[汽車之家 新聞]  又到了年底，相信很多文章的開頭都會用“2018年就要過去了，我很懷念它”來開頭。但我相信很多人并不會懷念2018年，尤其是在汽車行業。今年車市遇冷，交付艱難，融資斷鏈，身處這個行業上層的人，此時仍在焦頭爛額。這期文章，我們也將回顧這一年中發生的一些令人記憶猶新的大事件，也由此匯總為四大關鍵詞，來看看2018年汽車行業都經歷了什么。

● 關鍵詞一：交付

　　在幾年前，你無論如何也想不到，汽車行業會像造手機一樣突然之間涌現出了這么多的新企業。從“PPT造車”到“概念車亮相”再到“確定交付”，新興車企在過去幾年中持續對外界發出聲音，而2018年，誰先邁出“交付”的第一步，成為行業里內外人都在關注的事。

■ 蔚來現狀

　　在所有初創車企中，蔚來是最先實現上市和交付量產車的企業，同樣也是融資最多的企業，如此快速的發展，也讓外界引起了各種質疑。在2018年，蔚來ES8原定的交付計劃的推遲，盡管蔚來汽車承諾在今年實現10000輛交付無壓力，但其此前制定的目標要比實際情況快一個季度。

　　截至11月末，蔚來汽車累計交付8030輛ES8，距離年底交付10000輛目標再近一步。12月3日，蔚來汽車公布11月交付量，共交付3089輛ES8，增長96%。從今年6月開始，蔚來汽車每月交付量分別為：6月100輛，7月381輛，8月1121輛，9月1766輛，10月1573輛。

■ 威馬現狀

　　而威馬汽車也在今年9月28日，正式向市場交付首款純電動SUV車型——EX5量產版。按照此前官方說法，今年底目標是完成一萬輛交付，2019年為10萬輛。不過，交付過程并沒有想象的順利，據其品牌CEO沈暉介紹，威馬工廠目前每天的產能保持在200輛左右，生產能力在預期范圍之內。但交付層面面臨的問題卻是他們完全沒有預見到的，這主要是新能源車與傳統車不一樣，涉及到國補、地補以及牌照等系列問題，交付過程復雜。

　　沈暉舉例指出，比如在補貼的申領方面，每個地方的政策都不一樣，對于用戶的資格要求也會不一樣。比如說，有的用戶是外地戶口在本地居住，那在政策層面要申請補貼和牌照就不那么容易，或者需要更長的周期。所以在談及具體原因時，沈暉表示，“不是因為我們的生產能力跟不上，而是因為交付環節太復雜。”明年威馬的目標是提升交付能力，沖刺10萬輛。

■ 小鵬現狀

　　而另一家新興車企小鵬汽車在12月12日開始進行了全國正式交付（此前已經有部分車輛進行內部交付），關于訂單方面最新消息中，整體訂單數量已經超過了10000輛。該車補貼前官方售價在20萬-28萬之間，定位于緊湊型SUV，綜合工況續航里程為350公里，具體配置和價格計劃于今年11月對外宣布，并為2019年定下了實現3萬輛交付的“小目標”。

　　3萬輛交付目標如何實現？今年12月1日，海馬小鵬智能工廠也首次對外曝光。我們從小鵬汽車官方獲悉，該工廠是由海馬汽車與小鵬汽車共同打造的全新工廠，占地面積約45萬平方米，總投資20余億元，一期建設產能為年產15萬輛。

　　但就像江淮汽車為蔚來汽車代工引來諸多討論一樣，很多人也對海馬小鵬的代工合作存在質疑。對此小鵬汽車聯合創始人、總裁夏珩曾表示，對于新造車企業來說，第一款車選擇“代工”生產的模式是較為明智的，因為產品生產不僅意味著“制造”，也意味著“體系”，與海馬汽車的合作可以最大程度確保產品質量。而就代工和交付的問題，2018年小鵬汽車創始人何小鵬與蔚來創始人李斌的“對賭”也成為了論證“交付難”的市場現狀。

