[汽車之家 新聞]  當前，汽車市場正在向著電氣化、智能化、輕量化、共享化四個方向快速轉型，在這些全新的領域中，汽車產品也將會從設計、生產、應用等根本環節發生改變。而汽車共享化作為服務用戶體驗端的全新方式，目前來看是這四個領域中發展最為薄弱的部分。

　　在目前汽車共享市場“魚龍混雜”的環境下，互聯網科技企業和傳統汽車品牌都希望能夠在市場初期階段通過自身優勢來占得先機。可事實上從第一批用戶的體驗反饋來看，兩個不同領域的努力都沒有獲得顯著的效果。面對這片看起來理想豐滿的肥沃土地，究竟誰更有能力打開共享汽車時代的“潘多拉魔盒”？

　　“共享經濟”已經是連續霸占了互聯網行業兩年的關鍵熱詞，而共享單車僅用了一年時間，就打造出了擁有穩定剛需的市場環境。從被動接受到主動使用，我們深刻體會到了共享概念帶來的便利性，而接下來必然會爆發的共享汽車市場，成為了新的兵家之地。

　　根據羅蘭貝格咨詢公司和中商產業研究院報告指出，未來10年，中國共享汽車數量的年復合增長率將保持在45%左右，到2020年市值將超過90億。同時到2025年，中國共享汽車租賃數量將高達60萬輛，并且市場中每增加一輛共享汽車，將影響減少13輛汽車的購買行為。在這些數據支持下，政府方面也在不斷加大力度支持共享汽車的發展，可眼前需要解決的是：究竟應該由誰來建立一套成熟的運作體系。

　　在共享市場規則初步形成后，越來越多的產品開始加入到共享體系中，例如充電寶、移動設備等都成為了行業內的受益者。但與此同時，從租賃業務轉型而來的汽車“共享”概念，卻絲毫沒有受到行業水漲船高的助力。回望過去一年，身處其中的每一個企業都處在舉步維艱的狀態。

　　相比其他產品的共享模式，共享汽車運營商要想實現良性運營，線上平臺、線下運營、資源整合、資金實力四個關鍵能力缺一不可，整個市場量級是完全無法與目前已有的共享經濟體系所兼容。像上述的單車以及充電寶之類的產品，因為產品成本和服務成本的低廉，除了能夠快速鋪貨實現市場規模之外，在成長過程中的其他環節也擁有著很高的容錯率。在2016年共享單車競爭最激烈的時候，一家公司甚至只需要投入幾十萬的啟動資金，就可以形成一定的市場占有率和用戶的有效吸取。

　　而對于共享汽車這個絕對的重資產行業而言，想要在這個領域站穩腳步，除了巨額的成本投入外，還需要極強的線上線下同步的架構搭建能力，這也讓互聯網企業和汽車品牌幾乎同時涌入到了共享汽車市場中，并且都認為自身有不可取代的優勢。一時間，兩者在這個領域中形成了直面競爭關系。

●  互聯網企業涉足共享汽車行業：

　　優勢：線上的服務能力；平臺的構架搭建；互聯網資源的融合；清晰的用戶需求。

　　劣勢：依賴融資；市場占有率低；車輛采購成本難控制；線下服務體系成型慢。

　　像開篇提到的，汽車共享化與其他三個技術發展領域相比，并非單純的車機技術，共享化牽扯到了更多復雜的領域，比如社會公共資源的劃分，周邊產業鏈的支持，以及相關政策的不斷放行。除了技術本體之外，這一切相關的領域都將是決定共享汽車體系能否進入正軌的關鍵。這同時也體現出，共享汽車概念與早期的汽車租賃業務在模式上有著明顯區別。

　　而在涉及到的所有資源領域當中，最核心的部分在于共享汽車幾乎是完全依托于線上服務而形成的業務鏈。其不再依靠原先汽車租賃的線下模式，像提前預約、定點提車、現場押金之類的復雜操作也必須被淘汰，現在用戶只需要通過手機應用程序，幾分鐘之內就可以把車輛開走，加上社會征信、便捷支付，違章查繳等針對線上用戶體驗的新要求，這些都是傳統汽車租賃無法實現的，而這背后，則需要共享汽車服務擁有一套強大且可靠的線上服務架構來支持。

　　顯然互聯網公司在這些方面擁有著更加得天獨厚的條件，在整體業務架構的搭建上，用戶數據分析，線上資源整合，線上金融服務，這些關鍵環節都是科技公司走進“共享汽車”領域的先天優勢和本錢。而對于這些企業而言，當共享汽車的服務框架實現后，車輛采購這個只需要“錢”就可以解決的事，則變成了簡單問題。

