●小區內車輛反映出的問題

　　中國汽車快速發展的同時，也帶來了很多社會性的問題，比如道路擁堵、大氣污染、停車難/亂停車、報廢車回收亂象等問題。從本小區內停放的車輛來看，也存在很多問題。比如，由于沒有固定停車位，小區內所停放車輛呈“橫七豎八”狀；由于小區老舊且面積較大，所以在很多邊邊角角停放著以儲物為用途的報廢汽車；小區里還有很多“造型逼真”的低速電動車，混淆在車如流水馬如龍的城市道路上，與有車牌的機動車真假難辨；充電樁所在的停車位上，大多時候是燃油車在“霸占地盤”；......下面，我們一一來看。

★充電樁空置率高

　　小區內有一排充電樁，但是很難被發現，因為車位都被普通燃油車輛占據，相比之下更多車主更愿意用民用電在自家樓下為車充電。舉個實例，曾經，編輯的一位朋友專門開車到本小區充電，就是因為停車位問題，等了好久才給剛提的愛車充上電。不過此位朋友已經心滿意足了，說：“還好充電槍不是壞的。”言外之意便是，充電樁的利用率低是一個問題，但千萬別是僵尸樁。

『僅一輛軒逸·純電正在充電』

　　充電樁利用率低，這一問題不僅僅存在于本小區，而是當前充電樁市場的一個普遍現象，很多媒體對此進行過曝光，甚至有數據統計認為當下公共充電樁的使用率僅是個位數。不過值得肯定的是，基礎設施建設先行，必然對新能源汽車的推廣起到促進作用，但是如何在布局充電樁時做到不浪費資源，這應該是當下產業政策所正視的一個問題。

　　根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的數據顯示，2018年全年，充電基礎設施新增33.1萬臺，相比于2017年全年的24.2萬臺，增長36.8%，新能源增量車樁比近3:1（2018年純電動汽車銷售98.4萬輛），公共類充電基礎設施穩定增長。截止2018年底，全國充電基礎設施累計數量為77.7萬臺，同比增速為74.2%。而按照2015年《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》提出的目標，到2020年新增分散式充電樁超過480萬個。

★低速電動車數量不容小覷

　　在本小區經常能看得到各種造型的低速電動車，也稱“老年代步車”。對于低速電動車為出行所帶來的便捷性，無可厚非。甚至，編輯認為，在一些封閉性的區域場所，低速電動車如果能做到規范充電、規范停放，那么這也算是一件不錯的代步工具。但是，畢竟當下市場上所流通的低速電動車的品質、安全性等參差不齊，有的低速電動車的后窗玻璃上還貼著“接送孩子上下學”等字樣，倘若一輛載有學生的低速電動車“飛馳”在城市道路上，在車流中“鉆來鉆去”，時不時地還混跡到機動車道，這樣的交通現狀必須整治！

　　如何整治？從源頭做起。2018年11月8日，工業和信息化部、發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部、市場監管總局印發《關于加強低速電動車管理的通知》，要求各省、自治區、直轄市地方人民政府組織開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能，加強低速電動車規范管理。隨后，河南、山東等省份相繼出臺政策，欲鼓勵通過置換、回購、報廢等方式加速淘汰在用低速電動車。

　　當國家對低速電動車市場在政策收緊時，這一百萬級別的市場機會留給了誰？顯而易見，“正規軍”所生產的微型電動車將在這個市場空間做到突破。這也是在談及2019年車市增長空間在哪兒時，業界不少人士所看好的一個增長點。

★萬年“僵尸車”

　　本小區都有哪些品牌車型的報廢車？編輯走馬觀花，看到了奧迪A6L、捷達、夏利等。談到“僵尸車”，真是百害無一利。在編輯所在的小區，能看到太多太多的報廢車輛。北京市各區都曾經清理過占道的僵尸車，然而具體到社區內的僵尸車清理工作，好像還無人問津。這一現狀延伸出一個問題，為什么那么多的報廢車輛，甚至還掛著牌照的車輛長期無人問津？車主去哪了？終歸還是當下車輛報廢還沒有一個完善的、健康的體制去引導車主去主動報廢車輛。

『一輛報廢的捷達』

　　好在，1月30日舉行的國務院常務會議上，《報廢機動車回收管理辦法(修訂草案)》正式通過。該《辦法》打破了此前實行數量控制的壟斷管理，符合規定的企業經批準均可從事報廢機動車回收；同時，允許了報廢機動車發動機總成等部件的再制造。準入條件放寬之后，加上市場機制的完善，報廢車回收市場或能柳暗花明。

編輯總結：看完了春節期間小區停放的車輛，大致也就看出了當下汽車市場的一些特點及存在的問題。與此同時也讓人感嘆，盡管當下中國汽車千人保有量不到兩百輛，與日本的千人保有量接近600輛，以及美國的千人保有量接近800輛相比還有不小的差距，但是不可否認的是，改革開放40年來，汽車已經在很大程度上成為了普通家庭的一份子。而汽車品牌的多樣化，汽車用戶選擇的多樣性，正在讓中國汽車市場精彩、好看。最后希望新的一年，有更多人成為有車一族。（圖文/汽車之家 張小莎）