[汽車之家 深評]  近日的汽車圈都被“新能源車不得限行限購、嚴禁各地出臺新的汽車限購規定”的政策通知刷屏了，這份出自國家發展改革委、生態環境部、商務部聯合印發的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》，為深陷下滑“泥潭”的汽車產業送來及時暖風。但深入探究，該政策出臺寓意究竟為何？是否又能產生止滑效果？哪些細分板塊又會受到何種影響？配套政策何時落地？我們就來具體探討一下。

●《深評問道》是什么？

　　《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。

　　本期行業評論員——智電汽車專家團，由一群擁有汽車專業碩、博士學歷，十年以上汽車產業工作經驗，分布在高校、汽車行業協會、零部件公司、主機廠、咨詢公司等不同產業環節鏈條上的資深人士組建。在汽車產業向智能化、電動化轉型升級之際，向更多的人分享汽車產業的新科技。

　　本文作者：胡玉峰，先后從事汽車電控開發、整車試驗、節能與新能源汽車產業咨詢等工作，曾參與國家863重大項目、工信部“節能與新能源汽車技術路線圖”、中國工程院“汽車強國戰略”等10余項重大研究/行動，擅長汽車產業評論分析與政策解析。

60秒快速了解核心論點：

★新政之中，汽車戰略地位高度凸顯，蓄勢構建消費第一推動力。
★宏觀背景：三駕馬車戰略調控，汽車內需提振迫在眉睫，車房二元調整趨勢漸明。
★總體影響：作為下一階段拉動經濟的主力，汽車消費多元化提振是必經之路，政策落地后將大幅抵消車市負面影響，保守預計提振總體銷量超百萬輛。
★細分影響：力保新能源汽車維持高增速，重點區域地方保護大概率松土。
★細分影響：二手車內需轉外需，標準化、區域化、集團化成大趨勢。
★細分影響：遠期釋放消費活力，刺激小眾汽車持續放量。
★總結：配套禮包漸行漸近，但中小車企基本無緣。

●三部委出臺重磅政策，汽車成重中之重

　　2019年6月6日，端午節前三部委對外發布了《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》的通知（以下簡稱“聯合方案”）。歷來的經驗告訴我們，越是節假日前發布的政策文件，越是重要，這基本上已經成了行業周知的慣例。當然，這一次也不例外，聯合方案的重要性和及時性，對于久旱的汽車產業而言，無疑是一場及時的信號雨，讓絕大多數汽車人舒了一口長氣。

　　之所以這么講，是因為聯合方案雖然針對汽車、智能家電、5G通信、數字服務、回收拆解等多個領域，但汽車著墨甚多，占整個政策內容的70%以上，凸顯出重中之重的核心地位。 

*注：√表示汽車完全相關，×表示汽車完全不相關，○表示部分相關

　　聯合方案如此濃墨重彩汽車板塊，透露出的關鍵信號是：決策層蓄勢將汽車提升成為國民消費第一推動力！

●三駕馬車戰略調控，內需提振削房振車

　　可能部分讀者會質疑：作為年產值突破8萬億元、占GDP近十分之一的汽車產業，不一直都是國民消費第一推動力嗎？很顯然不是，國民消費的大頭長期是被房地產所支配，據房地產相關測算結果顯示，2018年全國房地產市值超過450萬億元，折合為65萬億美元，遠超美國的30萬億美元、歐盟20萬億美元、日本的10萬億美元。

　　巨額的房地產市值其實就是一個巨大的貨幣池子，將全國居民總資產近80%、金融機構70%以上信貸資金牢牢的“鎖在”池子里，房屋作為不動產的天然屬性，導致其對經濟流動和消費產生了明顯的阻力。

　　在過去二十年，隨著中國經濟的高速增長，財富固化下的房地產“鎖金”效應還不算特別明顯。但在經濟增長軟著陸、中美貿易戰的宏觀格局變化下，房地產“鎖金”效應開始急劇凸顯。

　　進一步分析，從投資、出口、消費三架經濟馬車來看，隨著經濟增長放緩，投資力度必然下降；而中美貿易戰、人民幣升值、勞動成本上升等對出口的壓力也在急劇增大。為了保證過經濟的穩定運行，把推動力放到具有14億人口基礎、960萬平方公里的內需（消費）上面，是明智而又唯一的辦法。

　　那從14億人口需求出發，最大的消費就在于房子和車子，既然房地產具有“鎖金”效應，而車子又兼顧規模大、鏈條長，具有制造業屬性、可承載科技進步，顯然是決策層戰略調控的重點方向。

　　簡而言之，在“房子是用來住的、不是用來炒的”這一定調后，決策層將重點調整房子和車子在居民消費中的二元配比，通過控制或者適度削弱房地產來釋放貨幣資金（如全面推行房產稅降低空房率、使部分資金從房產中向其它領域溢出），從而使得居民有更多的錢來用于車子等其它消費。這個戰略性信號一旦讀懂，整個政策的出臺背景、意圖、信號、趨勢也就一目了然�！　�

