聯手長安/百度等全面開放

　　多領域被追趕，比亞迪“著急”了。曾經因為垂直整合的封閉策略，令比亞迪錯失了一次“風口”。現在比亞迪開始從產能和渠道兩個方面奮起直追，試圖重新奪回動力電池龍頭地位。

　　自2017年開始，比亞迪就開始在其乘用車業務上向三元鋰電池轉向。2017年10月24日，比亞迪發布投資者關系活動記錄表指出，目前公司所有的PHEV乘用車都已使用三元電池，未來公司的規劃除公共交通領域還會繼續使用磷酸鐵鋰電池外，其他的新車型都會使用三元電池。而今年6月底投產的比亞迪青海南川電池工廠一期10Gwh動力電池生產項目，也都將生產三元鋰電池。未來，隨著比亞迪在各地動力電池項目的落地，2020年比亞迪動力電池總產能預計將達到60GWh。

　　渠道方面，比亞迪于去年5月宣布將具有核心技術的動力電池業務進行拆分，向其他新能源汽車制造商供貨。今年4月工信部公示的第307批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，東風汽車、成都客車、山東泰開汽車和北京華林特裝車等四家車企申報的新能源專用車和客車中，均搭載了比亞迪的配套磷酸鐵鋰動力電池。

　　市場層面合作的同時，比亞迪牽手長安，加快動力電池技術層面的研發。2018年7月12日，比亞迪與長安汽車簽署戰略合作協議，共同成立動力電池合資公司。合資公司將聚焦于動力電池生產、銷售等業務板塊，產能按照10GWh規劃，分階段實施，一期達成5-6GWh，二期達成4-5GWh。未來，雙方還將圍繞電池回收再制造、電池快充、移動換電、充電高速路等領域進行深入研究。 

　　如果說電動化是汽車變革的上半場，那么，下半場更多的將是智能化和網聯化。在該領域，比亞迪選擇的是全面開放。目前，比亞迪正搭建“DiLink系統”，向全球開發者提供一個多維的開放平臺。與行業內多數僅僅開放車載信息系統不同，比亞迪決定開放汽車內幾乎所有的傳感器，總計341個傳感器和66項控制權。

　　據悉，比亞迪秦Pro將作為首款前裝車型加入百度Apollo體系，成為全球首款自動駕駛開放平臺的車型，也是全球唯一提供全面開放的線控底盤、人機交互、傳感器接口及開發者接入技術的智能汽車開發平臺。無論對于比亞迪等傳統車企來說，還是新造車企，這開放力度都可以說很大了。

一時間全面放開能否吃得消？

　　在汽車電動化、智能化、網聯化和共享化的趨勢下，比亞迪在后“三化”中尚處于探索初級階段。而與長安、百度的合作，將彌補其短板，不過合作并非就萬事大吉了。

　　比亞迪將電池業務分離，可以降低自身電池企業風險，對于未來電池產品利用率和綜合能力提升有很大幫助，但是從另一個角度來說，電池業務雖然獨立運營，但是比亞迪汽車擁有絕對控制權，這是否會造成其他車企，特別是有競爭關系的車企對電池選擇時的顧慮，需要比亞迪自身去規劃區分電池和整車產品市場。此外，如何在開放的情況下，保持企業核心競爭力也是比亞迪需要考慮的事情。

　　有分析師表示，比亞迪動力電池業務開放后，電池企業本身在市場上會具有一定的競爭力，但是和整車廠合作還需要一定過程，單從動力電池銷售規模等來說，2018年寧德時代應該還是會領先比亞迪。不過，比亞迪新能源車領域主流玩家位置中長期來看都不會動搖。

　　我們從比亞迪了解到，要想成為標準化汽車硬件的供應商，汽車零部件需要全面市場化，這不僅包括動力電池，電機、電控等眾多汽車電子零部件也都要對外開放。而與動力電池領域開放已經有了清晰路線不同，目前比亞迪在其他領域的合作形式還沒有明確。有業內人士指出，一次性全部開放可能并非明智之舉，比亞迪可以先選擇最優勢領域，如動力電池，先進行開放試點，找到合理模式后，再向其他領域擴展。此外，該人士還指出，在各家車企都在加大新能源領域自主研發的當下，電機、電控等零部件市場需求量可能不大，未來技術層面合作或許更大一些。

　　如果說動力電池等零部件領域比亞迪還擁有主要話語權，智能化、共享化領域，比亞迪則更多地選擇把主動權交出去。在與百度合作中，比亞迪采用完全開放的態度，目前看來該領域真正研發自主權還是在百度手中；與長安的合作包括共享出行等，雙方選擇利用“長安出行”平臺進行車型投放，以期在共享出行領域聯合構建立體出行解決方案。無論是智能化，還是共享化，都是未來發展趨勢，這兩領域一旦放棄主動權，可能會禁錮未來進一步發展。

全文總結

　　從比亞迪近期的一系列布局來看，步伐可謂邁的很大了，其背后是比亞迪改革的決心，我們也將看到一個更加開放的比亞迪。不可否認，在汽車產業高速發展、傳統車企加快轉型的當下，車企間加強聯合是大勢所趨，但企業轉型也并非一朝一夕之事，比亞迪需要分清先后、主次，才能走向更好的明天，畢竟去年11月，王傳福曾立下flag：2025年左右，比亞迪要整體實現萬億元營收規模。（文/汽車之家 章漣漪）

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