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[汽車之家 行業] 騰勢汽車調整銷售體系的背后，是戴姆勒在中國新能源汽車市場布的一盤大棋。2019年春節前后，銷售團隊解散的消息被爆出，把一向發展不溫不火的騰勢汽車推上了風口浪尖。正在外界對其生死存亡進行猜測之時，戴姆勒和比亞迪卻又同時向騰勢注資2億元，這讓騰勢的前景變得更加撲朔迷離。

為了了解騰勢銷售體系是否正在調整，以及挖掘其背后的真實原因和意義，我們走訪了北京地區奔馳、騰勢的經銷商體系，并向相關企業和業內人士求證后發現，在騰勢調整銷售體系的背后，其實是戴姆勒針對中國新能源市場銷售業務的整體規劃和重新布局。知情人士向汽車之家透露，戴姆勒正在打造一個覆蓋奔馳電動車、smart電動車和騰勢的新能源汽車銷售體系。

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《眼見為實》是汽車之家行業組打造的一檔實地探訪類節目。“世界如此喧囂，真相何其稀少”，我們希望用腳步和眼睛穿透道聽途說的局限，讓企業形象、新聞事件變得更加立體，為汽車行業發展貢獻一點有價值的參考信息。第一個系列，我們已經走訪了五家新造車企業：國能、速達、敏安、萬向、陸地方舟，對其造車進展及困境進行還原。

在第二個系列里，我們將繼續走訪五家前景尚不明朗的汽車企業，揭秘這些企業發展前路。騰勢汽車是我們第二系列走訪的第一期，我們將陸續帶來更多精彩報道。

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■ 第一新能源品牌的尷尬

在眾多新電動車品牌涌現的今天，騰勢汽車可能顯得沒那么特別，甚至有點“多余”。但若把時間推到9年前，騰勢汽車其實是中國第一個新能源汽車品牌。2010年3月，比亞迪與戴姆勒簽訂諒解備忘錄，成立合資公司，醞釀在電動車及零部件領域展開合作。

2010年，中國汽車產業在經歷著什么？兩家企業又分別是怎樣的處境？事實上，在中國推動新能源汽車發展的歷史進程中，2009-2012年，新能源汽車的發展還處于在公共領域的示范運營階段，政府對新能源汽車的鼓勵初見苗頭，但誰也吃不準，電動車到底有沒有前途。

中國車企在政策的影響下陸續布局，而外資車企則對電動車表現的更為保守。在外資車企中，戴姆勒和寶馬都算是較早在中國市場醞釀布局電動車的企業。對于精于傳統制造的車企，還沒有集中發力電力驅動系統，尤其是涉及化學技術的動力電池，車企基本都是直接尋找供應商合作。

寶馬和戴姆勒分別看中了今天中國動力電池領域的兩大巨頭，寶馬選擇了寧德時代，把后者培育成一家能滿足其需求的穩定供應商；戴姆勒則選擇牽手比亞迪，只不過與寶馬選擇的切入角度不同，戴姆勒以新能源整車合作入手，但背后的邏輯亦是看重比亞迪在動力電池及電動車領域的積累。比亞迪在1995年就進入了電池領域，2003年進入汽車領域，2008年推出首款電動車，并于2010年3月首次實現對個人消費者的銷售。

在這樣的背景下誕生的騰勢品牌，可以看成是戴姆勒和比亞迪各有所需、強強聯合。雙方在具體分工上也十分明確，比亞迪提供電池技術以及電動車在華的實際運營經驗，而戴姆勒則提供車型構架、安全及整車開發經驗。從產品層面來理解，就是由戴姆勒設計團隊主導外形樣式、車身和底盤設計，而比亞迪負責開發電力驅動系統。

因此，可以看出，騰勢是頂著巨大光環誕生的汽車品牌，只是隨著時間的推移，騰勢頭頂的光環在慢慢消散。從2014年首款量產車騰勢300，到2017年騰勢400、2018年騰勢500，騰勢已經進行了兩次產品升級。但令人遺憾的是，每一款車都沒能形成較好的銷量規模，甚至還有單月只售出1輛的時候。分析人士認為，這樣的銷量表現，主要是產品單一、銷售價格高、營銷投入不足等因素，還有一個潛在因素是，產品調整跟不上我國新能源汽車補貼政策的調整。

騰勢汽車歷年銷量情況
2015年	2888輛
2016年	2287輛
2017年	4713輛
2018年	1974輛
數據來源：乘聯會 制表：汽車之家行業團隊

以騰勢500為例，2018年4月才正式上市，目前卻已經停售。騰勢北京4S店目前在售的車型是一款沒正式發布的騰勢450，且顏色、款式等不可選擇。4S店的銷售經理告訴我們，這款車是與騰勢500一同申報工信部新車公告的，但定位是B端企業用戶。因搭載磷酸鐵鋰電池的騰勢500在補貼政策上不占優勢，騰勢計劃更換為三元鋰電池。但三元鋰電池比磷酸鐵鋰電池性能更加活潑，平衡續航里程和動力電池的安全性，沒能把續航里程做到450公里，才推出了一款續航在400公里的騰勢450。

