[汽車之家 行業]  當“沒有噪音，不傷發質”兩個賣點一同出現在一臺吹風機產品的宣傳語中，大概沒有一個精（zhu）致（zhu）女孩可以抵抗住對它的喜愛，如果有，那一定是因為囊中羞澀。近年來，憑借自身黑科技、簡約設計以及昂貴的售價，戴森如同蘋果公司一樣，收獲了一票粉絲。如今，戴森公司決定將電動車制造提上日程，并且70歲的戴森公司創始人詹姆斯·戴森嚴肅地告訴大家：這不是在開玩笑。

60秒讀懂全文：

1、根據公開信息顯示，戴森將在2020年生產首款純電動性能跑車，限量10000輛。隨后再將陸續推出兩款價格更加親民的純電動車。
2、2018年戴森營業收入為44億英鎊（約為382億元人民幣），利潤為11億英鎊（約為95.52億元人民幣），想要投入20億英磅（約為174.1億元人民幣）造車相當于要花掉將近兩年的純利潤。
3、黑科技是戴森產品最為顯著的標志，產品力是戴森品牌最強有力的價值支撐。但為了與一般品牌相區隔，戴森在定價策略上采取了類似于奢侈品的定價策略——撇脂定價。

●動作頻頻 開啟多維度布局

　　2017年，戴森創始人詹姆斯·戴森向全球員工宣布將在電動技術以及車輛設計上投入20億英鎊（約為174.1億元人民幣），預計將于2020年推出電動車，一時引起業界的爭相報道。最大的疑問便是“生產吹風機的企業能生產電動車？”但實際上，戴森的造車布局可以追溯到更早。

　　早在1990年，戴森團隊開始研制可用于捕捉柴油尾氣顆粒的氣旋過濾器。到了1993年，戴森團隊研發出了一套柴油廢棄處理系統，但由于當時環境保護問題還沒有被足夠重視，這項發明并沒有引起任何關注，這套處理系統也就夭折了。

　　雖然項目擱淺多年，但戴森卻在家電市場中圍繞數碼馬達、電池系統、流體動力學等方面取得不錯成果。直到2013年，造車項目開始啟動，這一時期戴森開始從勞斯萊斯、路虎、賓利、特斯拉、阿斯頓·馬丁等車企挖角研發、技術等人才，組成了一個超過400人的研發團隊。

　　2015年，戴森以9000萬美元（約為6.1億元人民幣）收購位于美國密歇根州的固態電池公司Sakit3；2016年戴森宣布投資14億美元（約為94.69億元人民幣）建設固態鋰電池工廠；2017年戴森開始建設全球供應鏈控制中心；2018年8月戴森投資1.16億英鎊（約為7.92億元人民幣）在英國南部建造超過10英里（約為16公里）的測試軌道，用來評估車輛的性能；2019年1月22日，戴森宣布聘請英菲尼迪前總裁羅蘭·克魯格(Roland Krueger)執掌汽車業務，任命于4月份生效。

　　“對克魯格的任命證明我們的電動車項目是認真的。”戴森首席執行官吉姆·羅文（Jim Rowan）在財報電話會議上向分析師表示，“我們希望將該項目提升到下一個層次，進入并顛覆另一個行業。”正是這一句肯定，讓業界更加篤定戴森對造車一事的堅持。

　　甚至為了拿下電動車增速較塊的一大市場，戴森宣布將總部從英國遷至新加坡。而根據公開信息顯示，戴森將在2020年生產首款純電動性能跑車，限量10000輛。隨后再將陸續推出兩款價格更加親民的純電動車。通過一系列的動作不難看出，戴森的造車大計似乎越來越近了。

●造車竟是一場豪賭？

　　關于戴森造車，大可不必為“只聞其聲，未見真身”感到擔憂。畢竟造車是一件“燒錢”的事情，且“沒有200億元，很難造出一輛像樣的車”。如今，國內造車新勢力們異軍突起，無論是蔚來、小鵬、威馬等企業，融資金額早已經超過百億元量級。其中不乏某些造車新勢力已經進入到交付階段，等待著市場上的真正考驗。

