[汽車之家 先鋒對話] 2016年底，長城旗下WEY品牌橫空出世，將長城掌門人魏建軍首次推至臺前，以WEY品牌創(chuàng)始人的身份高調開啟中國高端SUV發(fā)展之路。而今，WEY品牌已初步確立在中國市場的地位，魏建軍又將目光轉向與海外品牌合資建立新能源車企的新發(fā)展方向。曾經(jīng)的“隱士”開始頻繁出現(xiàn)在媒體鏡頭前，身體力行推廣自己精心打造的產(chǎn)品，用魏建軍自己的話來說：“我們還是多跟年輕人接觸，我們必須想年輕人想的事情，全球永遠是年輕人的市場，不管它是中國文化還是歐美文化，一定是按照這個規(guī)律走。”愈發(fā)開放的心態(tài)就像是長城汽車內部的新風系統(tǒng)，賦予這家經(jīng)營有方的民營車企更強健的生態(tài)和未來。
近兩年，長城汽車內部發(fā)生了不少變化，除了一直在聚焦的SUV和皮卡之外，慢慢向新能源車型靠攏，把自己打造成行業(yè)內轉型的急先鋒。長城并不掩飾自己對下一個十年的憧憬與渴望，并且還拿出足夠的誠意與國際一流車企寶馬集團合作，創(chuàng)建新合資公司——光束汽車。
● 寶馬與長城：愛是一道光
7月10日，在中德兩國總理的見證下，長城與寶馬合作的全新合資公司——光束汽車破土而出。對于“光束汽車”這個名字的來由，官方表示，寶馬和長城雙方均希望以獨立名稱來為合資公司命名。“光束”代表著合資公司擁有長期的、積極的正能量，能夠與清潔能源掛鉤，同時也代表了雙方合作成果是光明的。早在2016年4月18日，雙方便已簽署了合作保密協(xié)議，在記者見面會上，魏建軍曾表示：“我們有點像自由戀愛，先搬到一起住，7月10日則是雙方訂婚日。”這段幽默的比喻被一些“不懷好意”的輿論解讀為“屌絲迎娶白富美”，然而在魏建軍眼中，長城與寶馬的合資是中國汽車歷史上首個真正意義上的民營企業(yè)合資，也是最有質量的合資。
成立于1990年的河北長城集團有限公司，與含著金鑰匙出生的國有車企不同，技術底子薄，缺乏政策扶持，是國家“三大三小”項目之外不受待見的小作坊企業(yè)。直到上世紀90年代中后期，中國民營企業(yè)迎來了高速發(fā)展，魏建軍考察國內外市場需求，聚焦皮卡車型的研發(fā)生產(chǎn)，才使得長城汽車成為獨樹一幟的皮卡市場霸主。時隔二十年，當時的辛酸創(chuàng)業(yè)歷程已成為歷史煙云中的傳奇故事，而魏建軍對新領域的探索熱情卻有過之而無不及，在回答記者提問“為什么長城汽車到今天才考慮合資，是因為心態(tài)更開放了么？”時，他不無感慨的表示：“因為之前沒輪到我們啊。”
◆ 長城眼中的寶馬
“輪到”一詞，顯示出一種恰如其分的時機，在魏建軍看來，兩年時間內長城與寶馬的合作進程十分順利，沒有什么波瀾壯闊的劇情，也沒有焦灼的談判場景，各項工作平穩(wěn)開展。這段戀愛經(jīng)歷，就像是成年人之間的愛情，不乏利益上的權衡算計，過程平淡如水卻擁有更為長遠可靠的未來。
魏建軍認為：“寶馬與長城兩個公司的企業(yè)文化有相近的地方，比如對技術的認知、做事嚴謹?shù)淖黠L等等。外資公司對中國企業(yè)也并無歧視，整個過程彼此都非常尊重。我們從中學習到了這些知名公司做事的標準和流程，包括一些獨有的技術，對全球車型的理解，收獲很大，也確實促使我們團隊的進步。”從長城汽車成立伊始，“每天進步一點點”成為長城汽車的企業(yè)精神，這句口號一直伴隨著長城的發(fā)展。