產品銷量不佳，使騰勢長期處于虧損狀態。比亞迪財報顯示，2014-2017年，騰勢四年分別虧損2.6億元、5.7億元、13億元、4.8億元，共計虧損26.1億元。

與此同時，在騰勢發展并不順遂的這幾年，兩家母公司也都在積極布局各自的電動車業務。比亞迪已經連續多年穩坐中國新能源汽車銷量第一寶座，并推出多款主打車型。奔馳也在2015年末，推出了全新電動車平臺EVA，基于該平臺，奔馳計劃推出EQA、EQS、EQC等多款電動車型，其中EQC計劃在今年年內上市。

兩家母公司各自的電動車業務順利發展，這讓發展不溫不火的騰勢地位更加尷尬。早在2019年初，騰勢汽車銷售團隊解散的消息就已經流傳，業內猜測，騰勢品牌因沒有亮點的業績，而將被兩家母公司放棄“治療”。但出人意料的是，比亞迪和戴姆勒又同時向騰勢注資2億元。戴姆勒CEO蔡澈也在接受媒體對話時也表示，騰勢不是“棄子”，那意味著戴姆勒對騰勢寄予厚望？還是另有打算？

■戴姆勒的一盤大棋

騰勢沒有預想的成功固然與國家政策、產品本身有關，但也有兩家母公司不夠“關心”的因素。如果騰勢并入奔馳銷售體系，則意味著戴姆勒一方計劃對騰勢的發展傾注更多心力。目前戴姆勒和比亞迪雙方還是對等持股，那么戴姆勒到底是如何思考的？知情人士向汽車之家透露，戴姆勒正在打造一個覆蓋奔馳電動車、smart電動車和騰勢的新能源汽車銷售體系。另外值得關注的是，汽車行業合資股比已經放開，戴姆勒接手騰勢銷售體系，也可能為后續提升持股比例做準備。

對于這一消息，汽車之家向戴姆勒官方求證，截至發稿前尚未得到回復。但在走訪北京地區奔馳、騰勢4S店時，我們發現，戴姆勒旗下進行銷售業務調整的不只是騰勢，smart也在進行銷售調整。

我們走訪了6家騰勢專營店，4家奔馳聯營店，同時對北京地區所有smart經銷商（共10家）進行電話咨詢后發現，smart燃油車型正在進行庫存清理，每家4S店都僅剩下幾款車型，且銷售經理都明確告訴我們后續不會再銷售燃油車型，而是在為下半年銷售電動車型做準備。

smart在中國市場的表現一直不佳，此前也有傳言或稱smart要退出中國，或稱smart要引入純電動車型。而有關smart國產電動化的緋聞對象有兩個，一個是北汽，一個是吉利。北汽內部人士向汽車之家透露，戴姆勒和北汽討論過國產smart電動車型，但目前沒能達成一致。

在走訪的6家騰勢專營店中，位于北京海淀區安寧莊東路15號的北京博瑞順騰騰勢4S店已經完全停業，并表示不再代理騰勢品牌；位于北京朝陽區興隆莊甲3號的北京波士騰達汽車服務有限公司的銷售人員則告訴汽車之家，該店的銷售業務即將面臨調整，可能取消專營店的模式，直接并入奔馳聯營店，成為店中店；位于海淀區杏石口路21號的北京鵬奧瑞騰汽車銷售公司表示，該店已經并入奔馳銷售體系，即將進行店面重新裝修，預計今年10月完成。另外3家專營店，暫時還在運營，不過他們也都表示，騰勢銷售體系在調整，目前還不知道什么時候會有新車，暫時只賣騰勢450一款車。

從騰勢和smart的銷售業務調整來看，戴姆勒確實在調整銷售體系，準備將騰勢納入。但我們還有一個疑問，在與戴姆勒的合作關系中，比亞迪為何愿意讓出把控市場的位置？

■ 戴姆勒的接收，比亞迪的放手

對于騰勢品牌的銷售體系，戴姆勒的接納，比亞迪的放棄，我們或許可以從三方面找到答案。首先從產品層面來看，騰勢與戴姆勒旗下電動車品牌存在區隔，而與比亞迪則存有一定交叉。騰勢并入奔馳銷售體系，則意味著戴姆勒旗下的電動車將主要有Generation EQ、smart以及騰勢，而這三個品牌不論在定位還是價格上都有一定區隔，從產品結構來看更為和諧。

騰勢與戴姆勒電動車對比
企業	品牌	定位	價格
騰勢	騰勢	高端	30萬元左右
戴姆勒	Generation EQ	豪華	50-60萬元（EQC為例）
	smart	微型豪華	——

再來看比亞迪的產品結構，雖然沒有獨立的高端品牌，但其“王朝系列”產品主要集中在中高端，且已有部分產品往高端走。目前，比亞迪主要打造“王朝系列”和“e網系列”兩大產品體系，這兩個系列車型價格區間在5-40萬元，整體覆蓋了低中高端車型。不難看出，比亞迪和騰勢之間的確存在一定的覆蓋和競爭。