■ 新特現狀

　　而另外一家相對低調些的品牌新特汽車，其品牌首臺量產車型SITECH DEV 1在一汽轎車長春工廠迎來下線，并正式宣布批量交付市場。新特汽車CEO先越表示：“目前新特DEV1已經獲得44000個訂單，總銷售回款超過3億。從10月31日起，車輛開始正式交付市場，在今年內將在全國各地總交付4000輛車。”

　　CEO先越表示：“目前新特DEV 1正在一汽轎車長春工廠柔性生產線上做產能爬坡，目前保持在100臺/天左右的產能狀態。為了保證交付工作的順利，接下來的交付量將控制在50-80臺/天，最終計劃在12月15號之前完成4000臺的交付任務。”

　　關于2019年的品牌計劃方面，新特將全年的銷售目標定為40000臺，并將繼續擴大三四線城市的渠道服務。而關于新車型方面，先越表示將會推出一款名為“DEV 1 PRO”的改款車型，但并沒有透露關于該車的具體發布時間以及升級信息。

● 關鍵詞二：資金鏈

　　2018年，汽車行業充斥著各種“倒閉傳聞”，這里面包括車企、共享汽車運營商甚至是汽車媒體。融資是解決一切問題最好的辦法，而制造問題的核心原因也是因為“資金鏈”的短路。

■ 車企：奇點汽車的“銷聲匿跡”

　　奇點汽車從2018年4月的北京車展后，突然在行業內“消失了”。而就在年前，業內曝出了其公司停發工資、資金不足等負面傳聞曝出后，奇點汽車并未對此做出官方回復，只有奇點汽車市場部對于媒體的問詢簡單表達了“目前發展順利、全力準備量產”的態度，奇點汽車CEO沈海寅也未對此發聲，低調異常。不過就在12月26日下午，安徽省銅陵經開區突然發布一則公告，明確表示會“全面推進奇點汽車項目建設力爭取得實效”。

　　而就在奇點汽車資金難題的消息曝出后，汽車之家獲悉沈海寅前往銅陵與當地政府開會洽談，目前看來，銅陵經開區的這則公告顯然是雙方“談判”的結果，這也側面表現出了奇點汽車現階段確實存在一些過渡難題。顯然，為了讓奇點汽車從輿論風波和經營現狀中突圍，銅陵經開區已經從“幕后”到“前臺”，參與到奇點汽車的實際運營中，這其中必然會涉及到更多資金、資源和人力的投入；而作為“回報”，奇點汽車將“獨角獸”資質裝入安徽奇點公司，并會爭取時機促進后者上市，帶動銅陵市汽車產業的發展。

『奇點iS6』

　　當汽車之家向奇點汽車方面詢問最新動態時，后者希望可以被給予更多的時間。然而面對日益激烈的競爭，新造車企業的窗口期正在不斷收窄，奇點汽車未來究竟如何，其被注入巨大希望的奇點iS6的表現也許會是決定性的。

■ 運營商：共享汽車走進了“死胡同”

　　很多事，做好了叫“效率”，做不好叫“心急”，但“慢工出細活”終歸是沒錯的，放在任何行業任何產品上都如是。而很多中國企業的做事態度都表現出了“急于求成”，就像從2015年開始突然刮起的“共享”風波一樣，過去兩年的時間里，這里面所有的參與者都有著“一夜暴富”的心理。扭曲的心態帶來了扭曲的市場，“共享”概念堅持到今天，這其中的泡沫到底有多大？

『TOGO途歌辦公室中退押金的用戶 圖片來自：汽車頭條』

　　和共享單車相比，共享汽車的運營成本將成幾何式增長，甚至有人夸張的說道，10輛汽車的運營資金已經足以推進一個三線城市的共享單車覆蓋了。高成本的施壓本應讓共享汽車市場的成長速度更平穩也更謹慎，但實際情況卻背馳而行。很多初創企業急于吸引資本的關注，冒著各種風險進行了品牌打造，完全不顧市場的評價。途歌，它也許又是一個共享出行的“殉道者”，但卻絕不會是最后一個。