●總體效力：銷量提振超百萬輛

　　那政策是否考慮到了這一年多以來的車市不振、意圖救市呢？答案是：有一定因素但非主要。眾所周知，國內汽車產銷量通過15年的時間，從200萬輛/年飛速增長至近3000萬輛/年，大小車企是賺的盆滿缽滿，光乘用車登記在冊的企業就有100余家，專用車企業更是超過1000家，這是其它任何一個國家不敢想象的事情。

　　但隨著內外環境發生變化，2018年國內汽車行業首次出現銷量下跌，進入2019年仍然是跌跌不休，車企停產、減員、賣地行為屢見不鮮，巨大的壓力從車企向地方政府再向國家管理層傳遞。以數據來說，2018年國內汽車產銷分別完成2780.9萬輛和2808.1萬輛，產銷量比上年同期分別下降4.2%和2.8%；2019年1—4月累計生產汽車838.5萬輛、銷售834.9萬輛，同比下滑11.0%、12.1%。

　　當然，汽車市場下滑與宏觀經濟、細分市場飽和、前期購置稅政策透支需求、市場觀望情緒等諸多因素有關，這里不做過多研判。但如果按照這一態勢延續，2019年全年汽車產銷量跌破2500萬輛大關是極大概率事件。

　　少300萬輛汽車，換句話講就是少3000億元的經濟，就是少6000億元的經濟拉動，就是少數百萬的就業崗位，影響確實不小。但以此換來政策“續奶”顯然是夸大其詞，畢竟汽車產業還沒有嚴峻到瀕臨淘汰的邊緣，決策層也非常清楚車企是“富日子過慣了、窮日子一下子受不了”的實質。

　　所以總體來看，決策層是站在戰略性調控高度出臺聯合方案，汽車行業的下行只是個中影響因素之一。這一點可以從聯合方案（2018-2020年）看出端倪，后續應該還會繼續出臺更新方案，實現長久的戰略性調控效果。

　　再進一步分析，新政策是否會扭轉汽車行業的下行勢頭呢？在智電汽車看來，短期可以適當提振，但2019年全年銷量破2800萬輛大關幾無可能，原因如下：

　　一是細分市場容量有限。本次政策重點提振的是限購區域、老舊車淘汰更新、公共領域用車、汽車下鄉和小眾汽車市場（房車、皮卡）。這里面最大頭的當屬汽車下鄉，但是汽車下鄉很難出臺落地的政策進行配套執行，車企目前主要采取的思路是減配車輛減價下鄉，實際上國家財政并沒有掏很多錢（近中期也不會掏很多錢補貼），對農村市場吸引力有限；其次是限牌限購，目前有海南、北京、上海、廣州、深圳、天津、杭州、石家莊、貴陽等九個城市實行了限購/限牌政策，這九個市場全面放開限制會經歷較長時間，而且一定會加上新能源汽車的限制條款，也就是只能購買新能源汽車，打消多數人群的購車積極性；另外老舊車淘汰量已經在前期執行較大力度，公共領域和小眾汽車市場容量極其有限。所以總體來看，政策提振的新車銷量容量空間并不是很大。

　　二是剩余時間較短。目前已行至6月中期，全年時間過半，聯合方案作為一個頂層指導方案，具體落實還需要相關部委、地方政府出臺配套政策分解執行，因此政策全面發揮效力可能會在年底甚至2020年，不會立即產生效力。

　　那具體會提振多少呢？筆者粗略估算，新政策年內預計會產生100萬輛左右的刺激效果（這里面限購政策解禁會釋放約30萬輛，汽車下鄉會釋放10-20萬輛，公共領域和老舊車淘汰也是10-20萬輛不等，小眾車型10萬輛左右），而2019年原本銷量應下跌300萬輛，對沖之后2019年全年銷量應該會超過2600萬輛。

　　可能讀者會說，搞了半天就提振100萬輛？還戰略性調控？沒錯，要注意這既然是一個戰略性調控，就說明調控周期必然很長，隨著政策逐步落地、推進和加強，汽車銷量提振規模將超過500萬輛以上，將我國汽車銷量規模穩定在2600—3000萬輛之間。

●細分影響一：新能源穩增速破保護

　　那近期最受利好的細分領域是誰呢？毫無疑問是新能源汽車！聯合方案里面已經明確提出：“各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。鼓勵地方對無車家庭購置首輛家用新能源汽車給予支持”。這兩點非常關鍵，前者將直接打開北京、上海等地方的新能源汽車市場，直接打破地方保護主義，有效增強區域市場對新能源汽車的購買積極性，全國新能源汽車限購市場增量規模將超過20萬；后者則提出了直接刺激消費的意見。

