[汽車之家 新聞]  談到歐洲汽車工業，人們總能想到德國人引以為豪的機械質感，英國人的典雅與悶騷、法國人的特立獨行。當然，別忘了還有躲在亞平寧半島上的意大利人。“牛馬”幾乎是所有男孩兒Dream Car 自不必說，他們還擁有瑪莎、阿爾法·羅密歐這樣的“后備力量”。不過，那些都是陳年舊事了，一直以懶散著稱的意大利人對新能源車這樣的前衛事物接受程度如何，還得去了才知道，這就是我們的The Italian Job。

● 我們為什么不遠萬里來到意大利？

　　新能源無論在中國，還是在歐洲、美國都是未來的發展方向，不過國情、環境、文化、消費習慣讓新能源產品在全球不同國家的發展狀態不盡相同。與其在家腦補，不如走出去看看，取長補短，了解其他國家發展之路。這次借著日內瓦車展結束的機會，我們決定去意大利走一遭。

● 為什么選擇米蘭與都靈？

　　國家敲定后，自然面臨著去哪座城市的問題，這次我們選擇米蘭與都靈。米蘭——意大利第二大城市，雖然沒有首都羅馬人口多，但它卻是意大利的經濟中心，在本國的地位與我國的上海相似，也算是一個國際化的都市，時尚之都、藝術之都這樣的城市標簽貼在它的身上也不為過；都靈——意大利第三大城市，全球汽車工業巨頭之一FCA集團總部所在地，曾經是歐洲汽車工業的中心；一個緊跟前衛思想的城市，一個傳統汽車工業甚是發達的城市，他們的新能源車現狀我覺得是可以代表意大利這個國家的整體水平的。

　　接下來我們就通過買車、用車和養車這三個方面去看看意大利這樣一個可以造出法拉利、蘭博基尼如此厲害的性能車的國家，在新能源車方面處于一個什么樣的發展狀態。整個調查的內容很豐富，我們結論先行，即意大利新能源車發展處于初級狀態，具體體現在下面幾點：

　　買車：有店面沒展車，銷售賣燃油車忙的不亦樂乎；

　　用車：充電樁很少，但是夠用，畢竟保有量極低；支付不便利，通過卡片結算，比較落后；

　　養車：沒有車輛進廠保養，更沒有專門的工位和技師。

　　（注：我們此次調查中，所指新能源車包括純電動車、插電式混合動力車、氫燃料電池車等，但不包括油電混合動力車）

　　我們對這兩個城市的規模做一個簡單的了解，上邊的圖片是在等比例尺下米蘭、都靈、北京和上海的城市地圖。米蘭和都靈的地圖中顏色略深的區域是整個市區的范圍，包括了中心城區與市郊；北京地圖中的深色區域是四環路以內的市區，上海地圖中的深色區域則是中環路以內的市區。相比之下，米蘭和都靈的城市規模比北京和上海要小多了。

一、買車環節就碰壁：店面易找買車難

　　米蘭和都靈的汽車銷售模式采用了4S店與綜合經銷商（可以同時銷售幾個品牌的店面）結合的方式，不過店面都開在市區之外的地方，如果拿北京來打比方的話，大致是二環附近是綜合經銷商，畢竟在面積較小的展廳里可以展示多個品牌的車型；三環、四環附近才是規模大一些的4S店。如果要以上海市的距離打比方的話，4S店基本上都在中環路以外的位置上。

1、米蘭經銷商

　　城區最中央的位置是著名的米蘭大教堂的所在地，米蘭大教堂已經是世界著名的旅游圣地，經多任設計師接受，建筑風格已經從哥特式變成了“裝飾性哥特式”，原有的韻味還在，但是多了很多華麗的修飾，是整座教堂顯得不僅莊重而且華美。米蘭整座城市基本上是以米蘭大教堂為中心，向外擴展建設的。

◆ 靠近城區的雷諾、日產、Dacia綜合經銷商

　　看到店頭，大家可能會心生疑惑：你不是在意大利嗎？為什么不去看看意大利品牌的經銷商，卻跑來看法國佬和東洋人的店面？最直接的原因就是意大利人的品牌里，新能源車型太少，最接地氣的也就是菲亞特500e了，但是這款車已銷聲匿跡。意大利人在汽車工業的道路上，依然保持著傳統燃油車的路線大步向前，根本不管你新能源浪潮什么的。他們只是任憑其他國家發展新能源車，然后盡情的在自己的國度里銷售，一副跟“管我鳥事”的態度繼續造著可以盡情咆哮的“公牛”和“駿馬”。