　　在年前，共享出行平臺TOGO途歌和ofo共享單車一樣遭遇了“押金退還”問題，很多用戶來到了位于北京嘉泰國際大廈的途歌總部辦公室，現場工作人員卻僅保證每天給15個用戶退押金。根據此前報道，有用戶早在3個月前就已經申請退押金，但后臺卻遲遲未處理，很多用戶也不愿意相信，這個已經存在3年多、給自己的出行帶來方便的租車平臺，很可能要倒下了。

『用戶墊付維修費用未被報銷』

　　從高調宣布獲得融資到“四面楚歌”的狀態，途歌在今年9月出現了“不發工資”、“押金不退”、“車變少”等問題接連被曝出。官方人員曾回應：“無法退押金不屬實，一切都很正常，車少是有可能的，因為正在安裝免費加油等全新系統，小部分車輛會臨時調度后再上線”。但隨著事態發展，負面消息接連不斷，途歌可能成為有一個共享汽車行業的“犧牲者”。

　　但共享汽車如此龐大的市場必然有它的存在價值。汽車在向電氣化和共享化發展的道路上，前者先創造技術變革，然后利用后者創造價值，共享仍然是以“高效化”最為運轉的根本，它提效了傳統汽車或者傳統運營方式的弊端，并且真正實現汽車在智能時代的轉型，沒有人會放棄這條路，但這條路肯定很遠且走的很慢。

　　目前一些企業在技術儲備上，為共享出行業務做規劃的正確方式也有很多，包括建立大數據平臺，用戶行為分析以及完善的車輛維護系統等等，先做好運營體制在培養市場良性成長才能不斷建立用戶信心。有了共享單車的“前車之鑒”，面對成本的巨大施壓，面對市場的信心不足，目前已經在出現衰退的共享汽車品牌們，下一步該如何走？

● 關鍵詞三 銷量

　　2018年，車是寒冬，但新能源市場卻并未首次影響，并且相比于2017年根據乘聯會數據，1-11月，新能源汽車銷量102.98萬輛，比上年同期增長68%。其中純電動汽車銷量79.09萬輛，比上年同期增長55.66%；插電式混合動力汽車銷量23.86萬輛，比上年同期增長127.58%。今年前10個月，國內銷量排名前三的車企的新能源汽車銷量占整個新能源市場的48%份額，高于去年同期的42.8%份額。

　　在具體的銷量情況上，雖然北汽新能源、比亞迪在銷量上一直領先，但在新能源補貼退坡、消費升級和新能源產品高端化的趨勢下，國內新能源車的銷量版圖正在發生改變。但比較可見，在去年1-11月新能源銷量榜單中，排名第二的知豆D2和排名第九的奔奔EV都已經消失在今年的榜單中，而它們均屬于的微型新能源車區間，這也與政策補貼和消費者對更長續航、更好性能的新能源產品接受度提升的表現，這也是為什么，北汽新能源會停售部分EC系列。

　　但值得注意的是，雖然同樣定位微型車，奇瑞eQ卻上榜1-11月新能源乘用車銷量第2位，事實上這個統計不僅包含了奇瑞eQ，也包含了奇瑞eQ1，而后者由于在續航上、性價比上具備一定優勢，在今年主導了奇瑞新能源的發展。所以車型定位并不是當前限制車企發展的最重要原因，產品性能和市場競爭力才是關鍵。

　　近日，在2018 APEC起點新能源年會上，中國汽車工業協會副秘書長師建華表示，2018年中國汽車全年銷量負增長幾成定局，預計2019年汽車整體銷量增速為零。但新能源汽車持續增長，明后年都會成為中國汽車增長的動力。預計今年年底，可銷售118萬輛新能源汽車，到2020年可完成200萬輛的新能源汽車銷售目標。