　　之所以說是20萬輛以上增量規模，是因為要考慮補貼退坡的減量規模。在過渡期之后，新能源汽車單車補貼將大幅退坡，終端售價部分上調已是擺明的事情，這部分減量極大，甚至可能超過50萬輛，但放開一線城市限購后，增加的購買力將輕松超過70萬輛（其中僅北京就有40萬人排隊、廣州深圳新增15萬輛指標）。兩者抵消之后，約產生20萬輛以上的增量規模。

　　具體而言，對于大家最關心的北京解限問題，智電汽車明確認為，新能源汽車配額將極大放開，插混不再受到限制。之所以如此肯定，是因為聯合方案是三部委聯合會簽的方案，特別是有小國務院之稱的發改委牽頭，絕對不會允許地方政府違背總體戰略調控意圖，絕對不會讓公開發布的政策成為一紙空文。我們猜測，北京解限新能源汽車只是時間問題，其采用的策略會是“逐步解除限購+逐步加嚴限行”，以此來消解交通壓力。

　　對于家庭首輛新能源汽車的地方支持措施，智電汽車認為再施加地補已無可能，可以動用的手段無外乎在應用端給予支持，如限行、路橋費、停車費、充電服務費等，作用是有但并不會十分明顯。

●細分影響二：二手車出口上量

　　二手車內銷轉出口，這可能是聯合方案里值得重點關注的地方。不得不說，二手車市場過于旺盛對于短期的新車市場而言是極大的分流和利空，所以在不影響內需提振的前提下，把二手車從內銷轉向出口是最為合適的辦法。

　　今年5月，商務部、公安部、海關總署就已經聯合下發了關于支持部分地區開展二手車出口業務的文件，緊接著廣東、上海就出臺了二手車出口細則，這相當于給二手車出口打了一個信號彈。

　　根據測算，如果國內二手車出口量能達到發達國家的同等標準，那么國內二手車出口量將超過130萬輛，出口額度將超過650億元。毫無疑問，能吃到這個市場的將是大企業、集團化、標準化的寡頭，而非小打小鬧的經銷商，建立區域調度、集中建檔、批量出口的二手車出口運轉模式已經是必然中的必然。

　　二手車出口放量最終利好誰？當然還是國內新車！與短期國內二手車購買需求和新車購買需求矛盾不同，二手車出口反而會提振新車銷量，本質的原因在于前者需求是同一主體（國內消費者），后者需求是國外消費者，前者買一輛二手車就少一輛新車需求，后者買一輛二手車國內就多出了一筆新車購買資金。所以，二手車出口放量本質上還是要服務于新車消費提振。

●細分影響三：小眾車型支撐消費多元化

　　房車、皮卡的玩車用車文化會逐步興起，這是新政策帶來的另一個利好。2018年國內房車銷量僅6萬余輛（含進口），皮卡銷量45萬輛（含底盤），而與中國地理面積相近、城鄉布局類似的美國，2018年房車銷量達到了48萬輛、皮卡銷量達到了280萬輛，分別是國內的8倍、6倍，顯示出國內小眾車型還有較大的發展空間。

　　因此，未來3-5年隨著國內房車配套環境的改善和皮卡進城解限，兩個小眾市場都將迎來較大的利好，獲得快速增長。但由于前者的建設時間關系和后者的部分解限設定，短期內不會造成很大的增量，增加5-10萬輛已是極限。

　　聯合方案里對小眾車型的鼓勵，最重要的意義是從長遠考慮優化國內汽車銷量結構，擺脫單一的轎車、SUV車型二元獨大，使得國內汽車消費更加多元化，扛風險能力也就更強，均衡的發展也為未來走向國外提前鋪墊基礎。

●總結：落地禮包降至但有喜有憂

　　不管怎么樣，聯合方案對于當前的中國車市都是及時雨，雨的規模短期內不會很大，刺激作用不會很明顯。但從長遠考慮，戰略性調控的作用會逐漸凸顯，中國汽車市場將保持長久穩定，這是積極的一面。同時，我們也要用更長遠的目光看待這一過程，看待中國車房二元消費的巨大結構性轉變，看到中國汽車消費的結構性優化和調整，這才是對聯合方案的最正確解讀。

　　從另一方面講，聯合方案歸根到底還是屬于一個頂層調控方案，還需要相關管理部門出臺細則、地方政府配合落地，在這個等待的過程中，國內汽車市場下行的趨勢不會及時扭轉，增量變存量的階段性發展特征也不會改變，馬太效應之下，中小車企很可能在等待中就已經先行出局，落地禮包只可能被龍頭企業所享用。有喜有憂，或許在制定之初，就已明確思路，也未可知。（文/汽車之家行業評論員 胡玉峰）

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