　　此處靠近市區，就在米蘭“二環路”的邊上，所謂的二環路其實只是一條環繞米蘭老城區的普通道路。加上路邊感覺年代“久遠”的建筑，感覺置身于三、四線的小城市一般。根本就無法與時尚、藝術這樣的標簽聯系在一起。

　　在這個地段開商鋪，店面的成本應該小不了。為了驗證米蘭的房價，我們找了一個米蘭的房產網站搜索了一番，最后在約2km外的老城區找到了一處正在出售的公寓。雖然與經銷商的位置有一定距離，但是都在老城區的邊緣，應該差不了太多。

　　這么看來，米蘭的房價應該還沒國內的一線城市高到那么離譜，但是要跟米蘭3000歐元左右的月收入相比，估計想弄一套大點的底商做銷售中心，還是會卡在成本問題上。店面除一層外還有一部分屬于半地下室，展廳內緊湊的擺放著三個品牌的8輛展車，都是比較當地比較熱門的車型。

　　這里并沒有我們想要了解的新能源車型，而且店內只有一名銷售人員，我們等待了大約20分鐘，他才送走了剛剛接待的那一對意大利夫婦。在等待的過程中，我們發現在雷諾廣告墻的電視屏幕上，正在播放雷諾純電動車型的宣傳片。

　　當我們以消費者的身份（當地取得社保資格后，外籍公民是可以通過正規渠道購買汽車的）向銷售表明想購買新能源車的來意后，他很熱情的提供了有實車的經銷商地址，并給我們展示了一本雜志，上面有關于純電動車長距離測試的文章，文章內容我們在聊充電設施建設時為您呈現。但是詢問他一些關于純電動車型的銷售政策時，他只是說讓我們去有實車的店面咨詢，這種答復給我們最直觀的感覺就是他也不是特別清楚，或許并不想在我們的身上浪費跟多的時間，畢竟這里沒有我們想“買”的車型。

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◆ “四環”邊上的雷諾、日產、Dacia聯合4S店

　　我們按照之前那位銷售員提供的地址，來到了另一家經銷商處。這里位置距市中心相當于北京的四環附近。這同樣是一家經營著雷諾日產聯盟旗下三個品牌的經銷商，不過比起之前那家小店面，這里要顯得闊氣得多。店內的布局為上下兩層，一層為新車展廳和維修保養接待，二層為二手車展廳。

　　我們在店內轉了一大圈，只找到了一臺雷諾Twizy的展車。除此之外，沒有其他新能源車型展出，就連二手車區域也沒有。而且，這里同樣每個品牌只有一名銷售員，要想與銷售直接溝通，需要等待前面兩波客戶完全結束咨詢才可以，目測等待時間可能需要1個小時以上。因為時間有限，我們就沒有繼續等待，先去仔細端詳Twizy去了。

　　可惜的是，店里只有Twizy這一款純電動車，ZOE和Kangoo Z.E.并沒有實車，一直也沒有等到銷售人員咨詢一下，所以我們無從得知其他車型都有什么樣的銷售政策，或者用車方面的限制。這也從側面反映出在米蘭，新能源車型并不被大眾所認可，就連4S店都是一種“懶得賣”的狀態，更不會像國內一樣出現單獨的新能源品牌4S店。

　　好在Twizy旁邊的信息牌上寫著一些銷售政策的信息，我們仔細研究了一下，還有點兒小復雜，但是還是能算出具體的購車成本的。

　　看完之后略感蒙圈，我要先舍棄一臺燃油車，再花費折合成人民幣近7萬元，才買了個沒有動力電池、開不走的玩意兒……再買動力電池的話，是不是又會是一大筆開銷？這個時候聰明的意大利人，給你出了一個好主意：電池以租代售。

　　租用時長到期之后，用戶可以任意選擇按原方案續租或是更改其他方案。我們算了一下，如果以12個月、22500km為年行駛里程上限的話，4年的使用時間，將花費4608歐元，這相當于半臺Twizy的價格了；如果以48個月為租用時長，無論選擇哪種里程上限，4年下來將花費2400歐元，這種方式還是比較合適的。不過，有這么個問題，如果48個月期滿之后，我是否還需要繼續租用動力電池？如果是的話，那Twizy就是一個無底洞，一直以租用動力電池的方式斂財；如果不是的話，那加上之前優惠過的買車成本，Twizy最終的購車費用應該是11000歐元，折合人民幣約85800元。這……也不便宜呀……可能是“貧窮限制了我的想象”吧……

