[汽車之家 深評]  2017年雙積分政策1.0版本出臺后，由于諸多客觀原因存在著一些執行層面的問題。為此，工信部等管理部門針對相關問題進行了及時收集和修正，并于2019年7月9日發布修正案征求意見稿。該草案到底做出了哪些重大變化？積分交易價格是否能有效提升？行業反饋意見如何？相關問題，我們來一一探討。

●《深評問道》是什么？

　　《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。

　　本期行業評論員——智電汽車專家團，由一群擁有汽車專業碩、博士學歷，十年以上汽車產業工作經驗，分布在高校、汽車行業協會、零部件公司、主機廠、咨詢公司等不同產業環節鏈條上的資深人士組建。在汽車產業向智能化、電動化轉型升級之際，向更多的人分享汽車產業的新科技。

　　本文作者：胡玉峰，先后從事汽車電控開發、整車試驗、節能與新能源汽車產業咨詢等工作，曾參與國家863重大項目、工信部“節能與新能源汽車技術路線圖”、中國工程院“汽車強國戰略”等10余項重大研究/行動，擅長汽車產業評論分析與政策解析。

60s快速了解核心論點：

★1.0版雙積分政策來之不易且成效明顯，但客觀因素造成的問題仍不可忽視。
★1.0版最大的問題是積分交易價格過低、難以接檔補貼，調整勢在必行。
★2.0版草案總體變化可概括為促進傳統節能、提升電動比例、提高積分門檻、消減積分庫存四大方面，整體更加合體、完善。
★基于實際情況來看，企業獲取NEV積分的難度大幅增加，積分交易價格有望顯著提高。
★行業反饋層面來看，雙積分政策的具體執行工況問題仍將是企業的一大難題。

1.0版雙積分政策成效明顯

　　從政策驅動向市場驅動，是我國新能源汽車產業發展的必然方向，是產業從前期扶持培育向中期自主成長的必然選擇。基于這一共識，工信部等行業管理部門經過不斷努力，終于在2017年順利推出了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，也即1.0版的雙積分政策。

　　回顧此前的經歷，雙積分政策從構思到出爐，從發布到執行，有著諸多不易之處：既要考慮到產業發展的快速變化特征，又要考慮到企業的實際現狀；既要考慮到自主品牌的戰略扶持，又要顧及外資方面的不同感受；既要發揮行業管理的權威作用，又要考慮國際關系的溝通調節。

　　而雙積分政策的成功執行，也堅定了車企發展新能源汽車的意愿，一方面是加大了產品研發的投入力度，并不斷提升產品技術水平；另一方面也加大了產品投放市場的力度，使得我國成為全球第一個新能源汽車產銷規模突破百萬輛大關的國家。

積分供大于求、價格過低的問題凸顯

　　雖然雙積分的本意是接檔補貼、持續推動新能源汽車發展，但由于2018-2020年期間補貼仍在、新能源汽車油耗核算優惠兩大主要因素，造成當前積分供大于求這一問題非常突出，其直接后果就是積分交易價格極低。

　　具體而言，2018年度國內141家乘用車企業共產生燃料正積分992.99萬分，燃料負積分295.13萬分，新能源汽車正積分403.53萬分。不僅燃料負積分無需過多新能源汽車正積分來彌補，而且新能源汽車正積分自身也盈余甚多。

　　轉到交易市場來看，由于大多數企業可以通過內部關聯企業平衡油耗負積分，因此只有極少數企業需要購買新能源汽車正積分來補償油耗負積分，實際的新能源汽車正積分交易價格只有400—800元/分。

　　這意味著什么呢？以一輛純電動可獲得4個正積分來算，一臺車能通過積分交易得到的“市場補貼”只有2、3000元。如果按照這個價格來做，2021年補貼全面退出以后，車企根本沒辦法通過積分交易來抵消電池降本的不足，車輛售價保持不變的話就直接是造一臺虧一臺。

　　拿寧德時代（CATL）的出貨價來算，2018年相比2014年系統單價已經降低了1.73元/Wh，主機廠單車裝配40kWh的動力電池系統成本減少了近7萬元，但2018年仍然需要支出4.64萬元/輛。對比一臺1.5T的汽油機成本，這個價格高出了3萬元以上。

　　那么2023年大概會做到多少呢？這里面有幾個數據可以參考：寧德時代副董事長2018年對外宣稱的是2020年前系統成本降到1元/Wh以下；歐陽明高院士預計的是2025年部分企業能先做到0.6—0.7元Wh；國家《動力電池技術路線圖》預測的是2025年電池系統成本0.9元/Wh，比能量密度300Wh/kg。折中來看，2023年這個中間點系統成本做到0.9元、比能量密度做到250Wh/kg是比較靠譜的結果。

