[汽車之家 新聞]  距離蔚來ES6六月份的交付日期已經近在咫尺，而就在編輯撰寫本篇文章的幾個小時前，這輛車正式量產下線了。這意味著該車按時交付的計劃，穩了。對于這輛車汽車之家之前也做了不少相關內容（實拍傳送門；試駕傳送門；續航測試傳送門；底盤與三電專家揭秘傳送門）。趁著熱乎勁，我們再來一起聊一聊在ES6量產之后，蔚來接下來將會做哪些事兒，并從文章的第二頁開始，聽聽蔚來的供應商是如何評價蔚來的吧。

　　 ES6的量產下線儀式，我也受邀參加了，但這次活動并不是單純為了媒體宣傳而舉辦的儀式，蔚來還邀請了眾多的供應鏈合作伙伴參加這次活動。目的就是希望借著ES6下線的契機，與他們分享蔚來目前的成績以及接下來將有怎樣的規劃。

　　我猜這份愉悅的心情不僅因為被他稱為“第二個孩子”的ES6即將出生了，還有就是即將公布蔚來融資100億的消息了吧？但為了這一天，蔚來其實付出了很多。

◆蔚來過去做了什么？

　　2014年創立的蔚來，用短短四年的時間，完成了ES8從立項，到最終定型的全部過程。這四年，蔚來是邊組建團隊邊研發，創造出一支涵蓋9000人，能夠服務上百個城市的團隊，并與江淮在合肥合資成立了江淮蔚來先進制造基地，完成了國內領先的全鋁車身產線的搭建工作。

　　但蔚來的努力也沒有白費，據官方統計，其1-4月份的ES8銷量達到5143臺。別看這個數字不高，但在蔚來看來，這輛定位旗艦的中大型SUV，僅比目標競爭對手奧迪Q7的7066臺以及奔馳GLS的6550臺國內銷量略低一些，但高于沃爾沃XC90的5058臺，甚至比特斯拉Model X 2624臺的國內銷量要高出近兩倍。值得注意的是，這一時期已經過了去年末蔚來大批量交付的時間點，是一個相對穩定的交付時期。能有這樣的表現，對于一家國內新造車企業，是個值得鼓勵的成績了。

　　不過我們也需要理性看待這些官方數據，因為根據汽車之家后臺對比統計，ES8的關注人群主要的對比車型是唐新能源、榮威MARVEL X、Model S以及Model X車型。

　　即便ES8的銷量令蔚來滿意，但這并不代表它就能為蔚來帶來足夠的營收，以支撐其活下去。所以蔚來需要一款價格低一些，盡可能減小開發難度，且定位與ES8差異化的車型。

　　ES6于2016年便已立項研發，距離2018年12月該車正式發布的時間點，相差了兩年多。站在老大哥ES8的“肩膀”上，使ES6擁有更快的研發周期，但產品成熟度卻更高了。該車不僅通過調整底盤各項參數，使這輛車的調校更為運動，還通過引入能耗更低的永磁同步電機以及熱泵空調等方式，提升了續航表現。

　　ES6分為基準版與性能版，搭載70kWh電池包后，分別擁有420km、430km的續航里程；而如果搭載84kWh電池包，則會擁有490km、510km的續航里程。相比ES8，續航得到提升顯著。

◆蔚來接下來將要做什么？

　　李斌先生為蔚來的“組隊集訓”期設定了一個時間截點，那就是2018年12月15日。熟悉蔚來的網友一定都知道，這一天是去年蔚來的品牌日，ES6便是在當天正式發布的。

　　李斌先生認為，在資格賽階段，蔚來需要爭分奪秒的去做好每件事。具體來說，將分為三個部分：

　　1：發展用戶，繼續提升車型銷量。

　　2：提高公司運營效率，做好各方面管理工作。李斌先生表示：“在過去幾年，蔚來是在花錢買時間，跑得快，但有很多沒必要的支出。今年，蔚來將極力避免這種情況發生，并繼續優化組織架構，從而減小開支”。

　　 3：大力投入研發下一代平臺。根據李斌先生確認，蔚來目前已在醞釀第二代平臺——NP2，它將匹配蔚來更為走量的車型，并引領蔚來實現盈利。

　　當通過了“淘汰賽”階段，選手便會進入最終的“決賽圈”。而李斌先生將蔚來進入“決賽圈”的時間鎖定為2022年以后。這一時期的智能電動汽車在李斌先生看來，將會接近終極形態。這也同樣意味著經過行業多輪的廝殺，最終或將只剩下3-5個品牌能夠存活。

◆小結：蔚來將更注重技術的研發

　　在過去的一段時間，對于李斌先生來說，十分苦惱的一件事兒就是有很多人認為蔚來的核心優勢是在于服務方面，而忽略了產品層面的技術先進性。然而，在蔚來成立至今，無論是為ES8以及ES6自主研發的換電機構、240kW感應電機，還是國內少有的全鋁車身生產線等，它們都代表著蔚來在硬件層面上所擁有的較強研發能力與創新能力。