　　在意大利，Twizy禁止在高速公路、城郊公路、環城快速路等路段行駛。沒想到這么一臺小車，在日常使用中還有這么多的限制，看來買了以后，只能是用作上下班代步和買菜了。先不想那么多了，既然有展車，那就抓住機會體驗一下。在國內我的個頭算是中等，體型偏胖。但是到了歐洲，我的身材算是中等偏矮了，體型嘛，依然是偏胖。

　　簡單體驗完Twizy，我們被展車旁邊的海報所吸引，廣告語還是挺有創意的，讓人有一種想試駕純電動車的沖動。這么看來，廠家并不是沒有宣傳推廣措施，只不過是意大利人對于這種高成本新鮮事物的接受度太低。意大利人就這么不愿意接受新能源車嗎？在淅瀝瀝的雨中剛剛踏上返回市區歸途，我們被街邊一個熟悉的Logo所吸引，一家大眾4S店映入眼簾，于是我們前往一探究竟。

◆ 大眾4S店（市郊）

　　看到這里，我突然意識到，一家大眾店的門口不僅有純電動的e-up!，還有ABB的充電樁，這一切是不是都太巧合了？莫非這家店內暗藏玄機？轉身向店門口走去，玻璃門上的標識給了我們答案。

　　跟前面探訪的經銷商一樣，店內依然只銷售燃油車型，并沒有新能源展車。雖然有那么一點點“掛羊頭賣狗肉”的感覺，但是細想一下，如果經銷商或者車企發現當地對于新能源車根本沒有需要的話，怎么可能會不計成本的繼續推銷新能源車？這也許就是市場經濟的真是寫照。

2、都靈經銷商

　　有了米蘭的經歷，到達都靈后，我們已經降低了心中的期望值，感覺在經銷商那里能夠看到新能源車的機率簡直是微乎其微。首先，從經濟能力上看，都靈位列米蘭、羅馬之后，排名全國第三，之前的米蘭，新能源車都如此稀少，所以，我們對在都靈找到龐大、正規新能源銷售網絡、體系不抱希望；其次，都靈在整個歐洲范圍內都算是一個傳統汽車工業很發達的城市，是擁有著瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐、菲亞特、Jeep等眾多品牌的FCA集團總部所在地，雖然這些品牌都或多或少有那么一輛款新能源產品，但是其發展重心根本就沒有往新能源方向轉移，依然是陶醉在傳統燃油車的世界中。

　　既然有這么成熟的燃油車技術在身邊，意大利人保守的性格開始占據上風，他們并不會花費自己過多的成本來嘗試新鮮事物上，更何況。所以，新能源車能在4S店的展廳中占有一席之地，個人認為是不太可能的。

　　跟米蘭遇到的情況相似，在離市區稍近一些的多品牌綜合經銷商的店內沒有新能源車，店內的銷售給我們指向了離城區更遠的店面。但不出所料，我們到達市郊的店面后發現沒一家店內有新能源的新車為消費者展示，只有在二手車展示區，我們找到了一輛“零公里”的豐田普銳斯Prime PHEV，所謂“零公里”就是基本上沒怎么開過的4S店展車，確實這臺車是2017年6月生產的，行駛里程僅為250km，所以其新舊程度基本上算是九五成新了。

　　從價格上看，38500歐元（約合人民幣300300元）的售價，估計會讓很多人望而卻步。這個價格在當地來看也算是比較貴的，雖然都靈的工薪階層的平均月收入約為1500歐元，但拋去必要的生活成本，要想一臺這個價位的車確實還是需要努一把子勁，更何況是一臺接受度相對較低的新能源車。

二、用車并不是很便利：充電設施建設滯后

　　試想一下，如果在意大利費勁巴拉的買了一輛新能源車，那么用車充電是不是也是一個問題？或者出現完全相反的現象，為了讓大家用車方面更便利一些，意大利政府已經將充電設施的建設走在了前面？帶著這樣的疑問，我們踏上了米蘭和都靈的探樁之路。

1、充電接口和充電樁類型

◆ 充電接口不統一，前往充電站之前要確認

　　首先我們先給大家來介紹一下在意大利我們見到的充電接口，一共有4種，分別是：Type 3A、Type 2、CHAdeMO和CCS2。前兩種大多出為AC（交流）充電接口，相當于國內的慢充接口；后兩種基本上屬于DC（直流）充電接口，相當于國內的快充接口。