　　以一輛續航400公里的純電動緊湊型轎車計算，1.0版本的基準積分可以拿到5.6個積分，但電池系統預計需要的容量也不會少于35kWh（按250Wh/kg估算）。那么主機廠電池成本在3.15萬元，比1.5T汽油機還是要貴出1.5萬元以上，積分最多只能補償4000多元。

　　那結果就很明顯，2021年補貼退坡后，車企做純電動就是一個虧本的買賣，除了硬著頭皮完成雙積分的紅線指標，多一輛都不愿意做。除了積分價格過低以外，1.0版在執行時出現的問題還有車企喜歡鉆政策的空子，過度依靠新能源汽車油耗核算優惠便利、減緩傳統汽車節能技術步伐，這里就不過多贅述。

2.0版草案的四大完善之舉

　　解決問題，是2.0版草案出臺的最直接動因。相比1.0版，2.0版在不少地方都做出了改動，這里不一一介紹，主要說一下最主要的四個完善舉動。

　　一是促進傳統節能。在第十六條增加一款：“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍計算”，相當于新能源汽車按0核算，傳統節能汽車按0.2倍核算，傳統非節能汽車按1倍核算。

　　如果以一家車企年產50萬輛整車（其中45萬輛傳統汽車，5萬輛新能源汽車）來算，2021、2022、2023年積分達標值將因傳統節能汽車核算優惠而部分降低：按1.0版計算分別為6.3萬分、7.2萬分、8.1萬分，2.0版草案則將減少0.56—0.72萬分。

　　 二是提升電動比例。新增規定“2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%”。因此，仍以一家年產50萬輛整車的企業為例，不考慮傳統節能汽車的情況下每年需要產生的達標值從2019年的5萬分上升到2023年的9萬分。而要獲得正積分，還需要在9萬分的基礎上再增加新能源汽車產量才能用于交易獲利。

　　三是提高積分門檻。提高正積分門檻主要通過降低電車積分值實現，比如續航里程（R）為400公里的純電動車型，單車積分基準值從5.6分降低至2.8分，也就是腰斬。

　　不僅如此，附加技術標準也進行了加嚴，以純電動乘用車為例，1800kg整備質量的車型在1.0版本的百公里電耗不超過15.89kWh，就可以拿到1.2倍系數；但在2.0版草案里，想要拿到1.2倍系數則需要做到14.27kWh，而能耗無法做到限值則直接按0.5倍系數折算。

　　四是削減積分庫存。草案里提出2020年后滿足條件的新能源汽車正積分可以按50%比例向后結轉，意圖削減積分庫存。但實際上，1.0版規定的是新能源汽車正積分不得結轉（2019年除外），2.0版草案是聽取了大多車企的反饋意見，增加了結轉功能，相比舊政策反而是“增加”了庫存。

　　所以從實際執行效果來看，這兩個條款的改變有對沖作用，前者的提高門檻和后者的“增加”庫存互相抵消，粗略估算，前者門檻大概提高了50%，后者大概保留了30%。當然，2.0版草案里還有增加替代燃料車型、放寬小規模企業限制，但相對來說并不主要，不做過多介紹。 

2.0版草案的實際影響預測

　　政策既然有變動，那相關的變動能否達成“提升積分價格、促進傳統節能”兩大主旨目標呢？對于提升積分價格而言，由于積分價格由供需決定，而供應量和需求量又受到積分價格本身影響，還與電池成本等其它環境要素互相關聯，所以精確計算出積分價格變動結果難度太大，但能做到的是通過設定幾個場景變量來觀察政策的大致影響效果。

　　可以用到的數據是2018年雙積分核算結果：國內141家乘用車企業共產生燃料正積分992.99萬分，燃料負積分295.13萬分，新能源汽車正積分403.53萬分，積分價格400-800元/分。核算的標準是無比例要求，且系數和倍數按1.0版進行。

　　如果把這個數據假定為2019年的數據，則先按照積分值標準加權降幅40%粗略估算（2018年純電動乘用車與插電式混動乘用車比例為2.85:1），年度積分實際值先要打個40%折扣，約剩下161.4萬分。

　　再按照3萬輛以上車企執行10%達標比例進行目標值與實際值的扣減，結果這些車企的NEV積分結果為負的34.42萬分。

　　還需要考慮到的變量因素有傳統節能車的優惠、百公里能耗系數變化以及總體規模的變化，對于前兩者而言，實際上行業目前能做到傳統節能車水平的占比是非常低的，其優惠力度和百公里能耗系數變化的削弱力度基本上會形成一個互相抵消的效果；對于后者而言，假如今年新能源乘用車產量達到樂觀的150萬輛，那么增加的NEV積分實際值大概在50萬*0.8*2.5+50萬*0.2*1.6=116萬分，與—34.42萬分抵扣之后，年度可供交易的NEV正積分不會超過100萬分。