　　與整體車市形成明顯對比的是，新能源汽車銷量的持續大幅增長。雖然整體汽車市場如此，但新能源汽車表現強勁，在各方面的支持下，新能源汽車明年還會高速增長，而中國汽車市場明年若要實現增長則主要靠新能源汽車，到2020年完成國家的發展規劃，預期能實現200萬輛銷售目標。

● 關鍵詞四：補貼

　　補貼下調，這是2018年下半年所有車企和消費者都在關注的事，因為一旦發生退補的情況，這對于購車選擇以及產品的技術路線都將發生變化。截止到12月，目前很多新能源車企都在推出“價格保護”措施，日期到2019年1月31日，一來保證年底的正常銷量，并且在短時間內與競爭對手打好價格戰。

『吉利新能源推出的年終保價承諾』

　　“騙補”問題似乎已經成為了對于新能源行業健康發展最大的輿論施壓。由于補貼與動力電池能量密度直接掛鉤，一年一調的補貼標準讓車企和動力電池的研發都成了“政策導向”，十分不利于長遠布局。而一旦補貼大調整，對于車企和消費者而言也將直接形成不良影響，造車成本更高，買車價格也更貴。

　　長期的補貼政策支持，并沒有讓目前國內新能源汽車仍沒有實現從“政策導向”向“市場導向”轉向，因此新能源補貼政策仍然是車企、電池供應商、消費者都重點考慮的問題。但隨著新能源補貼退坡倒計時的臨近，新能源汽車行業也將進入更加激烈的競爭階段，補貼標準越來越嚴，額度越來越低，門檻也就越來越高。

　　年關將至，車企們又開始關注明年新能源汽車補貼這件大事兒了。近日，中國汽車工業協會秘書長助理許海東透露，明年新能源汽車補貼至少要在今年基礎上再降低30%，目前2019年新能源汽車補貼的政策文件已經制定好了，但發布時間還不確定。這也進一步顯示出，國內新能源退坡倒計時正在臨近。而我們對比2017年和2018年的補貼標準能夠看出，其實退補政策從2017年就已經開始逐步實行。

　　隨著中國新能源汽車年銷量突破100萬輛大關，以及未來新能源汽車銷量的更大范圍普及，新能源汽車正在從“政策導向”向“市場導向”過渡，國家相關部門也已經明確了補貼政策的“退坡、調整、退出”機制，預計在2020年全面取消新能源汽車補貼。而此次中汽協內部人士對于2019年補貼再降30%的表述，也是補貼退坡的表現之一，這也是為什么年底的新能源汽車會迎來一波搶購潮。

　　不過對于新能源汽車補貼退坡甚至取消，行業人士也有兩種不同觀點，一方面認為補貼退坡會對現在的新能源汽車市場造成沖擊，因為政策仍然是車企、電池供應商、消費者都重點考慮的問題，現階段很多消費者對新能源汽車的態度仍然猶豫不決，需要利好政策的助推；但另一方面，也有車企認為補貼政策反而制約了新能源汽車的發展，不僅增加了國家的補貼壓力，對很多車企來說壓力很大。因為補貼的錢都是由車企墊付，這部分資金需要幾年才能收回，而且各地補貼的不同也造車了售價上的差距，這對車企的全面布局也有所影響。不過目前來看，新能源汽車補貼退坡已是大勢所趨，車企、供應商和消費者都要提前有所打算。

● 總結

　　四個關鍵詞，幾乎將今年新能源市場的發展現狀做了總結。隨著時間的推移，當進入2019年后，交付的壓力，資金鏈的周轉，銷量的鞏固以及補貼下滑的應對，每一個在這個領域中的車企都將感到更加緊張。而每一個消費者也絕對不是旁觀者，產品的投入市場后的表現都將由我們來幫助它實現更好的發展，回看今年的新能源市場，似乎最不缺的就是負面新聞，這也在論證著，2019年會有更多的問題暴露出來，而每被發現一個，都將徹底淘汰出局。（文/汽車之家 姚嘉）