二、2019年他們的工廠怎么樣？

　　由于政策的改變，之前橫在這些造車新勢力面前的生產資質已經不再是個大難題了，曾經被詬病的代工模式也得到了認可。造車新勢力可以通過購買資質、代工、申請資質三種方式實現量產。

　　截止到2018年底，這幾家還未實現新車上市的企業中，金菓EV已經擁有造車資質，天際（電咖）、拜騰、理想智造通過收購獲得了造車資質，而其他家也會在2019年明確各自的路線。

　　新車即將上市的零跑曾經對外宣稱，資質已經不是問題，相信在1月3號的新車上市中，這個疑問會被解開。而愛馳汽車也基本有了自己的打算，2018年12月26日江西省發改委批復了江鈴控股的分公司年產10萬輛的電動車項目，從這個文件里我們還看到了一家造車新勢力的影子，愛馳汽車。根據其他車企的案例推測，愛馳汽車2019年或將找江鈴代工或者收購江鈴的造車資質。

　　電咖汽車旗下的電咖·EV10是通過東南汽車代工的，天際品牌推出后旗下的ME7就準備在電咖浙江紹興生產基地生產，紹興工廠設計總產能18萬輛/年，一期項目預計2019年建成，年產能將達到6萬輛。

三、2019年他們將怎么賣車？

　　造車新勢力和傳統車企相比，除了造車經驗的缺乏，還有一個環節是無法和傳統車企相比，就是銷售網絡，對比傳統車企成熟且龐大的銷售網絡，造車新勢力采用了定制生產、線上銷售＋線下服務的模式來彌補他們的劣勢。

　　造車新勢力一般的操作方式是這樣的：多渠道銷售，可以線上完成訂單并隨時查看車輛的交付情況，線下可以選擇服務人員上門交付或者到交付中心完成交付，而售后服務也通過線上下單或者遠程診斷或者到售后服務中心。將傳統4S店的業務進行了完美的拆分，實現更好的用戶體驗。

四、2019年他們將把觸手伸到哪?

　　出行方式的變革正在改變了傳統汽車制造行業，傳統車企已經從單一的汽車制造商向提供移動出行解決方案的角色轉變，諸如寶馬、奔馳這些傳統車企都紛紛開始布局出行服務市場了，作為“新來的”造車新勢力自然不能放過這個新開辟的戰場。

　　車和家和滴滴將為共享出行場景定制生產智能電動車，這款新車將完全按照公里數來設計，擁有靈活的空間布局并具備L2級別自動駕駛功能，不過新車的平臺將具備搭載L4級自動駕駛能力，為未來車輛升級做準備。

　　還有更多的造車新勢力在品牌發布的時候就將自己定位在出行科技公司，而不是汽車制造公司，比如之前沒怎么露面的華人運通。

　　和傳統汽車制造商多年深耕市場相比，造車新勢力還處在“量產交付”這個青銅玩家狀態，現在就說布局出行服務領域是不是在畫餅，也是不少人擔憂的問題。而且也會有人質疑一下涉及這么繁雜的業務造車新勢力是否有精力做好？樂視也算是一個前車之鑒，曾經樂視除了造車還推出了一個叫零派樂享的共享出行品牌，但最后的結果不言而喻。

　　不過敢想、敢做一向是造車新勢力的座右銘，從造車的速度到造車的模式他們已經多次讓人驚訝。在全球資源共享，移動出行方式變革的當下，希望造車新勢力在2019年能給我們帶來更多讓人驚喜的產品，解鎖更多出行新玩法。

全文總結：

　　2018年造車新勢力帶來了交付元年，而2019年或許是造車新勢力發力的一年，已經交付的企業提高銷量、再推新車、完成交付目標，沒有上市、交付的企業努力完成“小目標”。2019年已經來臨，這些企業頭上的倒計時又要開啟了，不知道新一年又將上演什么樣的戲碼，想一想還莫名地有點小期待。下篇我們將盤點已經實現量產、交付的造車新勢力新年計劃，比如號稱“第一梯隊”的蔚來、威馬，他們又將拿出什么樣的籌碼進場廝殺，還請持續關注。（文/圖 汽車之家 姜田雙)

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