　　 在ES6下線儀式的現場，李斌先生一再重申“再苦，不能苦研發”的口號，可見整個公司對于技術研發有著相當高的重視程度，所以在蔚來將要做好的三件事情中，第三項持續大量投入技術研發成為蔚來的重中之重。

◆合作伙伴如何看蔚來的發展？

　　在ES6下線儀式結束后，編輯獲得了一次對話蔚來合作伙伴的機會。我們對話到了博世執行副總裁徐大全先生，他向我們透露了過去與蔚來的合作模式，以及他對于蔚來發展現狀的評價。通過本次對話，能夠讓我們從供應商的視覺更深入的了解蔚來的發展情況。

　　相信大家首先縈繞在腦海中的問題就是博世為蔚來提供了什么產品，以及它們主要有什么優勢。徐大全先生表示，博世主要為蔚來提供ESP（車身電子穩定系統）、BCM（車身控制模塊）、iBooster電機伺服助力機構、雨刷器等。這些產品大都是經過了市場長時間歷練的產品，能夠帶來十分成熟而穩定的表現。

　　可以看到，博世供給蔚來的零部件還是蠻多的。 不過目前業界有一個趨勢就是主機廠通過軟件來決定硬件，例如特斯拉或通過軟件升級來改變雨刮器的運行邏輯，蔚來也支持整車OTA升級，這是否會將主機廠與供應商的利益鏈條向前者挪動，那么博士如何看待這種事情的發生呢？

　　徐先生淡定的告訴我們，對于這件事，博世是持非常開放的態度的。如果主機廠只需要硬件，而軟件希望自己來調校，那么博世會尊重主機廠，提供相應的硬件。但畢竟汽車零部件的軟件控制是一項非常復雜的工程，并不是很多車企都具備這個能力，所以博世也會向這部分企業推出成熟的軟硬件解決方案。總之，博世并不認為在這之間會有多少競爭關系，包括與蔚來的合作，兩家的技術團隊都配合的非常默契，并沒有發現多少利益上的沖突。

　　我們可以把蔚來以及特斯拉車型所具備的整車OTA能力看成一種新的吸引客戶的模式，這種模式使這些車型相比傳統車型更具特色，不過目前似乎這種模式還沒有被驗證是否成功，因為需要投入大量研發成本，特斯拉與蔚來都在虧損中掙扎，那么博世是怎么看待這個問題的呢？

　　徐先生認為，汽車的OTA是行業的大勢所趨，但盈利的問題還是要歸到產量上來看。例如蔚來ES8，去年總共交付了1萬多臺，再加上今年的ES6，總銷量可能也不過幾萬臺，但汽車是一個持續高投入，利潤還比較薄的行業，所以如果車企不能銷售20萬臺左右的汽車，估計很難實現盈利。當然定位高端的蔚來車型可能會比這個數字稍少一些。但想要實現盈利，還是得需要更高的銷量才行，達到規模效應。

　　面對這一問題，徐先生表示以目前的銷量來看，與這些造車新勢力的合作還是很難實現盈利的。面對這些品牌的需求，博世通常會提供兩種方案：一種是提供現有產品，這些產品會同時供給好幾個品牌，它們的穩定性和一致性都會有不錯的表現，成本也更低；第二種是主機廠定制的東西，例如ES8身上的某零部件，我們總共提供了2萬套，而這些零部件想要收回前期的投入成本還是很難做到的，所以此時就要判斷是不是有決心與這家公司繼續做下去了。

　　在對話的最后，我們還問了徐先生對于蔚來目前發展狀況的評價，他打趣的跟我講了一件事情，就是去年蔚來與小鵬汽車創始人對ES8交付數量1萬輛的賭約，當到了年底的時候，蔚來最終實現了交付目標，贏得了賭注。由于徐先生與這兩個品牌的老板交往都很密切，所以他直接給小鵬汽車的創始人發了微信，說“你輸了。”這件事也反映出ES8的銷量其實是超出業界預期的，而今年，蔚來又推出了ES6，這輛車的產品力相比ES8還有所提升，并且ES6的價格還在往下探，會覆蓋更多的人群，所以徐先生還是十分看好蔚來今后的發展的。

◆小結：博世看好蔚來今后的發展

　　通過本次對話，我們能夠看出至少部分供應商，對蔚來當前的境況，還是給予很高評價的，并且十分看好其未來發展。從最新的融資100億的消息，也可以看出資本市場同樣十分青睞蔚來的表現。作為新造車勢力中非常注重研發、創新與服務的公司，我們希望這個中國品牌能夠茁壯成長，成為中國車企的一個標桿。（圖/文 汽車之家 胡永彬）