　　Type2型接口可能有些朋友覺得似曾相識，感覺跟國內的慢充接口是一樣的。確實，這種接口和國內慢充樁的規格相同。只不過在歐洲，公頭和母頭的位置正好相反，如果在國內我手里拿著的這頭應該出現車上，而不是我手中。

　　與國內不同的是，除第一種接口外，后三種接口有很大的機率會出現在一個充電樁上，也就是說在意大利有一部分充電樁是可以同時輸出AC和DC兩種不同形式的電能，不像國內的充電樁快充與慢充完全分開。在當地充電前最需要注意的是你將要前往的充電樁是否有適合你愛車的充電接口，這無形中可能讓電動車主又多了一件鬧心的事兒。那怎么解決這個鬧心事兒？可以靠手機上的找樁App幫你。

2、找樁App是新能源車主必備品

　　國內的新能源車發展速度和充電樁建設速度都相當迅猛，所以也有五花八門的找樁App在各大手機應用市場中出現。其實，國外也是一樣，不同的運營商、不同的平臺，都想通過找樁軟件贏得用戶，但是用戶量跟國內比起來簡直是太少了。那這些找樁App都是什么樣的呢？跟國內的軟件相比有什么不同呢？

◆ 歪果仁也有好幾個找樁App

　　這些找樁軟件都具備了找樁和導航的功能，軟件中的地圖數據都應用的是谷歌地圖，所以同一個充電樁在位置顯示和導航路線方面，各軟件之間沒有什么區別。不過，有些軟件是綜合性的找樁軟件，其中包含了各家運營商的位置信息，比如：NEXTCHARGE、Chargmap、Charging Stations；而一些事屬于充電運營商自己開發的，所以只顯示自己的充電樁信息，比如Emoving、D-Mobility、e-go Ricarica、evway等。

　　其實，各家App的主界面都大同小異，都是地圖+充電站點信息的形式出現的，只不過充電站點的圖標和顏色有所差異。但是由于各家的數據來源不一樣，有的是能夠綜合顯示各家充電站點和充電樁信息的；而充電運營商的App基本上只顯示自家的充電樁信息，因為它不希望用戶使用其他運營商的設施充電，只用他家的充電樁才好呢。

　　然而，就算是自家的充電樁，也會推出不同的充電接口，來適應不同的車型。那用戶是怎么通過軟件來查詢應該去哪個充電樁才是我需要的充電接口呢？

『evway充電接口篩選設置』

　　為了讓用戶更方便的找到適合自己車子的接口，不走冤枉路，各家App基本上都有不同充電接口的顯示和篩選功能（充電接口篩選設置基本相同，故以evway的界面為例）。通過篩選，App上顯示的結果更加具有針對性，你的愛車能夠使用的充電樁一目了然，這樣的設計非常實用。不過這也是歐洲各國沒有統一充電接口的一種無奈，如果像國內使用統一的充電接口就不會出現這種情況。

◆ 充電樁根據充電功率分三種

　　說完接口，我們再來看看充電樁的分類。充電樁的類型雖然也是分為快充和慢充，但跟國內的分類方式有所不同，這里會根據充電功率將充電樁分為：Slow（慢充樁）、Fast（快充樁）和Rapid（高速樁）三個級別。

　　需要注意的是Rapid高速樁，并不是國內常指的高速公路充電樁，而是大功率快充樁，充電功率在23kW-135kW的充電樁被歸為這一類，這類充電樁的充電速率應該和國內的快充樁相當。根據我們在找樁App上的查詢，和在米蘭、都靈之間的實地勘察，發現意大利的高速公路服務區內好像并沒有建有充電樁，所有的充電樁都建設在了高速公路附近的小鎮或者類似于奧特萊斯的商業區內。

　　我們在使用這些App的過程中，發現了一件有意思的事兒：NEXTCHARGE和Chargemap竟然還可以顯示國內和東南亞的充電樁位置，放大查看后得知，他們是打通了特斯拉的充電樁位置信息。如此看來，如果你是一個特斯拉車主的話，理論上你已經可以開著你的電動車走遍全球了。

　　在導航和出行規劃方面，歐洲的找樁App只能查找、導航到某個充電樁，這種功能國內的找樁軟件早就可以實現了。而這些軟件無一例外都不能實現路線規劃和沿途充樁智能推薦。國內一些App可以實現在設置A地點到B地點的導航路線的同時，軟件可以自行計算出最佳路線，并顯示沿途充電站點的信息。

