[汽車之家 深評]  7月的世界杯，風云激蕩，德阿葡西相繼回家，姆巴佩們接班梅羅，新勢力的崛起造就足壇的新時代、新氣象。對此，多數人懷舊之余，也樂見其成。然而在車壇，造車新勢力剛剛顯示出駁雜紛亂但又生機勃勃的苗頭之時，就需要面臨輿論的凄風冷雨。

　　那張集中49家新造車勢力的LOGO被諸多汽車媒體瘋傳，一時間關于汽車產能過剩的論調再次引發行業熱議。7月4日，發改委發布了《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》，其中針對造車新勢力提出了多項限制要求，目標之一就是要嚴控產能。對此我們不禁要連發三問：真的過剩？為什么會過剩？管理規定是否能完全治理過剩呢？

●《深評問道》是什么？

　　《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。

　　本期行業評論員——指南針，擁有十年以上汽車企業實戰經驗，負責過研發、生產、市場、供應鏈等不同領域。2013年起開始在多個行業媒體發表行業觀察及思考，從實戰和變革結合的角度出發，力求客觀精準高效。

■ 30秒快速閱讀：

　　1、產能過剩是汽車行業長期普遍存在的問題，并非只是新造車勢力所帶來。
　　2、政策本身希望能夠向高新技術產品傾斜，但企業同時向同一技術路線產品扎堆布局，與實際市場的多樣化需求脫節；
　　3、依靠市場、分散試錯是最優淘汰機制，最能有效化解產能過剩隱患。

　　根據《新能源汽車藍皮書（2017）》統計，僅25家傳統整車企業和新進企業2020年目標產能合計高達609萬輛。而根據政府的規劃，2020年當年的新能源汽車總產銷目標是200萬輛。簡單計算就可以得出：規劃產能已是產銷目標3倍。

　　而從發改委已經核準建設的純電動乘用車項目來看，15家新造車企業的規劃年產能累計不到90萬輛，這個量級相比整個汽車行業僅是“杯水車薪”，而且其中能形成的有效產能更少。

『產量數據來源：中汽協；產能數據來自公開資料整理』

　　中汽協數據顯示，2017年中國汽車市場總產輛2901.54萬輛，但是根據公開資料統計，截至2017年底現有及在建的汽車年產能高達6358萬輛。我國對汽車資質和產能的控制之嚴格眾所周知，現在風光無限的“書福哥”，當年也曾在央視大聲呼吁請求給一個失敗機會，有多難大家都能體會。加上汽車銷量持續多年增長，按道理不應該發生產能過剩。但事實說明了產能過剩是汽車行業長期普遍存在的問題，并非只是新造車勢力如雨后春筍般涌現帶來的。

　　這一切得先從我國的汽車產業政策說起。在汽車產業，我國實行的是選擇性產業政策。其目的是主動扶持戰略產業和新興產業，縮短產業結構的演進過程，以實現產業趕超目標。在政策的大力扶持下，我國汽車行業取得了較快速度的發展，但由于執行過程中的不可確定性因素，也帶來了一些其他影響。

　　1. 技術具有不可確定性，把握不準可能造成產能結構性過剩。

　　具體表現為，通過各種指導目錄詳細規定政府重點支持的產品、技術、工藝，同時還詳細規定被限制或者被強制淘汰的產品、技術、工藝。一般情況下，企業都會選擇進入政策大力支持的產業、技術，以及工藝路線等，在此之下，產能結構性過剩是大概率事件。

　　其一，新能源汽車產業，不像過去我們在成熟行業可以借鑒模仿發達國家的路線，不論其技術、工藝路線、還是產品設計、商業模式等存在太多的變數和不確定性，很難明確判斷未來向哪一個方向演化。即使確定，我們也難以把握節奏，并明確在某一具體時間點應該扶持何種具體技術、工藝與產品。這一點在動力電池領域有過體現。比如從限制三元鋰在客車上的應用到現在全面向三元方向轉化，這曾讓不少企業措手不及。

　　其二，目錄指導政策一般會選擇向高新技術產品和工藝現象傾斜，這本身沒有問題，但當企業都在追求高性能時，可能存在把原本具有市場需求的產能看作落后產能并加以淘汰。例如在《征求意見稿》中，提出300瓦時/千克、220瓦時/千克的電池單體比能量和系統比能量要求。事實上，市場上并不是所有產品都需要這么高的密度要求，企業可以合理分配。

　　此前寧德時代創始人曾毓群曾提出針對細分市場的不同需求，推出不同的平臺產品：

　　●特別路權型市場。如北京、上海限行限購下的純電動汽車市場，用戶期待能完全替代燃油車，要求長續航、需要快充等；
　　●經濟型市場。滿足日常短途代步，要求低價和基礎安全性能；
　　●運營型市場。高度可靠性的電池、高性價比、可換電等；
　　●性能型市場。比能量高，追求極致性能，比如特斯拉等品牌的應用。

