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[汽車之家 新聞] 智能化和電動化是當前汽車產業變革的兩大重要趨勢。新能源汽車經過近10年的市場培育，產品性能已經有顯著提升。在最新發布的新車推薦目錄中，續航300km以上的純電動車型占比已經接近50%，搭載動力電池系統能量密度最高可達160Wh/kg。隨著產品的不斷成熟，車企們開始圍繞電動車產品性能進行較量。6月24日-29日，在青海舉辦的環青海湖電動汽車挑戰賽上，吸引了八家企業攜12款產品進行展示。

與汽車電動化發展進程不同的是，汽車智能化發展才剛剛開始。汽車智能化被認為是更具行業變革意義的新趨勢，這主要是因為智能汽車模糊了汽車行業與通訊、IT等行業邊界，新技術正在快速涌進汽車產業，這很可能打破當前以主機廠為核心的汽車產業格局。智能汽車是什么？為什么智能汽車的到來會重塑產業格局？本文將為你細細分析。

一分鐘讀懂全文：
1、智能化和電動化是當前汽車產業發展的兩大重要趨勢。與汽車電動化轉型靠政策驅動不同，汽車智能化轉型是由技術進步驅動；
2、在智能汽車領域，整車企業、科技公司、汽車運營商各具優勢，各個領域的企業正在選擇伙伴、締結盟約。短期內尚無法看出哪個領域會主導汽車產業變革，合作共建智能汽車生態體系已成為行業共識；
3、全自動駕駛是智能汽車發展的最高水平，當前自動駕駛還面臨著技術成熟度、標準法規缺失、道路基礎設施不完善等諸多問題。

■ 智能汽車是什么

智能汽車作為智能交通體系的一部分，在國外不是一個新概念。早在1984年，日本便開始了道路-車輛通訊系統的研究，它是汽車導航系統的基礎。與此同時，歐洲開始了“普羅米修斯計劃”，即高效安全的歐洲交通體系計劃，美國也在同期進行了智能車路系統計劃。

同濟大學校長助理余卓平介紹，近30年發達國家對智能交通的探索一直沒有停步，但發展并不快。最近幾年，IT技術的快速發展給智能汽車、智能交通帶來了新的機遇，智能汽車也開始火熱起來。

2015年，國務院發布《中國制造2025》，智能汽車首次在國家戰略性政策文件中出現。2018年1月，國家發改委發布《智能汽車創新發展戰略》（征求意見稿），給智能汽車做出定義：智能汽車是指通過搭載先進傳感器、控制器、執行器等裝置，運用信息通信、互聯網、大數據、云計算、人工智能等新技術，具有部分或完全自動駕駛功能，由單純交通運輸工具逐步向智能移動空間轉變的新一代汽車。智能汽車通常也被稱為智能網聯汽車、自動駕駛汽車、無人駕駛汽車等。

按照美國汽車工程學會（SAE）規定，自動駕駛分為L0-L5六個級別。L0級別是指沒有任何自動駕駛功能，L1和L2為高級駕駛輔助駕駛水平，L3是指有條件的自動駕駛，即司機可在特定條件下雙手離開方向盤，L4和L5則分別指高度自動駕駛和完全自動駕駛。L5級自動駕駛是智能汽車發展的最高狀態。

中國科學技術協會主席萬鋼曾表示，電動車是智能汽車發展最好的載體。這主要是因為電動車靠純電驅動，絕大多數零部件都可以有芯片，都可以進行電子控制。

目前，汽車電動車轉型已經成為大勢所趨，國內外整車企業都已將布局電動車作為未來幾年發展的大方向之一。而智能化將是接踵汽車電動化轉型而來的又一重大行業發展趨勢。

余卓平認為，汽車智能化轉型和電動化轉型的動因有所不同。汽車電動化轉型是受能源問題、環保問題等壓力，靠政府強力推動的結果。而汽車智能化轉型，則是隨著IT技術發展帶來跨行業競爭的結果。2009年，谷歌率先宣布做自動駕駛汽車的計劃，在此之后，百度、寶馬、通用等互聯網公司和整車企業也陸續宣布發展自動駕駛的計劃。

智能汽車發展涉及三大關鍵技術：環境感知、環境決策和控制執行。由于部分技術超出傳統汽車制造之外，智能汽車吸納了眾多汽車行業外的企業，有互聯網公司、地圖服務商、芯片公司等。

