推升車輛售價，但巨大的市場潛力會激發(fā)更多生產(chǎn)企業(yè)之間的競爭，最終的產(chǎn)品的質(zhì)量肯定會得以進一步提升，最終受益的還是普通消費者。而且2-3萬元依舊會是低速電動車市場的主力區(qū)間。

　　至于安全方面，除了政策的監(jiān)管推動產(chǎn)品的提升外，駕駛者在開低速電動車時的遵章守法也至關重要，哪些地方能開、哪些地方不能開必須嚴循，同時還應當辦理上牌和買保險等手續(xù)，即給自己一份保障，對他人也是一種負責。同時，對于城市主管部門來說，如何引導低速電動車的有序發(fā)展，怎么規(guī)劃路權等，這都考驗著相關部門的智慧。

　　此外，除了生產(chǎn)、監(jiān)管和路權存在很多政策不健全的地方外，低速電動車的銷售亂象也不容忽視。不少銷售人員為了促成消費者購買，將不用駕照、上路不用買保險這些監(jiān)管漏洞作為賣點，進行推銷和誘導，這是對生命的不負責，同樣需要得到監(jiān)管。

　　最后再來說說環(huán)保的問題，從目前鋰電池與鉛酸電池的成本差價，以及消費者的購買需求來看，或許在未來很長一段時間內(nèi)鉛酸電池依舊會在低速電動車中占有很高的比例，并且隨著保有量的提升，每年也會有大量的廢舊電池淘汰下來，如何做好回收工作，也需要相關部門和行業(yè)進行配套，因為處理好了這又將是一筆可再生利用的資源，但如果處理不好，將會給環(huán)境造成嚴重污染。至于鋰電池，短期來看由于成本和消費者購買習慣的問題，很難全面取代鉛酸電池，但這個大趨勢是不會變的，并且現(xiàn)在已經(jīng)有部分新興車企推出了售價3萬元左右的鋰電池車型，這就是一個好的兆頭。

　　總之，無論對行業(yè)還是消費者來說，現(xiàn)在仍處于黎明前的黑暗期，低速電動車要想迎來真正的曙光，還需等待相關政策的出臺。（文/汽車之家 盛元珺 協(xié)助采集/李店斌、耿源、章寧 參考文獻/中國汽車報）

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