　　看來歐洲的電動車主要想出遠門的話，還要通過找樁軟件，沿著公路找電樁，用起來還是稍微麻煩一些。不過話說回來，在歐洲人的觀念中，新能源車特別是純電動車基本上是家里的第二臺車，只作為日常代步和市內通勤，并不會用于長途跋涉。

◆ 可以設置篩選條件，便于出行規劃

　　我們從眾多軟件中選則了NEXTCHARGE和evway這兩款軟件，來看一下它們的充電樁篩選功能，與我們國內的App有什么不同。為什么選這兩款？首先，NEXTCHARGE與Chargemap同為綜合信息平臺，收錄了多家充電運營商的數據，而Chargemap在之前我們同事在歐洲四國公共充電站調查時（詳情請點擊這里進入文章《滿足日常需求 歐洲四國公共充電站調查》），全程使用Chargemap，所以我們來體驗一下NEXTCHARGE如何；選擇evway的理由則是因為他是由意大利政府支持的充電運營商，早在2014年就開始提供充電服務，目前除了自家充電樁，收錄了其它運營商的電樁信息，已轉型為充電樁信息綜合平臺。

『NEXTCHARGE充電樁狀態篩選設置』

『NEXTCHARGE主界面』

　　NEXTCHARGE更注重充電樁可用狀態的準確性，用不同的顏色來表明這個站點的充電樁是否可以正常使用，畢竟它收錄了多家運營商的電樁信息，大家在找樁的時候可以通過不同的站點當時的狀態來選擇是否前往。

『evway使用場景篩選設置』

『evway主界面』

　　這兩款軟件都具有一個更加人性化篩選邏輯，就是用戶可以通過不同的使用場景來選擇充電站點。NEXTCHARGE的使用場景只包括酒店和餐飲，而evway的使用場景分類的更加細致，加上其已經收錄了多家充電運營商的數據信息，足以讓這個功能發揮其應有的作用。

◆ 運營商的App不能支付

　　無論在哪里的公共充電樁上充電，有一個必要環節就是支付。在支付環節的操作上，讓我更加感覺到了作為中國的電動車主比這邊的車主們幸福很多——意大利的所有充電樁都要用射頻卡進行支付，而且各家運營商的卡片只能支付自家的充電費、無法通用，這個情況跟國內兩年前的充電支付環境基本相同。

　　此刻，我特別懷念像國家電網的“e充電”App那樣，可以直接通過手機操作支付充電費的操作，相對于實體卡支付還是很方便的。

◆ 各家運營商收費標準不一：按季度收費、計時收費，就是不按電量

　　在充電收費標準這件事上，我深刻的體會到了意大利人思維模式的不尋常，也許是我已經習慣了國內按照充電電量來計費的模式，或者是意大利這邊的電力資源異常豐富，充電運營商根本不在乎你充了多少電，而是會根據你充電的時長收費，也就是充電的收費標準是每分鐘多少錢，甚至有的運營商推出的是季度卡或年卡。

　　包年充電服務和季度充電服務確實比較劃算，但是推出季度卡的充電運營商是由米蘭市政府支持推廣的a2a公司，他們只在米蘭范圍內有布局；而推出年卡的充電運營商其實也是都靈的一家共享汽車運營商——bluetorino。他們的車型是一款由賓法設計的兩門四座純電動微型車，車輛停放點就建有充電樁，一是為了能為他們的車輛補電，二是為了能給市民的私家車提供充電設施，但其布局范圍僅限于都靈市區。

　　前兩家的充電費如此便宜，除了有地域限制的原因，更有可能是當地政府對于新能源車的推廣做出的優惠政策。而enel這家運營商的電價標準就跟接近于正常的商業收費，我們可以試想一下，如果在他們的高速充電樁上充電半小時，就要花費6.51歐元，這快趕上在都靈充半年電的開銷了。但是，enel的充電樁基本上沒有地域的限制，在全國布局，所以可以通過它的充電樁實現長途行駛，這錢花的還是比較值得。

3、充電有沒有停車位？

　　一開始我們就看到了，米蘭和都靈的城市面積都很小，所以沒有大面積的停車場，基本上都是路邊停車位。在意大利的街頭，可以說是隨時上演著現實版“搶車位”，有幾次我們剛剛打開車門，還沒有進入車內，左后方就有一輛打著右轉向燈等待進入車位的“接班人”了。

