快評：吉利的野心不止是成為下一個大眾
[汽車之家 新聞] 2017年6月23日，浙江吉利控股集團與馬來西亞DRB-HICOM集團簽署最終協議，收購DRB-HICOM旗下寶騰汽車（PROTON）49.9%的股份以及豪華跑車品牌路特斯（Lotus）51%的股份，交易預計將在3個月后完成交割。至此，吉利集團正式成為寶騰汽車的獨家外資戰略合作伙伴。在簽約儀式之后的新聞發布會上，“舒服哥”李書福面向各國媒體舉了個簡單而又有深意的例子，未來，寶騰品牌可能就是吉利集團的斯柯達，而吉利品牌則類比大眾。再加上領克、沃爾沃、倫敦出租車、路特斯等，吉利集團旗下的品牌陣容的確與大眾集團越來越接近。那么，向來“悶聲大發財”的吉利，目標僅僅是成為下一個大眾么？不止是這么簡單。
收購寶騰&路特斯，吉利花了多少錢？
5月24日，吉利集團與馬來西亞DRB-HICOM集團簽署“握手協議”時，我們對于這筆跨國收購大單已進行過深入分析（點擊進入傳送門）。然而當時雙方并沒有公布最終交易價格，現在答案揭曉，收購寶騰49.9%的股權，吉利將支付4.603億馬來西亞林吉特（1馬來西亞林吉特≈1.6元人民幣，折合人民幣約7.3億元），其中包括1.703億林吉特的直接現金注資以及估值2.9億林吉特的吉利博越平臺整個生命周期內的授權使用費；收購英國路特斯汽車集團的51%股權，吉利將支付5100萬英鎊（折合人民幣約4.4億元）。粗略計算，吉利此次大馬收購之旅共支出約12億人民幣。
吉利收購沃爾沃和收購寶騰的差異
今天12億人民幣收購寶騰與當年18億美元收購沃爾沃相比，其中的差異可謂云泥之別。一個是以收購換取技術，一個是以收購輸出技術，沃爾沃帶給吉利的技術和運營經驗，寶騰半點都給不了，而路特斯的附加紅利什么時候能兌現也沒有時間表。在簽約儀式上，寶騰負責人坦承吉利將為寶騰帶來新產品、新技術、新的運營管理經驗，協助寶騰成立新的研發中心，建立吉利右舵車生產基地，寶騰的供應商將納入吉利全球供應商體系，甚至可以期許的是，沃爾沃汽車將在寶騰工廠組裝生產。
上述這些，從另一方面暴露出寶騰嗷嗷待哺的現狀，五年拉鋸戰式的談判，吉利掌握著大部分話語權，所謂的互相試探、擱淺、峰回路轉不過是大馬政府對自我底線的最后堅守罷了。畢竟是堪比“中國一汽”的國寶級車企，拱手讓人是不可能的，因此最終雙方進行了最大的程度的互相讓步，吉利49.9%的股權讓大馬政府在國民面前稍微挽回了一些顏面。馬來西亞總理在簽約儀式上表示：“對海外直接投資的抗拒，不管是因為無知還是純粹的種族原因，最終都會導致馬來西亞的衰退和削弱我們的競爭優勢。”另外，路特斯51%股權的福利也是促成此次交易的關鍵因素，但其中的促進作用不可放大化，這一點我們下文再表。
替寶騰止血是首要任務
新聞發布會上，各國記者多次提問寶騰究竟能為吉利帶來什么。李書福的答復是：“此次收購不是簡單的資產上的收購，物理形態的資產轉移不是重點，重點是吉利集團與DRB集團在寶騰與路特斯兩大品牌上的長遠合作，我們將致力于提升其可持續自我發展能力，盡快實現扭虧為盈。”這番回答說明了兩件事情，吉利當前的首要問題是解決寶騰和路特斯危如累卵的財務狀況，接下來才能考慮如何利用寶騰在東南亞三十年積累下來的行業經驗，特別是右舵車的研發經驗。