一輛汽車的智能化屬于單體智能，能夠對交通安全做出貢獻。但若在現實的交通環境中，車輛之間可以傳遞信息、實現溝通，將進一步提高交通安全。車輛之間的聯接和溝通則需要引進車聯網技術，通過車聯網技術可以實現車與車的聯通、車與路的聯通，形成一張車-路-云智能交通網。車聯網技術在智能交通領域的大有可為，又把通訊行業巨頭們吸引到汽車行業。

汽車行業的邊界正在日益模糊，各個試圖滲透進汽車行業的企業都在打著自己的如意算盤，抓緊在智能汽車領域“卡位”，希望自己能成為新一輪游戲的規則制定者。

■ 自動駕駛的三軍之戰

自動駕駛是智能汽車這座金字塔的頂尖部分，各個領域的企業都在爭搶率先到達。世界著名分析機構麥肯錫將進軍自動駕駛最有實力的企業分成三種勢力，即整車企業、科技公司及出行服務商。麥肯錫指出，搶占自動駕駛風口最主要的能力依次是：軟件開發、硬件生產、系統集成、出行服務、車輛運營及管理等方面。在上述領域中，三股勢力各具優勢，都有可能成為未來出行領域的贏家，這給傳統汽車產業以主機廠為核心的產業格局帶來了挑戰。

為什么自動駕駛有重塑汽車產業格局的力量？這還要從一個當前十分火熱的商業模式“共享出行”說起。科技公司、出行服務商們普遍認為，如果用車足夠方便，人類可能根本不需要擁有一輛車。基于這個判斷，他們開始圍繞提高用車效率、降低用車成本下功夫。

而自動駕駛正是能夠將這一商業模式釋放巨大能量的關鍵技術。若自動駕駛達到最高成熟水平，用戶用車就會像有一個私人司機一樣方便。當你需要用車的時候通過手機下單，車輛便會自己駕駛來接你。同時，沒有人類司機的共享汽車將大大降低出行費用。

雖然關于“人類是否必要擁有一輛車”這一問題尚沒有明確答案，但依舊令傳統汽車制造商們感到恐慌。自動駕駛帶來的用車效率提高意味著車輛數量需求減少，等于間接切走汽車市場的蛋糕，而在這之后更直面的競爭是對消費者的爭奪。自動駕駛與共享汽車結合，直接把車輛購買者轉化為車輛使用者，消費者不需再為產品付費，轉而為服務付費，利潤也將隨之流向出行服務商。正是基于這方面的擔憂，近幾年，寶馬、豐田、通用等國際汽車巨頭紛紛宣布向移動出行服務商轉型。

傳統車企在自動駕駛技術涉及的感知、決策、執行三方面核心技術中，并沒有占據絕對優勢的能力，尤其在前兩個領域，更是英偉達、英特爾、Mobileye等科技公司的長處。主動擁抱技術變革也好，壓力驅動也好，車企們在自動駕駛領域的布局不敢有絲毫怠慢。

據美國市場研究機構Navigant Research在今年1月發布自動駕駛領域排名報告，前十家企業分別為通用、谷歌、戴姆勒-博世、福特、大眾、寶馬-英特爾-菲亞特克萊斯勒、安波福、雷諾-日產、、標致雪鐵龍。可以看出，雖然面臨科技公司和出行服務商的挑戰，傳統汽車制造商在自動駕駛領域的布局目前還是占主導地位。

全球自動駕駛企業實力排名
第一名	通用
第二名	谷歌
第三名	戴姆勒-博世
第四名	福特
第五名	大眾
第六名	寶馬-英特爾-菲亞特克萊斯勒
第七名	安波福
第八名	雷諾-日產
第九名	沃爾沃-奧托立夫-愛立信-Zenuity
第十名	標致雪鐵龍
來源：NavigantResearch 制表：汽車之家 新能源團隊

但自動駕駛領域的競爭是一場馬拉松，如何在賽道上保持名次，且能率先沖線是每一個企業都在思考的問題。當前，不論是科技公司還是主機廠都在持續增加自動駕駛領域的投入。

今年6月，上述榜單上排名前兩位的企業先后發布重磅消息。谷歌對外宣布將向菲亞特克萊斯勒采購6.2萬輛插電式混合動力車輛，用于擴大其自動駕駛車隊。幾乎在同一時間，通用汽車宣布旗下自動駕駛平臺Cruise Holdings獲日本軟銀集團22.5億美元投資。