　　在科技領域中，想要造車的企業不在少數。此前，蘋果公司曾被爆料內部正在進行“泰坦計劃”(Project Titan)。不過經過一系列的發展，彭博社稱，蘋果已經停止自己研發汽車，整個團隊已經轉向平臺開發。

　　其他科技企業更是心照不宣，如谷歌、百度、阿里、騰訊等紛紛研發車載智能網聯技術，并意圖憑此途徑切入汽車市場。此外，即便實力雄厚的華為，也公開表示不會造車。由此可見，即便是科技界老玩家也無法做到精準突破汽車制造行業的門檻。

『戴森家電產品展示圖』

　　那么，對于戴森而言，否能認清造車的復雜性和挑戰性則顯得十分重要。“投入20億英磅（約為174.1億元人民幣），這是家電制造商戴森目前為止最奢侈的一場豪賭。”金融時報這樣評價戴森造車，“如果成功，就可以重新定義戴森品牌；如果失敗，會消耗大量資源，甚至有可能讓品牌隕落。”

　　根據2018年戴森公布的財報顯示，戴森2018年營業收入為44億英鎊（約為382億元人民幣），利潤為11億英鎊（約為95.52億元人民幣），同比增長33%。如果按照戴森此前的計劃，20億英鎊（約為174.1億元人民幣）相當于花掉兩年的純利潤，對于仍處于成長型企業而言，無疑是一大冒險。

　　實際上，更大的壓力不僅僅在于造車階段，后續的研發、生產、營銷布局都需要資金的支撐。即便是特斯拉也長期處于財政虧損狀態，甚至頻繁被曝公司即將走在破產邊緣。

『戴森公司創始人詹姆斯·戴森』

　　此外，戴森在造車環節中也承擔著巨大風險，目前，戴森內部還沒有設計出原型車，無論是底盤、電池等都需要從零開始著手。從目前已知的信息來分析，戴森很有可能如特斯拉一樣，進行獨立研發、生產以及制造。雖然這樣可以獲得大量的主動權，但風險也在增加。

●高性價比時代終結？

　　不可否認，黑科技是戴森產品最為顯著的標志，產品力是戴森品牌最強有力的價值支撐。但為了與一般品牌相區隔，戴森在定價策略上采取了類似于奢侈品的定價策略——撇脂定價（marketing-skimming pricing）。

　　具體理解為，即在產品剛剛進入市場時將價格定位在較高水平（即使價格會限制一部分人的購買），在競爭者研制出相似的產品以前，盡快的收回投資，并且取得相當的利潤。然后隨著時間的推移，再逐步降低價格使新產品進入彈性大的市場。

　　戴森之所以采用這樣的定價方法，背后具備兩個重要前提：產品力強，特定的目標群眾。因此，從戴森的成功路徑來看，即便跨界至造車領域，也不可能采用“價廉物美”的銷售方式。畢竟在消費升級的趨勢下，人們開始更加喜歡極致的產品，而不僅僅是性價比高的產品。

　　甚至，在當下中國汽車市場也逐漸凸顯出這一發展趨勢，由造車新勢力品牌率先發起“自我革命”，謀求品牌價值和產品品質的提升和飛躍。如蔚來汽車、車和家、前途以及拜騰等，其車型產品定位中高端，并且讓消費者購買產品的同時，還可享受用車后各項服務。在這一品牌定調的基礎之下，或許意味著一個新時代即將開啟。

●編輯點評：

　　隨著傳統汽車企業以及造車新勢力們紛紛入局的新能源汽車，這個市場早已不再是藍海。即使戴森牌電動車能夠順利誕生，作為新手玩家仍要面臨保證供應體系運轉、生產線優化設計和質量把控等門檻，尤其還要等待市場以及消費者對其產品的真實反饋。當然，電動車市場的巨大發展前景無可厚非，不過，戴森試圖想要在市場中分得一杯羹顯然不是容易的事，更何況造車之路道阻且長。（文/汽車之家 李娜）

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