據寶騰方面介紹，協議簽署后，馬來西亞政府在2016年承諾的15億林吉特政府貸款中的2.5億尾款將全部到位；DRB集團承諾投資1.8億林吉特為寶騰建造一條測試賽道，同時承擔3.31億林吉特已發生采購費用；寶騰方面將償還5.36億辛迪加貸款（Syndicated Loan ，即銀團貸款）以解決目前的債務問題。綜上所述，收拾完爛攤子才能開始討論復興問題。
吉利到底看中寶騰什么
縱觀中國品牌的現狀，在國內已經風生水起的幾家巨頭企業如吉利、長城、上汽、長安等，他們的長遠發展目標不可能局限在中國市場，而要向外擴張必須選擇一個準入門檻更低、發展潛力更大的地區，在不拉低現有企業實力的情況下潛滋暗長、慢慢培育，這是一條務實而可行的必由之路。類似于二十年前海外汽車品牌蜂擁進入中國合資、國產化，中國品牌從大約十年前開始將目光投向東南亞市場，雖然發展進度緩慢，但基本上都取得了一些成績，例如上汽進入印尼市場推出五菱換標車、北汽福田開拓泰國市場等等。
吉利此前并非沒有進行過相關探索，2007年吉利曾與印尼政府達成過吉利CK-1（即自由艦右舵版）的CKD項目合作。經過“小打小鬧”的嘗試，吉利現在邁出了最為激進的一步，向寶騰提供博越原型車以及技術支持，開拓具有320萬市場規模的東盟市場，最終目標是向全球市場擴張。
東盟市場中泰國、印度尼西亞、馬來西亞、新加坡等均以生產右舵車為主，加上人均收入水平不高、小商品市場繁榮，高性價比商用車和乘用車需求龐大，這也是日系車在該地區發展壯大的天然優勢。吉利將寶騰納入麾下，一舉跨過右舵車組裝技術的準入門檻，其生產研發和零部件配套設施方面的成本將有效降低，并且無需考慮關稅問題，對于開拓新市場的吉利來說這種成本競爭優勢是非常有利的。此外，處于發展中的東盟市場在排放方面的政策也較為寬松，給予吉利這種后進企業更充分的彎道超車時間。
未來，馬來西亞Tanjung Malim工廠將成為吉利右舵車研發生產基地，甚至承擔組裝生產沃爾沃汽車的任務，充分利用低人力成本進行全球擴張。馬來西亞總理認為：“這是對寶騰現有實力的認可，但是時至今日，寶騰的能力并未得到充分施展，因為它被過時、閉塞的想法桎梏，并不知曉作為一個國家級別的汽車制造商如何取得成功。”在馬來西亞人看來，吉利的車載互聯系統是值得寶騰率先吸收學習的先進技術，馬方記者在新聞發布會上提出，希望吉利能盡快研發出基于本地語言的語音控制功能。從這種細節中我們能夠看到，吉利在東南亞市場是大有可為的。
不是要成為下一個大眾，而是要擁有自己的全球化模式
有了“斯柯達”寶騰、“大眾”吉利、“奧迪”沃爾沃、“保時捷”路特斯、倫敦出租車、遠程汽車以及即將嶄露頭角的領克等眾多品牌，吉利的發展現狀越來越接近于大眾集團，這也是多數中國車企渴望達到的狀態。然而，關于吉利的未來，成為大眾可能不是它想要去的方向。
從吉利目前全球落子的情況來看，盤活沃爾沃為其帶來了拉升品牌形象和技術研發實力的“原力”，雙方合作成立中歐汽車技術中心CEVT，經過2013年-2016年三年時間的潛心研發，吉利在2016年底抖出了個大包袱——高端中國品牌“領克”以及全新的CMA模塊化架構平臺，今后的發展目標是大眾化的全球市場。