雖然整車企業、科技公司、出行服務商三方勢力在自動駕駛爭霸賽上是明顯的競爭對手，但目前攜手合作仍然是這一戰場的主旋律。馭勢科技首席生態官邱巍認為，自動駕駛是一個相當長的賽道，單靠一家企業根本無力支撐。麥肯錫也認為，沒有一家公司能夠獨立掌握自動駕駛的所有能力，搭建自動駕駛聯盟十分重要。

自動駕駛不是單點技術的突破，而是系統技術的集合。在三方勢力中，整車企業的主要優勢集中在硬件生產、車輛驗證和集成等方面，科技公司則在軟件開發、車輛互聯等方面占據優勢，汽車運營商則占有大量不同出行場景數據的優勢，且在用戶服務方面也有積累。

目前，三方勢力都在積極吸納各方優勢締結聯盟。以谷歌為例，在谷歌的自動駕駛聯盟中，吸納了汽車制造商菲亞特克萊斯勒、本田，及汽車運營商Lyft等成員。寶馬的自動駕駛聯盟中，則有寶馬、菲亞特克萊斯勒整車企業，也有英特爾、Mobileye等技術公司，還包含大陸、德爾福等零部件一級供應商。Uber則與英偉達、豐田、戴姆勒等多家企業達成合作。百度更是搭建了自動駕駛開放平臺“Apollo計劃”，試圖吸納各個領域的力量，目前成員已經超過100家企業。

■ 自動駕駛何時到來

雖然自動駕駛具備一定想象空間，但完全成熟的自動駕駛在短期內并無法實現。據國家信息中心統計，外資車企將量產L4級別以上自動駕駛車輛的時間點定在2021年左右，中國車企則將這一目標普遍定在2025年左右。

然而，即便自動駕駛車輛本身技術達到成熟，全自動駕駛在短期內也無法真正到來。除了技術成熟度外，自動駕駛還面臨著自動駕駛系統成本高、基礎設施不完善、監管政策缺失等眾多問題。

目前，自動駕駛發展有兩條路線：一條路線以多數整車企業為代表，從L1級別自動駕駛逐漸向上提升；一條路線則是以科技公司和運營公司為代表，選擇直接從L4級別入手。

按照《智能汽車創新發展戰略》（征求意見稿）規劃，2020年，L1、L2級別的自動駕駛車輛新車占比要達到50%。未來三年，L1、L2級別的自動駕駛技術將被陸續應用到量產車型上。

博世底盤控制系統中國區副總裁蔣京芳介紹，搭載博世L1級別輔助駕駛的車輛已經在2014年量產，目前量產車型已經超過40款。今明兩年將有幾十款搭載博世L2級別輔助駕駛系統的車型量產。

博世作為全球第一大汽車技術供應商，其在智能汽車領域的布局基本能代表行業的發展趨勢。即目前在市面上銷售的汽車智能化水平大多在L1級左右，今明兩年市面上將陸續出現L2級自動駕駛的車型。目前，已知搭載L2級自動駕駛的車型有吉利博瑞GE及即將在下半年上市的長安CS55等。

奧迪是在主機廠中應用自動駕駛技術最激進的企業。2017年，奧迪發布全新一代奧迪A8搭載了L3級別自動駕駛系統。

L4級別自動駕駛目前尚處于道路測試階段，美國加州是全球對自動駕駛技術支持度最大的地區，截至今年6月20日，在加州申請自動駕駛路測的企業已經達到56家。今年4月，加州還頒布政策，允許無駕駛員條件下的自動駕駛車輛路測。

中國也從今年開始出臺自動駕駛路測管理辦法。目前，已有北京、上海、重慶、長沙、長春、廣州6個城市允許自動駕駛路測，已經有11家企業獲得國內自動駕駛車輛路測資質。

除了在劃定的開放道路進行路測外，一些企業也開始嘗試在特定場景下測試自動駕駛技術，并探索商業化落地可能性。包括封閉園區內的自動駕駛車輛測試、短途物流配送、分時租賃自動泊車等。

總結全文：汽車智能化轉型的浪潮已來，雖然自動駕駛的巨浪在短期內還不會摧毀傳統車企的城池。但汽車智能化轉型的勢能已在積蓄，車企應當持續投入加筑自己的護城河，才有可能在即將到來的驚濤駭浪中保有主導地位。（文/汽車之家 肖瑩）