[汽車之家 深評]  2018年對于新能源汽車市場來說是非常關鍵的一年，在補貼退坡的大環境下，政策鼓勵往高里程（根據里程分段調整補貼）、低耗能（百公里耗電）和高能量密度等參數的共同作用下，下半年新能源乘用車市場結構將“煥然一新”。總體來看，今年下半年個人消費者能夠在市場上選到一些高里程、空間較為合適和性價比高的家用車型，主要集中于工況續航350-400公里緊湊級轎車和SUV車型。各大車企紛紛推出新車型，在補貼完全退坡之前，打開階段性的市場之門。

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　　本期行業評論員——朱玉龍，在汽車電子和新能源汽車領域從事多年的技術工程師，曾在上汽通用、LEAR、捷新動力等知名整車/零部件企業就職，對汽車技術的革新和發展有深入理解，充滿探索熱情。

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　　●上半年銷量大漲，主要原因之一是微型電動車在補貼政策退坡前大力“甩貨”。
　　●補貼新政下市場結構將發生變化，純電動緊湊級車型競技時代來臨。
　　●續航400公里是純電動車型未來重點爭奪的區域，整體價格呈每百公里差異2萬元的特點。
　　●合資車企對插電式混動車型的定價策略有變化，與傳統燃油車的價差能接近平衡。

一、2018年上半年新能源汽車市場回顧

　　2018年補貼新政于6月12日開始正式執行，臨近新政執行前的一波沖量，5月新能源乘用車銷量達9.2萬輛，同比增長141%，逼近過去幾年中新能源乘用車單月銷量歷史最高點（2017年12月銷量9.62萬輛）。整體來看，今年1-5月銷量達28萬輛，如此高的增長數據是在補貼緩沖階段實現的。

　　 具體分析，上半年的新能源乘用車市場具有以下特點：

　　1、 微型車在補貼政策退坡前的甩貨效應：工況續航里程為150公里左右的微型電動車，補貼基準由此前3.6萬元，將減少1.1萬元甚至更多。所以我們看到前5月市場的產品結構中，微型電動車是沖量主體，僅北汽EC180就占了4萬臺的銷量，排在后面的如江淮iEV6E、奇瑞eQ1、江鈴E200和知豆D2都達到了1萬臺以上。總體而言這個細分領域依舊占據了整個電動乘用車市場約60%份額。車型分化已成為中國新能源乘用車市場的一大特點，幾乎每家企業都推出了微型化產品，并且結合商業模式都能出不小的量。

　　小型化電動車相對更容易控制成本，占據價格優勢。2017年已經迎來了一輪市場爆發，原本的領先廠商繼續發力鞏固優勢，錯失的廠商也補齊車型加入爭奪。此外，汽車共享化趨勢帶動了微型及小型電動車的采購需求，目前共享汽車市場大部分新能源車型為微型車，因為購車成本低、實現盈利相對較快。但這個“一邊倒”形勢到今年6月上旬將告一段落，裝載更多電池、續航更高、體積更大的車型將成為接下來的市場主力，將迎來“換道”增長。

　　2、插電式混動車型的需求增長：比亞迪和上汽兩家占據了主要的市場份額，5月銷量分別達到8175輛和6856輛，1-5月分別累計實現3.88萬輛和2.3萬輛的銷量，同比均有大幅增長。這些車輛大部分集中于上海、深圳等限購城市，在當前的限購形勢下，插電式混合動力產品能提供給消費者家庭用車更方便的選擇。

　　插電式混動車型2017年在新能源乘用車中的占比為19.2%，2018年1-5月占比提升至26.6%。雖然比不上純電動車的增幅和量級，但是在全球范圍來看，中國已是第一大插電式混合動力汽車市場。

　　小結：目前的市場銷量比較真實的反映了當前中國新能源乘用車發展的態勢，純電動車型在網約車、分時租賃和出租車里充當了電動出行的主力，但留給消費者選擇的余地并不大。主要的核心問題還是續航相對較短，廠家并沒有在家用的緊湊級及以上的車型提供更多的選擇，購買微型車的用戶更多的還是處于占牌的角度去考慮，并沒有把它作為靠譜和實用的家庭用車。這個局面對于中國的新能源乘用車發展來說頗為尷尬。