騰勢與戴姆勒電動車對比
企業	品牌	定位	價格
騰勢	騰勢	高端	30萬元左右
比亞迪	王朝系列	中高端	10-40萬元
	e網系列	中低端	5-15萬元

而從行業和市場趨勢來看，戴姆勒整合新能源銷售體系也在情理之中。一位不愿具名的投資機構分析師認為，整合電動車營銷體系、加強對電動車的規劃，是接下來各家車企都會做的事。當前純電動車的市場競爭已經十分激烈，再加上特斯拉實施降價策略，對傳統汽車行業展開降維打擊。在補貼退出的關鍵時間點，車企有必要集合手中所有的牌，認真打一仗。

他認為，騰勢并入戴姆勒銷售體系，對騰勢品牌本身的意義有限，但對于戴姆勒整體布局的意義可能更大。在汽車合資股比放開的背景下，戴姆勒和北汽、比亞迪有合作，吉利又是其大股東，戴姆勒通過業務整合，更有利于掌握電動車時代中國市場的主動權。此外，有騰勢這一品牌作為棋子，戴姆勒在和北汽、吉利談判時也會更有底氣。

另外，面對已經實施的“雙積分政策”，騰勢對于戴姆勒也相較比亞迪更有意義。參照工信部發布的《2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》來看（2018年公告尚未發布），戴姆勒在油耗積分層面的壓力或許不大，但其新能源汽車積分則為零。新能源積分政策規定從2019年起開始考核，如果奔馳不能按照一定比例生產新能源產品，則必須向其他企業購買積分，而騰勢的電動車則能起到為奔馳補充積分的作用。對比而言，作為中國新能源汽車市場連續多年銷量冠軍的比亞迪則沒有依賴騰勢獲得新能源汽車積分的需求。

戴姆勒和比亞迪2017年雙積分核算情況
車型	企業	燃油消耗積分	新能源積分
戴姆勒	北京奔馳汽車有限公司	190205	0
	福建奔馳汽車有限公司	7960	0
	梅賽德斯-奔馳（中國）汽車銷售有限公司	-35697	0
	總計	162468	0
比亞迪	比亞迪汽車工業有限公司	394870	73998
	比亞迪汽車有限公司	1125998	223399
	總計	1520868	297397
數據來源：工信部 制表：汽車之家行業團隊

在騰勢發展的幾年里，很難簡單從銷量和營收來判斷，這個品牌對兩家母公司的貢獻。在銷量和營收的背后，比亞迪獲得了奔馳在整車開發層面的技術導入，包括車身安全、底盤操控等方面，這對于當時中國車企十分寶貴。戴姆勒則通過騰勢品牌實現了高壓電路方面的技術路線實踐，而且在電池結構性安全方面也獲得了收益。但令人頗感遺憾的是，雙方沒能把騰勢做強做大，也沒能針對電動化領域進一步合作。

對比寶馬和寧德時代的互相成就，戴姆勒在與比亞迪合資經營騰勢多年后，并沒有選擇比亞迪作為其動力電池供應商，而是在中國市場重新牽手了一家企業。2018年12月，戴姆勒宣布一筆巨額電池訂單，計劃7年采購140GWh動力電池，合作伙伴是電池領域的黑馬孚能科技。

戴姆勒和比亞迪之間究竟發生了哪些故事，后續的故事又將如何繼續上演，我們不得而知。但從戴姆勒和比亞迪前后五次的投資來看，雙方對騰勢的輸血正在縮減，分別為9億元、8.6億元、10億元、8億元和4億元。此次雙方對騰勢的再次注資，以及戴姆勒將騰勢納入新能源銷售體系，很可能是雙方在騰勢身上的最后一次嘗試。畢竟對于比亞迪來講，騰勢已經沒有更多的增值意義，兩家母公司也不可能一直無限制的向其輸血。

全文總結：

目前來看，奔馳和比亞迪雙方都沒有正面回應騰勢并入戴姆勒銷售體系的問題，只是稱很快會有消息發布。但從我們實地走訪4S店可以清晰的看到，騰勢和smart都在進行銷售業務調整，騰勢解散銷售體系并入奔馳，smart則在清理燃油車庫存，為銷售電動車做準備，且兩個品牌調整的時間節奏幾乎同步，再結合EQC在今年上市入華的時間，預計戴姆勒會卡在我國新能源汽車補貼政策退出的時間點，針對中國新能源汽車市場做一系列戰略部署。

就在文章發布前，我們收到了兩家不同騰勢專營店銷售人員的來電，一方面表達車輛所剩不多，另一方面則指出騰勢450可能是最后帶有騰勢“水滴之藍”LOGO的車型。“今年10月左右，一旦銷售體系整合完成，騰勢有可能使用smart或奔馳標志。”兩家銷售經理都這樣表示。若騰勢換標落地，那我們要講的就是另一個故事了，而騰勢汽車的故事則可能面臨終結。（文/汽車之家 肖瑩 章漣漪）

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