[汽車之家 深評]  近日，汽車之家在世界互聯網大會期間發布了《汽車之家新能源汽車消費洞察藍皮書》，這是行業內首個基于用戶視角的調研報告，尤其值得關注的是，報告表明了消費者對新能源汽車的真實需求，并對2020年補貼退出以后的市場前景做出了預測判斷。

　　抓住用戶需求才能實現新能源的可持續發展。放眼未來，在后補貼時代即將到來之際，環境端和供給端都必須進行優化和改革，有效應對市場真實需求，從而接近資源配置最優、趨近社會整體效益的最優化。

●《深評問道》是什么？

　　《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。

　　本期行業評論員——智電汽車專家團，由一群擁有汽車專業碩、博士學歷，十年以上汽車產業工作經驗，分布在高校、汽車行業協會、零部件公司、主機廠、咨詢公司等不同產業環節鏈條上的資深人士組建。在汽車產業向智能化、電動化轉型升級之際，向更多的人分享汽車產業的新科技。

　　本文作者：胡玉峰，先后從事汽車電控開發、整車試驗、節能與新能源汽車產業咨詢等工作，曾參與國家863重大項目、工信部“節能與新能源汽車技術路線圖”、中國工程院“汽車強國戰略”等10余項重大研究/行動，擅長汽車產業評論分析與政策解析。

一、以國家戰略視角審定，新能源汽車市場培育成效初顯

　　自2009年“十城千輛”工程以來，我國持續實施了多年的新能源汽車補貼政策，從而成功的將國內新能源汽車市場培育成全球第一。總體來看，不管是政策體系、市場體系、產品體系、配套體系還是技術體系，國內新能源汽車產業已日趨完善，并構成全球產業中最重要的一極。

『數據來源：汽車之家新能源汽車消費洞察調研結果』

　　雖然消費者對補貼各持己見褒貶不一，但我們仍要客觀看待其戰略意圖和歷史功績：在我國石油對外依存度大幅超過警戒線和原油海運路線面臨掐斷的客觀環境下，發展新能源汽車是必須推進的重大事項，而發展初期產品成本過高這一問題也只能通過補貼政策來彌補，這也是全世界主要強國的通行做法。

　　進一步從做事的角度來看，前期國內政策實際上是按照Whether、What、How的邏輯在處理新能源汽車產業的發展，也順利實現了規模建設和體系建設，在一窮二白的基礎上“先做大再做強”的思路值得充分肯定。

二、白璧存瑕，以技術為導向的政策設計導致供需失真

　　補貼是為了消除成本差距、建立規模，通過規模擴大化來實現成本降低最終達到無補貼下的供需對稱。在有限的財政資源條件下，發展前期決策層必然要選擇以技術為第一導向的補貼思路。

　　補貼政策也確實有效推動了產品技術的不斷發展和進步。以純電動乘用車為例，2017年1-3批推薦目錄中續航里程超過400km的車型占比僅為1%，能量密度≥120Wh/kg的車型占比僅為21.3%；而在最新發布的第11批推薦目錄中，這兩個指標分別已經提升至32%、100%。

　　也就是說，高續航里程、高能量密度的純電動乘用車已經較為普遍，這顯然是受到了補貼政策的強力引導。筆者認可前期政策對于技術進步的顯著促進作用，但筆者同樣認為，后期繼續推行這樣的技術導向政策并不合理，原因是這樣的導向已經導致了市場供需失真。

　　第一個失真是政策鼓勵的并非車企真正想造的。為了獲取高額補貼，車企拼了命的把純電動乘用車產品往高續航、高能量密度上靠，畢竟單車最高可以拿到6.6萬元的國補和1.5萬元的最低檔之間差了足足5.1萬元，相當于差了40多kWh帶電量，這個差價足可以把一輛緊湊型級純電動從200km以下提升至400km以上，覆蓋完增加成本后還有剩余利差。

