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[汽車之家 新聞] 8月5日，編輯實地探訪了“巴鐵1號”位于河北省秦皇島市北戴河區的試驗現場（現場內容回顧，點擊這里），由于在試驗現場并沒有獲得更多關于巴鐵的消息，而編輯多次致電巴鐵總部未得到回復后，今天下午2點30分左右，編輯再次來到了巴鐵官網所顯示的總部所在地——北京市東城區朝陽門銀河SOHO中心D座3層進行實地探訪，但現場僅有兩位前臺工作人員，編輯向其表明來意后，工作人員表示不方便透露任何消息。

『“巴鐵”項目沙盤模型』

編輯在現場看到了巴鐵建成后的的完整示意沙盤模型。從模型看，巴鐵運行后將會采用每列3節車廂的運行方式；停靠的車站將有兩種形式，一種為“樞紐式”立體車站，其占地面積較大，內部含有內立體停車場、升降電梯以及商場等；另一種為小型立體車站，占地面積相對較小，內部設施也相對簡單。

『“巴鐵”項目小型立體車站模型』

此外，編輯在巴鐵官方網站上看到了巴鐵公司對于目前項目的進展情況的描述，以下為巴鐵官網發布的目前項目的相關內容：

巴鐵以蘇州奧杰汽車技術股份有限公司為主體，融合西南交通大學曾京、西南交通大學王勇、同濟大學何大海多專業多位教授，組成聯合開發團隊，從汽車和軌道交通兩方面去考慮巴鐵的技術解決方案，嚴格參照汽車和軌道交通車輛設計流程去控制車輛的研發和質量。

巴鐵研發分為總體技術方案階段、造型效果圖及模型階段、各專業系統設計方案階段、各專業系統詳細結構設計階段、樣車試制階段、樣車試驗驗證階段，整車技術數據凍結階段。目前項目已經進入各專業系統詳細結構設計階段，明年將完成樣車試制及試驗，并最終凍結設計數據。

經過項目研發團隊半年多堅持不懈的努力，現已克服了諸多技術難題，為項目順利推進奠定了堅實的基礎。已克服的關鍵技術難題如下：

1、項目組研討了各類走行系統的結構形式，最終鎖定走行系統采用膠輪承載+鋼輪導向方案，顯著改善了傳統軌道車輛鋼輪鋼軌結構行駛時候產生的噪音，通過優化走行系統構架及膠輪的自由度，以及電機系統控制系統對輪對進行差速控制，使得走行系統可以曲線通過最小50m的轉彎半徑。目前方案經過上海同濟大學、西南交通大學多位教授的反復論證，確定此方案是可行的方案，后續還要通過樣車試驗來驗證可靠性并繼續優化改進。

2、巴鐵采用電機驅動，目前經過西南交大和上海同濟大學的多位專家教授的反復論證和對比，否定了交流異步電機方案，最終確定永磁同步電機的設計道路。目前電機設計和工程化已經完成，正在進行樣機制造。

3、電機控制方案采用自主研發的新型控制技術，使車輛在轉彎、上坡等復雜路況下，實現整車48個電機差速運轉控制，保證車輛穩定運行。該技術方案已通過相關專業專家論證，現已在準備臺架試驗的相關工作。

4、整車網絡控制采用MVB+CAN的網絡架構，在鐵路成熟的網絡架構基礎上，結構巴鐵車輛的技術特點，實現高兼容、超高速率、超大容量的網絡通信功能。

5、輕量化車身技術，巴鐵橫跨兩車道，寬7.8米，且車身下部要保證小車通行，車身地板離地高度達2.2米，這對車身結構強度要求非常高，并且還要把車身重量盡可能地降低，大大提升了車身設計的難度。

奧杰股份是國內輕量化全鋁車身結構設計的專家，已成功開發十多款各類型的全鋁車身，巴鐵的車身設計體采用鋁合金擠壓型材，形成整體式框架承力結構；在局部采用新型輕量化材料－－泡沫鋁（密度比水還小）增加車身骨架的整體強度及剛度等。重要接頭位置采用先進的鋁框架結構CAE分析方法進行仿真計算，既保證車體各項強度指標又使得車體重量降低。

通過巴鐵公司官網發布的內容，我們可以大致了解其設計及技術原理，但其在實際應用及建造方面能否達到設計要求，我們目前還不得而知，對于巴鐵項目的未來進展，我們也會持續關注。（文/汽車之家 包津鋮）

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