二、新政執行后對市場的影響

　　2018年的新能源汽車補貼政策有兩大特點：收緊和提前退坡。對于新能源乘用車特別是純電動汽車領域，政策上加強了對中高端車型的補貼支持，目的是增進市場層面對中高端車型的消費選擇，實現未來新能源乘用車由量的發展到質的變革提升，推動市場上暢銷的主力車型走向中高端化，能夠實現更多的私人消費和家庭使用。如下圖所示，相對高續航的純電動汽車到手價快速下降了：

　　1）300公里綜合工況續航：小型SUV補貼后的價格殺到8萬元以下，以北汽EX360和比亞迪元EV360為代表；緊湊級轎車和SUV的補貼后售價也控制在12-14萬區間。

　　2）350公里綜合工況續航：奇瑞新能源瑞虎3xe 400補貼后售價定在9萬元以下，而顏值相對好一些的帝豪GSe補貼后售價在11.98萬。

　　3）400公里綜合工況續航：續航400公里是純電動車型未來重點爭奪的區域，奇瑞瑞虎3xe 480更是將工況401公里續航定價在10萬元以內；而江淮iEVA50、北汽EX400都定在了12萬出頭，大一些的緊湊級轎車和SUV價格也只是在14萬左右。

　　從下方圖表來看，整個純電動汽車的價格體系有了較大變化。以續航里程、車輛大小雙項驅動的選擇方式也說明消費者在下半年能夠買到相對實惠的車型。續航里程對于純電動汽車不亞于傳統汽車的發動機選型，而依據當前的價格差異，幾乎是100公里差異2萬元左右。

　　由于目前純電動汽車市場群雄并起，沒有形成明顯的純電動汽車的品牌效應，所以按照軸距來看價格幾乎緊貼，根據軸距來排的價格區間特別集中，實際上也符合整車企業的傳統定價體系。

　　這個結果其實預示著從6月起，緊湊級新能源車競技時代來臨，補貼政策全面向長續駛里程車型傾斜，各車企根據之前的方案進行改進和優化以后，預計最遲在第三季度做好投放準備。目前上述多數純電動車型還在接受預定的階段，實際的交車時間點可能定在8月-10月份。因此，新政剛開始執行時很可能市場銷量會有所回落，然后再循序提升。

　　相比之下，中國品牌的插電式混合動力車型價格繼續堅守在15萬元以上區間，不同軸距的小型、緊湊型和中型轎車、SUV的價格區分度也不是特別大。插電式混動車型本身的補貼并不高，當補貼退坡以后，如果沒有牌照優惠加持，只有2分的雙積分收益來抵充電池的成本。

　　但另一面，合資車企對于插電式混動車型的定價策略在發生變化。以全新寶馬530Le插電式混動車型的定價來看，在牌照、免購置稅等優惠條件下，性價比甚至超過同款燃油車。可見寶馬希望以一個較低的價格來進行配置，前期通過控制銷量等措施調節需求，在后期需要在全年實現新能源汽車銷量目標的情況下可輕松提升。

　　某種意義上，這個定價策略給后續合資品牌的插電式混合動力車型開了一個頭，以新能源積分為目的，插電式混動車型的銷售價格區間與傳統燃油車的價差，可以通過補貼和免購置稅彌補。這個定價折射出來的2018年插電式混合動力銷量是可調控也可以預期的。包括實用車型途觀L PHEV，更加親民化的卡羅拉PHEV等車型都將在2018年下半年推出，因此下半年的插電式混動市場值得期待。

　　總結：

　　上半年趕在補貼變化之前，新能源乘用車在細分領域有甩貨式的沖量；下半年產品結構將隨補貼新政進入高續航階段，再加上雙積分開始核算，純電動車型和插電式混動車型還將迎來進一步增幅，并且車型結構會更加均衡，這是下半年值得期待的。（文/汽車之家行業評論員 朱玉龍）