　　但是就算車位如此緊張，對于用黃線劃出的專用車位，意大利人是絕對不會占用的，哪怕是空閑的新能源車充電車位，這一點確實是我們國人值得學習的。

　　不過，我覺得這種現象與他們已經施行多年的專用車位制度有關系。在意大利街頭，只要出現的黃線劃出的車位，一定是專用車位，根據不同的標識分為：殘障人士專用車位、出租車車位、貨車卸貨車位和充電車位等等。充電車位的出現只不過是在諸多專用車位的分類中增加的，早年間“專用車位不可占用”的概念已深入人心，所以這也屬于正常現象。

　　說到停車位，不得不說一下停車費。在意大利，至少在米蘭和都靈，我們所見到的充電車位都是免收停車費的，所以在這里的找樁App的篩選條件中，有一個設置在國內有而在意大利可能在一段時間內都不會出現選項——“免費停車”。這樣的優惠政策，無疑為新能源車主在充電時減少了不小的成本。

4、意大利也有限行區域，新能源車能不能隨意通行？

　　米蘭和都靈也會有一定的限行區域，限行區域基本上都在老城區，有兩種限行規則：1、在一定區域內，只能該區域內居民的私家車和公共交通工具（包括公交車、出租車和共享汽車）可以駛入、停放；2、在一定區域內，只有公共交通工具可以駛入。從限行規則上看，意大利人并不在乎你的車是不是新能源車，他們只在乎你的車是私家車還是公共交通工具。所以，在限行制度上，新能源車并不吃香。

5、米蘭充電樁建設狀況：中心城區只有慢充樁，快充樁要跑到“四環”

　　我們先通過NEXTCHARGE來了解一下米蘭范圍內的充電樁布局。截圖中顯示的充電站數量為92個，這是NEXTCHARGE通過地圖顯示范圍統計的該區域內充電站數量。我框住的是整個米蘭市區，可能還帶一點點周邊地區，EXTCHARGE顯示一共搜尋到了92個充電站，其中靠近城市中心區范圍內的充電樁基本上都是慢充樁，這可能跟市區用電負荷大、線路載荷能力有限相關，不宜建設大功率的快充樁。

『配圖為NEXTCHARGE中顯示的該充電站信息』

　　米蘭中心火車站旁邊就有一個連排的充電樁，是隸屬于a2a公司的慢充樁。在這里我們看到了正在充電的雷諾Twizy和作為共享汽車的知豆純電動微型車D1。像這樣的連排慢充樁在米蘭市區有很多，是a2a公司和共享汽車公司Share'ngo合作建設的，提供公共充電樁的同時，也為Share'ngo的充電站。

『配圖為NEXTCHARGE中顯示的該充電站信息』

　　我們還在米蘭市郊的一個大型商場的停車場內找到了兩個充電樁，是屬于enel這家充電運營商的。從NEXTCHARGE上看這兩個充電樁歸類于Fast（快充樁），輸出功率已經提升至22kW，與國內的交流充電樁相比，算是功率比較高的了。在商場旁邊建立充電站點不僅可以為電動車主提供便利，還能為商場帶來客源，可謂是一舉多得。

『配圖為NEXTCHARGE中顯示的該充電站信息』

　　米蘭的市區邊緣建立的大功率Rapid級別充電樁，在國內沒有見過。這種充電樁可以同時啟動直流充電和交流充電兩種模式，而國內的直流樁和交流樁是單獨建設的。

『配圖為NEXTCHARGE中顯示的該充電站信息』

　　在從米蘭前往都靈的路上，米蘭遠郊的一個奧特萊斯中，我們找到了一個隸屬于enel的Rapid級別大功率充電樁。這是我們遇到的第二個enel家的充電樁，而且同樣是位于商圈附近，看來這家運營商的布樁套路就是跟著商圈走。

6、都靈充電樁建設狀況：極少

　　來到都靈后，我們發現充電樁的建設密度遠遠低于米蘭，NEXTCHARGE這顯示僅搜索到了21個充電站。反映了三個問題：都靈純電動車的保有量要遠遠低于米蘭；都靈政府對于新能源車的推廣力度要小很多；都靈民眾對于新能源車的接受度極低，以至于如此少量的充電設施，還是可以滿足目前的使用需求。

　　我們在都靈理工大學附近探訪bluetorino的時候，恰巧對話到了一位都靈市民，他是一位都靈理工大學的學生，但是通過bluetorino與純電動車有了親密接觸。也許是他對傳統燃油車的情懷并不與80后、90后的大齡青年相仿，他更喜歡純電動車行駛時沒有發動機轟鳴的那種安靜，而且不會有手動擋車型頻繁的換擋操作；他覺得這些都是在長時間駕駛車輛時純電動車的優勢。“如果在將來充電樁的密度能夠比加油站還多，充電時間也能縮短一大半的話，相信會有更多的人接受純電動車的。”小哥對純電動車的未來還是抱有很大希望的。