　　所以能夠看到，目前很多打著“共享汽車”口號的運營企業，基本都是以互聯網屬性為主的公司，它們前期將主要成本都用于線上交易系統和服務體系的開發上， 如果初期推廣獲得成功，等融資到位后才會開始批量采購車輛，做第二階段提高市場占有率的準備。但如果效果不佳，獲得不了進一步的融資，則及時閃人，整個過程的試錯成本其實是非常低的，可一旦成功則可以獲得一筆不菲的投資。

　　互聯網公司習慣了快節奏的“融資燒錢”打法，并且屢試不爽。圍繞概念來做產品目的并非是為了得到用戶認可，而是要讓投資商認可。但對于體量龐大的共享汽車市場，以此模式來擊退對手、搶占市場份額顯然沒那么容易，一但出現資金鏈斷裂，生死也就在一瞬之間。

　　像在2016年盛極一時的友友用車，帶著一身的互聯網基因切入共享汽車領域，僅用了48天的時間就完成了iOS、Android雙端正式版本的上線，并且由此獲得了2000萬美元的融資。之后，友友用車在北京快速投放運營車輛近300輛，瞬間在北京的共享汽車市場內站穩了腳跟，可與此同時，其也在極短的時間里就燒掉了所有的融資。而最終在2017年3月，友友用車宣布停止運營，原因則是因為沒有了后續投資款項，所有的線下運營費用就成為一口沉重的黑鍋，直到把自己拖死。

　　據不完全統計，截止2017年10月，中國注冊運營分時租賃的企業數量已超370家，但實際有具體投放量運營的不過100多家，并且只有少數企業投放數量超1000輛，剩下大多數企業均不足500輛。而這些數據僅僅是官方提供，市場中真實的投放量可能會更少，個別品牌在一、二線城市的投放量總量都維持在兩位數，完全談不上用戶覆蓋率。而在所有的投放量中，77%的車輛都來源于車企背景的共享汽車公司。

　　顯然當前依靠建立線上體系來獲得市場認可的互聯網公司，在共享汽車領域的前景還很迷茫，雖然對于他們來講有豐富的線上經驗以及資源整合能力，讓自己進入行業的成本會更低，但如果無法實現可靠的市場保有率，那么一切服務理念和體驗對于用戶來講都是空談。畢竟對于共享汽車這樣一個需要線上線下同時成長的市場來講，用車端的體驗才是最終被用戶所買賬的。

　　正所謂，成也蕭何敗蕭何，互聯網公司手握著的，也可能是將會扼殺自己的。

●  整車制造企業涉足共享汽車行業：

　　優勢：車輛供應鏈成熟；線下服務成本低；市場占有率高；資金實力雄厚。

　　劣勢：線上運營經驗差；軟件技術儲備不足；對市場反饋處理慢，思路固化。

　　在共享汽車概念出現之前，很多汽車品牌就已經參與到汽車租賃這項傳統業務中。但當時對于車企而言，加入汽車租賃只需負責提供車輛和后期維修等等，而服務體系基本上與自己無關，全權委托給合作商，模式相比當前的“共享汽車”要簡單的多。并且在當時，車企參與汽車租賃業務無非是想提高自家車型的曝光度以及帶來一小部分的銷量。

　　時至今日，共享汽車在本質上雖是傳統租賃模式的升級，但對于車企而言則有著完全不同的意義。對于整車制造企業而言，共享汽車市場的終極目標將改變從上個世紀延續至今的交通模式，當汽車從私有化轉向共享化后，可以完美的聯動新能源、自動駕駛等新技術領域。而車企作為整個汽車行業的源頭，想真正的實現全面轉型，共享汽車將作為一個承上啟下的重要紐帶，來將自己的車型與技術的研發連接在一起，所以不難理解為何老牌汽車公司都要爭相參與進來。

　　車企進入到共享汽車市場的優勢集中在了車輛的占有率上，更低的車輛鋪貨成本，更流水線化的維修服務體系，這種先天優勢是其他領域公司無法比擬的。同時，共享汽車進入中國市場的時間點正好是新能源汽車的起步階段，從制造、維修、使用三個環節，新能源汽車的采用成本都低于傳統燃油車，這也讓很多汽車品牌順理成章的將新能源汽車作為了共享汽車的首選。截止2017年年底，市場中90%的共享汽車均為新能源汽車。

　　前文中提到，目前77%的車輛都來源于車企背景的共享汽車公司，在市場占有率方面，車企背景的共享汽車公司幾乎是壓倒性的勝出。同時在車輛的持續成本投入上， 對于“財大氣粗”的傳統車企來講，也絕對算不上是能拖垮自己的負擔。例如在2017年6月才剛剛成立的“輕享出行”，作為北汽新能源的下屬共享汽車品牌，短短的半年時間內市場運營車輛規模已達10000臺（全部為新能源汽車），這樣的巨額成本投入和市場占有率的快速補充，是目前行業內的互聯網公司根本不敢想的。