從追求進步的層面看，寶馬能夠帶給長城的愿景還處于“務虛”階段，這與向來注重實際、腳踏實地的長城汽車的人設略有不符。品牌建設、全球化運營經(jīng)驗、對產(chǎn)品的理解……一個個名詞陳列出來都很光鮮，但深挖其背后的含義或許關聯(lián)的是一家車企輾轉悠長的百年大計。
按照常識，中國企業(yè)與海外企業(yè)合作最大的收益或者說壁壘在于技術專利，如果無法學習到真正的技術能力，那么這樣的合資將是極其低效的。但在魏建軍眼中，寶馬和長城彼此心態(tài)都很開放，“比方說知識產(chǎn)權，我們出多少寶馬出多少，大家對等，都很想把這事做成，很有誠意。”“光束汽車的產(chǎn)品研發(fā)，責任是由雙方來承擔的，寶馬沒有任何理由去保留它的技術。這樣一個在世界上有極大影響力的公司，它能讓自己的產(chǎn)品出問題嗎，所以寶馬會像對待自身品牌產(chǎn)品一樣，把光束汽車各項工作和產(chǎn)品質量做好，這個我認為沒什么值得懷疑的。”魏建軍以新能源汽車研發(fā)為例，未來寶馬將主要發(fā)揮在電驅動模塊方面的特長，而長城則主攻電池技術和生產(chǎn)。
合資的信心還體現(xiàn)在最終股比的確認。“在意向書階段，長城希望占大股比，寶馬占小股比，經(jīng)過雙方洽談后最終確認各占50%股比。”魏建軍認為，雖然國家現(xiàn)在已放開合資股比限制，但各占50%的股比更有利于雙方合作項目的展開，當彼此擁有的利益基本相同時，所投入的努力也會比較均等，長城并不會因此在話語權方面處于弱勢。“如果長城股比占優(yōu)，反而會像一個代工廠。”簡而言之，如果寶馬占股較少很有可能不會將新技術拿進來，長城得不到技術反而成為了MINI在中國的代工廠。
◆ 寶馬看重長城什么？
對于普通消費者而言，我們最大的疑問還在于寶馬究竟看重長城的哪些優(yōu)勢，為什么會最終選擇與長城合作？魏建軍給出十分簡潔的答案：“核心目的，寶馬是想更深度的跟本土公司合作，借助長城的生產(chǎn)技術、管理和采購方面的一些成本優(yōu)勢。在產(chǎn)品研發(fā)過程當中，雙方將來可能會分工完成工程方面、產(chǎn)品驗證方面的工作，我相信我們在開發(fā)過程當中的成本控制也能夠完成的比較好。”從合資成本角度出發(fā)，這個回答確實能夠解決大部分的疑問，但進一步思考，國內在生產(chǎn)管理和采購成本方面表現(xiàn)突出的企業(yè)不止長城一家，寶馬不會僅為這個原因做出如此重要的決定。因此，還是得回歸至上文中提及的企業(yè)文化相通的命題，以“軍事化管理”企業(yè)著稱的魏建軍，與德國人嚴謹?shù)男惺嘛L格不謀而合。
值得一提的是，2018年3月13日，國際氫能委員會（Hydrogen Council）公布最新加入成員名單，其中就包括長城汽車，并且長城汽車是首家進入該委員會的中國汽車企業(yè)。該委員會成員還包括奧迪、寶馬、戴姆勒、通用、本田、現(xiàn)代及豐田等著名跨國汽車公司，以及能源油氣公司英美資源集團（Anglo American plc）、法國液化空氣集團（Air Liquide）、巖谷（Iwatani）、林德（Linde）、殼牌（Shell）、挪威國家石油（Statoil）和道達爾（Total）等。眾所周知，寶馬在氫能源領域早已有布局，而這一次，長城的長期規(guī)劃讓德國人在中國找到了知己，雙方一拍即合。