　　然而，純電動車充電時間長、如果家里沒有車庫充電就會極不方便、公共充電設施建設不足這都是導致目前純電動車接受程度較低的短板。他還說目前比較喜歡使用bluetorino代步，上下學、買東西等市內通勤，使用起來還是比較方便的。

7、返程時勃朗峰隧道口的服務區發現快充樁

　　走在路上總是充滿著意外和驚喜，就在我們返程通過著名的勃朗峰隧道，進入法國境內后，在路邊的休息去發現了一個Rapid級別大功率充電樁。這個充電運營商我們之前并沒有見過，而且其位置信息也只有在chargemap上有顯示。

　　后來我們通過查詢chargemap官網才發現，不僅顯示了這個充電樁的位置，還發現這個充電樁的運營商是與chargemap的諸多合作伙伴之一，用戶可以通過chargemap的充電卡直接啟動充電樁，并進行支付。由此看來chargemap已經在一定程度上實現了多家充電運營商的互聯互通，“一卡走天下”或將不再是美好的憧憬。等等，我們好像已經不在意大利了……

8、看熱鬧：老外怎么玩兒電動長測的？

　　之前我們提過，在一本雜志上我們看到了當地媒體對于三個不同路線、三款純電動車型的長測，我們就借花獻佛，用他們的測試結果來看一下純電動車在意大利的長途行駛是一個什么樣的狀態。（那本雜志是2018年2月出版的，所以測試內容還是有一定參考價值的）

　　現代IONIQ EV的續航能力相對較差，所以出行的線路規劃上要保守一些，兩次充電的行駛距離都保持在110-120km，相對于180km的平均續航能力這種跑法還是比較合適。如果跑的距離比較極限的話，可能會發生到達充電站時由于設備故障無法補電，導致寸步難行的尷尬發生。

　　大眾e-Golf的測試就比較鬧心了，首先是路線就不是很美妙，山路加上低溫，這種情況下純電動車的電能消耗會極大，導致的直接后果就是續航能力大大降低。從數據中看，頭幾次的充電的間隔比較短，就是因為山路電能消耗大；而且氣溫低開啟暖風會加劇電量的消耗。不過，遇到這種情況也不用擔心，只要合理規劃路線，沿途多充幾次電還是能夠到達目的地的。當然，充電所消耗的時間，也會讓你在路上的時間延長很多。

　　雷諾ZOE的測試可能是這三個測試中最舒服的一個，本來車輛的續航能力就長，加上規劃的路線也沒有山路、低溫那么鬧心，所以整個測試過程ZOE都表現的不錯。而且，用72km的剩余續航里程跑了94km，不是開車的老哥擁有著無敵省電的“黃金右腳”，就是ZOE的電控技術水平比較好，能夠有效的控制行駛中的能耗。

　　通過以上的三個測試，其實我們也不難看出，國外的純電動車在使用方面跟我們現在所認知的沒有什么太大的區別。但是，通過車型的參數我們可以看出，目前國外的純電動車并沒有像國內的產品一樣一味的追求長續航，更大的原因應該是沒有那么長的續航需求吧，畢竟從一個城市出發，可能跑個300km就出國了。只在國內行駛的話，沒有300km以下就夠用了。

　　上面的三個長測還有一點令我很不解，就是充電的費用好像沒有一個統一的收取標準，有的時候收費，有的時候不收費，有的地方收的多，有的地方收的少。充電樁難道也隨了意大利人隨意的性格，充電收不收費也看天氣、看心情嗎？

三、養車情況無法探知

◆ 沒有保有量，何談養車？

　　其實，在探訪意大利4S店時，我們本想在咨詢買車的同時咨詢一下養車相關方面的信息，但由于接待人員非常少，根本顧不上理會買車機率遠遠小于當地客戶的咨詢者。并且店面內，也沒有張貼任何有關于保養方面的信息，連燃油車的都沒有，所以我們也沒能觀察到蛛絲馬跡。而從維修接待區域來看，前來保養的車輛基本上都是燃油車，所以我們也沒有機會找到當地的電動車主聊一聊，畢竟在這邊的新能源車保有量占比相當低。

　　由于探訪4S店屬于暗訪，所以沒有拍到相關照片。我們也嘗試過亮出媒體身份，但是4S店給出的答復是：請聯系廠家的相關人員，讓廠家方面安排特定的日期進行對話、拍攝。為了避免發生不必要的麻煩，我們就沒有強求，還請觀眾朋友們見諒。