　　從產業演化的機會風險上來講，一個動力電池生產工廠建設周期大約一年左右，加上設備調試等，至少需要一年半的時間，再算上產品從試驗室走向市場，還需要漫長的市場周期。當所有企業都在集中布局時，一旦技術面臨重大變革，那么這部分新增產能又過剩，造成結構性過剩。比如動力電池領域，如果燃料電池、固態電池等領域出現重大突破，現有產能可能面臨淘汰。

　　其三，選擇性政策還表現在對行業市場結構、生產企業及企業規模的選擇上。政策偏向于片面強調市場集中度、市場規模，希望通過規模化來實現降成本和競爭力。比如對汽車產能門檻的限制，比如對動力電池8GWh的規定等。而企業有些沒有那么大的實力和市場需求的時候，強行擴張的產能，往往是低質低效的。因此在汽車行業，通常低端產能總是過剩。

『數據來源：中國電動汽車百人會』

　　在6月27日召開的中國（青海）鋰產業與動力電池國際高峰論壇上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰援引相關數據表示，2017年中國動力電池的總體產能利用率只有40%，市場供應緊張和產能過剩并存，呈現出結構性產能過剩。

　　2.“唐僧肉”太香，政策執行過程扭曲多，造成過多低效產能。

　　49家logo圖集中，既有各路神仙也有妖魔鬼怪。把各企業申報的產能簡單相加，便得出產能過剩的結論是不科學的。比如“賈布斯”老板在浙江德清規劃的30萬產能，算不算呢？產業政策的指導目錄和規劃與財政補貼、稅收減免、土地優惠、金融信貸支持是緊密聯系的。《促進產業調整暫行規定》第十二條規定，“《產業結構調整指導目錄》是引導投資方向，政府管理投資項目，制定和實施財稅、信貸、土地、進出口等政策的重要依據”。

　　這類指導目錄、規劃，很大程度上說明了國家重點選擇的投資方向，這樣的“唐僧肉”，誰不想吃上一口？且不提那49個logo，如今就連寶能、華夏幸福、恒大集團等，放著中國最熱的地產不做，也要殺進新能源汽車了。熱度超過房地產的形勢告訴我們，下一步的新能源產能紙面規劃，肯定還會再拉動十幾個漲停。

　　其二，過剩產能背后總有地方的影子。地方即要促進產業升級、又要實現社會穩定的任務，還要面對GDP考核。對于汽車這種能拉動地方經濟的產業，地方往往非常歡迎，尤其是一些在過去傳統汽車領域沒有優勢的地區，對新能源車產業有著很大的熱情，往往會在土地等生產要素上給予優惠政策。同時也會對本地原有的一些汽車企業，給予輸血擴充產能，希望為其助力。

　　其中的利益太大，企業或被誘惑，將更多的精力配置于尋租活動，相應地減少了適應市場、提高創新等方面的努力，甚至是吸引投機鉆營者的假產能，比如某些惡意騙補的等。

　　3. 有泡沫的啤酒才好喝，依靠市場，分散試錯是最優淘汰機制。

　　說完政策，我們再看下橫向的對比。《雪球：沃倫·巴菲特及其人生經營》一書中有一場巴菲特在太陽谷的演講——“巴菲特說：‘這張幻燈片只有列示半頁內容，而這些內容來自于一張長達七十頁的清單，里面包括了美國所有的汽車公司。他在空中晃了晃那張完整的清單。‘這上面有兩千家汽車公司......但是，在幾年前，兩千多家汽車企業中，只有三家企業活了下來。而且，曾幾何時，這三家公司的出售價格都低于其賬面價值，即低于當初投入公司并留存下來的資金數額。’……”

　　今天的特斯拉正是在這成堆的“尸體”中爬出來的。不管是美國還是中國，新能源汽車產業都面臨技術路線、產品、市場、商業模式等方面的高度不確定性，消費需求也越來越個性化、多樣化，我們很難準確預測，只有依靠眾多企業的“分散試錯”與市場的優勝劣汰的競爭選擇過程才能產生最后的成功者。7個葫蘆娃大戰蛇妖，就是典型的分散試錯，大娃不行二娃上。從這個角度講，49家logo，非但不多，而且遠遠不夠。

　　有效干預有兩個前提：主管部門必須比市場具有更多的知識以挑選“正確”的產業進行扶持；能確保只對“正確”的產業進行扶持，而不受利益相關方影響。而根據梅特卡夫等人的理論研究：競爭是不斷出現更好產品和更優生產方法的探索之旅，也是消費者發現需求以及生產者如何才能滿足特殊偏好與不同需求的過程。生產者和消費者都不可能事先知道競爭過程的最終結果，也不可能知道哪個企業能成功滿足消費者意愿，成為爭勝競爭過程的勝出者。只有經由試錯過程才能最終判定誰能勝出，只有經過無數次爭勝競爭試驗過程才能篩選出暫時的贏家。

　　綜上所述，新建有效產能并不多，過剩有其結構性的原因，適度管理是必要的，同時也要看到市場發展規律。迄今為止，市場機制是淘汰落后產能、協調供需平衡化解過剩產能最為有效的機制。抓住重點管制，退出除生態環境、安全領域以外的直接干預，并構建統一開放、公平競爭的現代市場體系，才是化解產能過剩的良藥。（文/汽車之家行業評論員 指南針）

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