在去年11月，吉利集團與成都市政府簽署《戰略合作協議》，其中包含三大汽車整車項目投資協議，預計總產能將達60萬臺：沃爾沃SPA平臺整車項目，總投資112億元，年產能20萬臺，兼容電動化產品方案；BMA乘用車項目，總投資105億元，預計年產能30萬臺，主要生產混合動力和插電式混合動力產品；沃爾沃旗下高性能品牌純電動汽車（預計為Polestar）以及基于歐洲先進技術的本土品牌純電動車（或為新品牌），年產能10萬臺。未來吉利成都基地將成為吉利的戰略重鎮，將負責生產沃爾沃、Polestar、吉利、領克幾大品牌的新能源產品。
回歸到我們上文預留的問題，吉利收購寶騰是用來開辟新市場，那收購路特斯蓮花是為了給中國人帶來屬于自己的超跑么？不完全是。在新聞發布會上，李書福沒有否認路特斯國產的消息，考慮到福建省環保廳已通過金星路特士汽車有限責任公司位于泉州的環評報告，路特斯只要能得到國家發改委的批復，跑車國產化不是問題，而有吉利做背書，這個過程指日可待。
此外我們應當意識到，以輕量化換性能著稱的路特斯并不適合直接拿來應用于中國市場，舒適性、科技性、燃油經濟性都是需要考慮的問題。李書福在簽約儀式上談到：“（吉利將）積極推動寶騰及蓮花汽車的偉大復興，為馬來西亞汽車工業的發展，為東南亞本土汽車品牌的崛起貢獻智慧，為世界跑車技術進步，為蓮花汽車品牌魅力在全球更好的綻放貢獻力量。”如果“放任”路特斯繼續堅守自我的純粹、維持屈指可數的銷量，可能這個品牌帶給吉利的紅利微乎其微，更務實的選擇是，汲取路特斯先進的底盤、懸架系統方面的技術以及賽場上的經驗，為上述新能源產品做技術支持，并助推吉利進入到新能源的快車道。更進一步的，路特斯品牌在跑車研發方面的深厚造詣，也將為吉利集團各品牌帶來“近水樓臺”的學習機會和人才儲備，誰能保證，今后的沃爾沃不會想要研發一款純電動跑車呢？
從2014年回歸“一個吉利”戰略提出至今，吉利的品牌部署可以說一直圍繞這個重心，各品牌間戰略協同，以提升整個吉利的市場話語權，從汽車之家大數據分析結果中也能看出這個趨勢——吉利品牌的車越賣越貴了。吉利集團試圖將品牌凝聚成一股繩兒、一起向上沖，而大眾集團（主要是皮耶希時期）則更注重品牌的獨立發展、擁有更鮮明的產品區隔，這是二者謀求全球化的最大區別。
當前，吉利想要逐漸摘掉低價車的帽子向上走，而大眾集團正試圖建立“廉價車”品牌開辟更廣闊的低端市場、向下試探。未來它們會在哪里產生交集還未可知，不過可以肯定的是，中國品牌將要面對的是成長期向成熟期的升級，而海外品牌則更多注重對自我的突破和超越。
雖然吉利與寶騰之間未來還面臨著諸多風險與不可控因素，但我們不得不認同，吉利收購寶騰是合適的時機中的恰當選擇。換作十年前的吉利，不會擁有現在的資金和技術背景，乃至全球影響力，因而也就不會得到海外品牌的合作認可。伴隨著全球汽車市場電動化、智能化的趨勢，吉利在東南亞市場的擴張難度可能沒有想象中的那么高不可攀，電動車的風口將全球車企幾乎放在了同一起跑線上，倘若吉利能利用好汽車產業史無前例的機遇，它極有可能會成為中國首個全球化車企。（部分圖片來源/汽車之家大數據分析師 劉雪杉、周麗君；文/汽車之家 張曉丹）
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