　　因為擁有車輛成本和維修成本低的優勢，車企也有更多的空間來壓低共享汽車市場價格，這對于啟蒙階段的市場推廣而言，也同樣是核心的先天優勢。車企通過在日租、夜租、周末租等模式上，拉低價格來直觀的刺激到用戶端消費，并且由此來滿足更多用車場景。尤其針對一些旅游城市的車輛投入，動輒幾百臺的數量，可以快速在該地區內形成服務壟斷。例如在上周，輕享出行在三亞地區一次性投放300臺共享汽車，基本直接覆蓋了海南的旅游用車租賃需求，這樣壟斷式的地區投放，同樣也是互聯網公司力所不及的。

　　但反之，“肉大身沉”的傳統車企很難像互聯網公司一樣擁有高效的線上運營體系。目前很多車企背景的共享汽車公司，仍然會在線上線下信息連接不暢，用戶反饋無法及時解決等等這些非常“低級”的問題上犯錯誤。而這對于高效率的互聯網公司來講，線上平臺通過快速的版本迭代，就能夠及時解決并滿足用戶的需求。在線上運營的經驗和垂直解決用戶需求的能力上，車企與互聯網公司存在明顯差距，而這種差距帶來的隱患也正在逐步顯現。

　　同時，車企仍固化的喜歡通過傳統模式來打開共享市場，比如延續商務出行這種老舊的用戶需求來做推廣，但其實與當前年輕消費群體的用車需求并不相符。反之，互聯網公司則能在一些新穎的需求維度上來建立“共享用車”的文化養成，更容易塑造用戶對于共享汽車的認可度。在推廣端，雖然車企可以低成本且批量的為市場投入車輛，但如果用戶需求不夠針對，這些車輛在市場中的低利用率，很可能會成為接下來拖累發展的隱性因素。加上一些線上服務的積勞成疾，車企自身的不靈活性也會造成高投入低回報的踏步狀態。

　　相比國內的車企，國外汽車品牌在對待共享汽車這件事上就冷靜的多。當然，全球一線的車企比任何人都更加明白共享汽車會對汽車行業帶來多大的改變，也正因如此，每一步的動作才應更加謹慎。在今年的美國CES電子消費展上，豐田通過“e-Palette概念車”像我們展示了未來的汽車共享概念究竟是什么樣的。（相關閱讀：2018 CES：豐田e-Palette出行平臺亮相）

　　豐田總裁豐田章男在展會上表示：“汽車產品已經從私人保有轉向共享應用的趨勢，如今已不再是不斷擴大生產規模的時代了”。從用車場景，配套服務，再到周邊保險、用戶安全等等，所有的變化都會帶動下一步的車型研發思路，這一連串的關系鏈對于車企而言顯然需要謹慎對待，而豐田也正是希望先將概念模式理解透徹，才會做出切實的動作，而不是將傳統汽車強硬的塞進共享概念中，不管它到底適合不適合。

　　畢竟機遇與挑戰是并存的，在傳統汽車行業打拼已久的車企們應該更深知這一點。

● 總結：領域結合難 不結合更難

　　不久前，在一次的共享汽車發展論壇上，某車企背景的共享汽車公司市場總監對臺下的人說到：“我們至始至終堅持自己是一家互聯網體系公司，我們也從未覺得自己的車企背景會為我們帶來多大的先天優勢，但目前來看，這些優勢的確是那些互聯網公司無法擁有的，我們才會是最終的勝利者。”

　　這一句略有些自相矛盾的話，其實也反應出了目前兩個領域互利互斥的狀態，車企方面希望能用互聯網的高效率體系來要求自己，但同時內心又認為原始的車輛供應鏈才是制勝的關鍵。本身就成長緩慢的共享汽車市場，在這種不平衡中繼續“瞎子摸象”。

　　“共享概念”這樣一個全新的市場產物，在中國這塊土地上還會面臨著一些因地制宜的難題，成本準入門檻、城市停車條件、車輛牌照許可等等，這些后市場問題會在接下來的時間，繼續考驗著想進入這個領域的企業們。在這些綜合原因影響下，當前的共享汽車行業發展并沒有像之前共享單車那樣競爭激烈，而各自為盟，閉門造車，也成為了發展緩慢的原因之一。

　　總而言之，共享汽車在中國市場仍處在啟蒙階段，對于已經加入其中的企業們而言，跨領域的結盟難，而不結盟更難，在還沒有摸清楚方向前，互聯網企業與傳統車企還找不到一個明確的合作點，而其他領域的企業想涉足則更加充滿風險。而對于用戶而言，共享汽車早晚會像共享單車一樣爆發，而在那天到來之前，我們究竟認為誰更有能力做好這件事呢？（文/圖 汽車之家 姚嘉）