　　但在后補貼時代，僅僅依靠積分那點交易所得完全不可能覆蓋補貼缺口（除非建立積分池并強力抽水）。即便放到2025年，以原有50kWh的配置情形，考慮能量密度提升到250Wh/kg的樂觀預期，電池帶電量也至少在35kWh左右，電池成本也會在2.8萬元以上，3.2萬元的降幅根本抵不住6.6萬元的國補差值（考慮地補的50%后缺口更大）。在2021年之后車企必定會放棄補貼導向而轉向需求導向，通過成本核算和性能平衡推出適合市場的產品。 

　　第二個失真是車企造的并非消費者想買的。2017年新能源汽車推薦目錄中，300km以上的純電動乘用車產品占比僅為22%，而今年1-11批推薦目錄中該數據則快速上升至59%，也就是說接近6成的產品是高續航里程。

　　但從消費者購買情況來看，2017年低于300km的車型（主要為小型車、微型車）占比近60%，2018年前三季度也達到了47.9%；高于300km的車型（主要為緊湊型及以上）占比分別僅為20%左右。這個數據與車企推行的產品有很大差異，其核心原因在于，消費者雖然出于里程焦慮等種種因素對高續航純電動車型有期許，但實際購買時會更多考慮到“技術還不成熟”、“高續航對應高成本”、“先買一輛便宜的臨時替代”的選擇心理，從而造成了第二個失真。

三、環境與階段更迭，新舊交替對供給側提出全新考驗

　　失真反映的本質是在新能源汽車產業培育初期（也即政策驅動期），政策必須以技術提升為第一著力點出臺補貼政策，車企為了迎合補貼而被迫忽視真實消費需求，整個供需關系從需求輸入—供給輸出變成了補貼輸入—供給輸出，從而發生了不對稱。其結果就是：此前的供給或許能稱之為有效供給，但在后補貼時代很可能成為無效供給。

　　我們不能苛求前期政策盡善盡美，但在政策驅動期向市場驅動期轉換的當下，新能源汽車產業各方主體必須共同實現供需關系的合理歸位：車企必須將真實消費需求擺在第一位來進行供給端改革，培育形成有效供給，否則必然被市場所淘汰！

　　理論上講，所謂“有效供給”是指與消費需求和消費能力相適應的供給，即產品的供需平衡，任何一種產品的市場均衡產量和價格都是由該產品的供給曲線和需求曲線的交點決定。然而實際上，雖然市場機制作為“看不見的手”推動著各種競爭與合作關系實現互利的經濟效果，但由于市場本身不完備，特別是市場的交易信息并不充分，社會經濟資源配置并不會自動達到最優配置（即經濟學常講的“帕累托最優”），單靠市場主體無法成功培育出有效供給。所以要想接近最優配置，必須通過環境端、供給端、需求端三方發力。

　　具體而言，后補貼階段車企培育有效供給將面臨三大考驗：一是如何精準識別需求；二是如何合理制定產品布局計劃；三是如何在無補貼或低補貼（積分交易）的情形下完成產品成本解決方案。而這三大考驗又必須在合理的環境端（政策）引導下有序推進。

四、環境端仍是推動接近帕累托最優的第一發力點

　　環境端最重要的事情，是將主動權放還給市場，將自身的角色定位由“主導型”變為“輔導型”，大幅削減政策的刺激性和限制性作用，將著力點放在基礎科學和基礎設施建設方面。

　　首先，要弱化政策的刺激性和限制性作用。補貼政策必須在2021年全面退出，不能再以任何變相形式留存，從而打消車企對于補貼的嚴重依賴，中止車企“補貼決定一切”的發展思路；同時要對雙積分政策作出重大調整，保留雙積分政策兜底作用的同時，取消該政策對技術路線的過度干預；此外，除重點區域或污染嚴重區域以外，地方政府應慎重出臺“限行限購限牌”政策，將限制性作用盡可能降低，提升車企主觀能動性。

　　之所以如此建議，是此前雙積分政策明顯傾斜純電動、不利于插電式混動，而且純電動仍然在鼓勵高續航里程，車企顯然將根據政策而調整技術路線。但本質上講，雙積分政策的最終目的還是逃不開“節能”這一大戰略目標，所以政策應該取消對技術路線的干涉，回歸能耗主題，至于車企開發什么樣的產品、如何實現降能耗，這是市場的事情，與政策不再有關。