魏建軍在對話中不止一次的提到：“光束汽車會從尺寸較小的城市代步車型入手新能源，而非那些尺寸更大的SUV。大車更適合于氫能源的應用，未來在商用車方面，氫能源也會很有價值。”據(jù)已知信息，長城汽車正在推進XEV項目，XEV項目將會開發(fā)電動車與燃料電池車的共用平臺，未來長城的純電動車與燃料電池車都將出自此平臺。全國首例的氫能技術中心已在長城汽車公司建成并投入使用，并且具備FCEV所有核心部件的測試、試制，以及整車集成與測試能力。長城汽車計劃于2020年展示首輛基于專屬設計平臺的FCEV原型車，在冬奧會上將推出首支FCEV車隊。基于雄厚的技術儲備，長城汽車還將于2025年計劃推出具備成本競爭力、高能源效率的大功率燃料乘用車。
◆ 愛情的結晶是什么？
眼下最令人好奇的，便是光束汽車未來會推出怎樣的產(chǎn)品。汽車之家《深評：因歐拉結親？長城寶馬合資車解析》一文曾對該問題做過詳細的解析，簡要來說，光束未來第一款產(chǎn)品是緊湊型SUV，第二款產(chǎn)品是電動MINI，既然是一個公司的產(chǎn)品，那么從產(chǎn)品的定位和調性上來看，二者可能會有很強的關聯(lián)性。至于長城新成立的新能源品牌歐拉，它更像是光束的試驗田，長城汽車會把一些前期的概念在歐拉身上逐步去驗證，這個推斷從歐拉R系列概念車或多或少可以得到相應的證實。
而魏建軍對此的回應，雖然與此前在媒體發(fā)布會時的答案相差無幾，但也能從中得到一些線索。“光束汽車的產(chǎn)品肯定比MINI COUNTRYMAN要大一些，是基于全球市場去做考慮，在空間和動力電池方面很有優(yōu)勢。”具體到電池方面，魏建軍認為當前受國家新能源補貼和產(chǎn)業(yè)政策的驅動，行業(yè)內主流電池Pack的重量和能量密度都以補貼為參考標準去制造，不一定是輕量化和續(xù)航里程的最優(yōu)方案，2020年之后政策支持退出，把競爭環(huán)境交還給市場，反而有可能是光束汽車發(fā)光發(fā)熱的更好時機。“補貼政策退出之后，造電動車的方式和現(xiàn)在相比也會有很大變化。可能企業(yè)不再追求續(xù)航里程越長越好，而是專注于智能交通、自動駕駛等方面。另外，那個時候我們國家的基礎設施可能也變得更好了。”
產(chǎn)品定位向來是長城的拿手好戲。從最開始發(fā)家的皮卡，到后來的聚焦SUV，長城的每一次目標轉移都收獲了足夠豐厚的回報。在新能源產(chǎn)品上，魏建軍認為當前新造車勢力所中意的大尺寸車型并非是最優(yōu)解，反而是MINI這種小型車更有優(yōu)勢，作為全新平臺下開發(fā)的電動車，光束汽車產(chǎn)品的結構設計、車內空間布局都會比燃油車自由度更高，尺寸相同的情況下，甚至有能力做到比現(xiàn)階段在售電動車輕150公斤。“現(xiàn)在國家用新能源積分來考核平均油耗，賣一輛大車才掙幾分，不劃算。再一個就是大車成本高、售價高，未來再加入自動駕駛、智能互聯(lián)等高科技，研發(fā)費用很難去攤薄。”可見長城這番選擇還是有著魏建軍自己的長思遠慮。
對于揭竿而起的新能源造車企業(yè)，魏建軍并未感到太大的競爭壓力。“電動車模塊布置非常靈活，我可以省掉很大一部分來自于汽車零部件在前期研發(fā)所投入的成本。比如說這個零部件供應商早年間跟寶馬X3進行過零部件的開發(fā)合作，研發(fā)成本都是已被寶馬消化。然后新合資公司可以基于寶馬X3的組件去匹配新電動車的尺寸、位置。”除了研發(fā)成本上的優(yōu)勢，在新造車勢力引以為豪的互聯(lián)網(wǎng)思維上，魏建軍也十分具有信心，“我們傳統(tǒng)車企，思維轉變也很快，在智能互聯(lián)和自動駕駛方面，百度這類企業(yè)也更愿意與基數(shù)大的車企合作。我們有資源，有號召力。”