◆ 巧遇二手起亞Soul EV

　　我們在探訪充電樁的過程中，巧遇了一輛起亞Soul EV剛剛完成充電。上前搭訕之后，了解到這是車主今天剛剛購買的一輛二手車。遺憾的是我們還沒有來得及拍照，車主的夫人就駕車疾馳而去回娘家了。我們繼續“糾纏”車主，雖然他表示在趕時間，還是向我們簡單的介紹了一下他那輛二手Soul EV的情況：“我的Soul EV是2017年初出廠的，購買前已經行駛了大約5000km的距離了。我購買它花費了21500歐元（約合人民幣167700元），二手車商介紹當初Soul EV的新車價格應該是在35000歐元（約合人民幣273000元）。”

　　雖然和這位二手電動車主僅僅做了簡短的溝通，我們還是可以從只言片語間了解到一些意大利在二手純電動車方面的狀況：一年左右、行駛里程只有5000km左右的純電動準新車，在意大利同樣遭遇了類似國內貶值過大的窘境，二手車與新車的價格相比下降了近4成。這對購買二手純電動的消費者來說，確實是一個不錯的選擇；而對于上一任新車車主來說，這樣的折舊率著實有些吃虧。

四、街上能見到新能源車，但量非常的少

　　其實在外國人的概念中，除了我們國內界定的插電式混合動力車型（PHEV）、純電動車型（EV）外，油電混動車型（HEV）、雙燃料車型（燃油+天然氣）也算作新能源車的范疇。但是為了與國內新能源汽車的發展能夠形成橫向比較，我們僅將插電式混合動力汽車（PHEV）和純電動車（EV）設定為在意大利街頭的尋找目標。

　　之前我們報道過一些歐洲在售的新能源車型，比如：特斯拉MODEL S、MODEL X，日產聆風，大眾e-up！，雷諾Twizy、ZOE，起亞Soul EV，寶馬i3，豐田普銳斯PHEV等等，由于補貼政策的關系，其中有些車型在國內是買不到的。到達意大利之前，感覺在路上遇到這些車型應該那么困難，但沒成想，想要在米蘭或者都靈的街頭找到它們，真的要比想象中困難的多。

　　通過幾天的觀察，我們只在米蘭的街頭見到過2輛寶馬i3：一輛是私家車、一輛是共享汽車，這邊的共享汽車與國內相同，都是在車身上張貼著自家公司的Logo，十分顯眼；還有很多來自國內品牌知豆的D1車型，并且都是以共享汽車的形式出現，而私家車我們只巧遇過幾輛雷諾Twizy、一輛大眾e-up!和一輛起亞Soul EV。

　　在都靈，新能源車型更是“稀有物種”，我們偶爾在街上能碰到一、兩臺之前提到的雷諾Twizy；在一家大型超市的停車場里見過一輛老款的特斯拉MODEL S P90D；除此之外，我們能看到的則是一款由賓法專門為共享汽車打造的純電動車型。

　　經過幾天的觀察，新能源車型更多的是以共享汽車這種比較新鮮的出行方式，慢慢地融入到人們的生活之中，意大利人對于新能源車的接受度還需要跟多的時間來培養。

五、總結

　　通過對米蘭和都靈兩個城市的新能源車發展現狀的觀察，發現意大利人對新能源車的看法存在著比較消極的看法，從4S店對新能源車的態度來看就足以證明這一點了。在民眾不接受的前提下，政府做出再多的付出可能只達到讓民眾在認知上形成“有一種車叫新能源車”的概念，所以政府就不愿意投入更多的精力來繼續發展相關產業。這樣就陷入了一個民眾在看政府如何推廣，政府在等民眾提高接受度的不良循環中。

　　雖然，現狀是這樣，但從目前充電設施建設的程度上看，一些企業還是在不斷做出努力，漸漸地開拓市場。以目前的充電設施數量和新能源車保有量的比例來看，是遠遠超出日常使用需求的。這也就使得一些容易接受新鮮事物的人，開始形成了“新能源車沒問題”的意識。不過，意大利的新能源車市場還處于非常初級的階段，如果將來保有量激增，那么去哪里充電一定會成為用戶的首要問題。其實，我們還應該看看意大利的國情和經濟水平，并不是很富裕的民眾不愿承擔試錯成本可能才是新能源車難以在當地推廣的關鍵。（圖/文 汽車之家 許博）

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