　　其次，政策應注重基礎科學的研究、有力支撐產業化目標。有意思的一個現象是，我們的新能源汽車市場做到現在，高校在做產品開發，研究機構在做產業化，逼得車企反過來搞基礎科學研發，次序顛倒。政策應該重點糾正這一畸形現象，將補貼節省下來的部分財政資源通過合理的機制向高校轉移，扶持高校真正聚焦于基礎科學的研發，這些基礎科學（包括理論體系、新材料、新技術、模型架構、測試仿真等）的突飛猛進才是真正能夠支撐產業化目標達成的“關鍵內核”。

　　第三是推動基礎設施合理有序發展。基礎設施（主要指充電）作為為電動車發展保駕護航的重要領域，相對來說比較脫離車企的制造屬性，更靠近使用端和運營端，又牽涉土地、電力、規劃、行政管理等計劃元素，只有政府牽頭才能高效的推行建設。因此，政策端還要從頂層設計開始，重點落實好充電基礎設施規劃布局、土地建設成本大幅削弱、電力設施配套跟進、通暢行政管理流程等方面的工作，循序漸進實現“車電匹配、快慢結合、有利可圖、使用便捷”的發展局面。

　　總結一下，環境端主要的優化思路應在于簡政放權、轉變職能，以提供優良的發育土壤為要義，并盡量減少對車企技術路線的干預動作。

五、供給側優化重點在于精準把握市場需求

　　若后補貼時代市場主動權切實交回給車企，那么車企自身又應如何做好供給側優化改革？在筆者看來，精準把握需求是出發點，合理制定產品布局計劃是決策手段，在無補貼或低補貼（積分交易）的情形下完成產品成本解決方案是關鍵動作。

　　首先是精準把握需求。供給側優化的前提和出發點一定是精準把握消費者市場的需求變化，精確掌握市場需求分層和影響要素。現在的樣本量還不夠多（2017年銷量也僅僅為50余萬輛），但在2021年后市場會逐步放量，樣本量在百萬級以上就能建立更加行之有效的需求搜集源頭。樣本量充足之后，就是層次劃分的問題了，車企要從省份區域、年齡階層、使用目的、購車預算、主要性能等不同維度來抓取消費者的需求分布情況，最終反映到產品開發計劃上去。

『數據來源：汽車之家新能源汽車消費洞察調研結果』

　　其次是合理制定產品布局計劃。有了需求輸入就可以做到合理的產品布局計劃制定，并最終調整供給端的分布。為了讓讀者更清晰的理解，筆者做了一張模擬的需求輸入—產品計劃輸出表格（篇幅所限、并不完整），這里面對應了各車型的假想需求和車企最終的決策動作，當然，這里面還應涉及到具體的技術路線分配（不受政策干擾），圍繞能耗目標去落地推進。

　　最后是在無補貼或低補貼（積分交易）的情形下完成產品成本解決方案。降本是一件很困難的事，但再難也必須做到，在以需求輸入為邊界條件下，車企要想做到降成本只有三個途徑：一是規模化；二是電池成本壓縮；三是配置調整。規模化還得依靠精準的需求來牽引，盡可能多的占領細分市場，從而攤銷成本。電池成本壓縮這件事車企要杜絕此前把包袱全部甩給電池企業的做法，要么自建電池廠，要么與電池廠合資，再通過技術手段來降本。配置調整則是根據需求來做相應的調減，在不影響銷量的前提向消費者提供必需的配置而剔除無效的配置，當然這一點能節省的成本相對有限。

　　總結一下，供給側優化改革還是要緊密依靠需求抓取來進行，擺脫補貼導向轉為真正的市場導向，把需求數據化和層次化，最終反映到產品開發計劃和執行層面，從而完成調整。毫無疑問，能夠精準需求抓取的車企，必然能在競爭當中占據充分的主動，以較低的投入換取較高的回報，成功搶奪更大的市場，也就能分食更多的利潤。反之，則是重復浪費投入、直至被市場淘汰。（文/汽車之家行業評論員 智電汽車）