　　從400萬分降低至不到100萬分，這個比例超過了4:1，也就是說在供應端降了約4:1，需求端則會因為新能源汽車規模增長、節能汽車優惠、新能源汽車油耗核算優惠倍率依舊（3倍）、電耗仍然不考慮而整體油耗正積分繼續增長。在這樣的情形下，2018年的供遠大于需將發生很大程度翻轉：

　　車企對于NEV正積分的收購需求將至少擴大4倍以上！我們幾乎可以肯定的是，積分交易價格不說擴大至4倍，至少2倍以上是板上釘釘的事情，也就是說2020年單個積分價格很容易達到2000元。

　　那2021年、2022年、2023年怎么計算？很遺憾，這是一個難解的問題，采用正向的方式基本不可能得到答案，不僅要考慮到前三年的積分結轉額度，還要考慮到油耗法規的變化、電耗的計算標準等等，更重要的是未來雙積分標準還會不會變化也難以說定。

　　正向不能得到答案不代表逆向不能得到答案。雙積分的本質就是接檔補貼，所以從決策層的思維出發，在補貼全面退出后，積分交易能夠大部分抵消掉電池系統與發動機的成本差值，就是政策想要的效果，無論如何雙積分都一定要這個效果，否則政策力度會大打折扣。

　　這么來算問題就簡單得多，以2023年為例，電池系統成本如果做到0.9元/Wh、比能量密度做到250Wh/kg，那么一輛續航400公里的純電動乘用車的電池系統成本就在3.0—3.5萬元之間，比一臺1.5T汽油機約貴出1.5萬元以上。

　　而一輛續航400公里的純電動乘用車可以拿到的基準積分就是2.8分，交易就必須獲利超過1萬元，也就是一個積分一定要超過3000元，這樣車企才有繼續發展新能源汽車的積極性。

　　也就是說，從2018年開始，積分交易價格會從幾百元/分逐漸上漲至2000元/分、3000元/分甚至更高，這就是積分交易價格的必然變化趨勢，與補貼變化情況一結合，這樣此消彼長的結果一目了然。

　　但如果車企想要通過積分交易完全達到2015—2018年的補貼效果，那就是做白日夢了，決策層很可能會在2025年后全面取消新能源汽車（除燃料電池以外）的所有優惠政策，讓其完全獨立發展，基于這樣的思維，2025年后純電動、插電式混動乘用車想要通過積分獲利的可能性幾乎為0，必須與燃油車實現正面競爭。

　　所以總體來看，本次政策的變動還是非常之大，影響也會十分明顯，積分將因為單車標準加嚴、比例門檻提高而變得更加稀缺（至少幾百萬分富余的情況將不再出現），因此價格將從明年開始明顯上升，到2022年、2023年達到一個峰值，彌補大部分的電池系統成本缺口，再在2025年之后大幅下降直至歸零，完成后補貼時代的政策使命。

工況和傳統節能車的問題

　　對于工況而言，雙積分政策與國六排放測試不同，采用了兩種工況，純電動和燃料電池采用中國工況，其余則采用WLTC工況。相對而言，這兩種工況都比NEDC工況更加嚴格、更加貼近實際，車企能耗達標的難度也提升了10%-20%，這一點值得鼓勵。

　　但從車企普遍的反饋意見來看，對同一政策采用雙工況的意見確實比較大，如果能夠統一成一個標準其實是更好的做法，希望2.0版正式文件能夠進行考慮、修正。

　　從另一方面講，傳統汽車節能優惠的問題，很顯然目前要做到達標的難度是極大的，采用HEV混動技術能夠實現外，連48V系統做起來都有一定難度。

　　但HEV就能真的迎來政策利好而崛起嗎？筆者不太認同這一觀點，因為HEV采用的是WLTC工況，而WLTC工況對于HEV非常不友好，目前已有試驗數據表明，HEV在WLTC工況下油耗表現會比NEDC惡化20%甚至30%，反而抵消了HEV的節油率（30%左右）。所以從這個角度來講，HEV不一定受到利好，真正受到利好的是通過其它節能手段降油耗的大排量自吸車型。

總結

　　最后總結一下，2.0版草案的實質可以用“降低供給、提升需求、拉高價值、兼顧節能”一句話形容，其實際產生的效果雖不會達到一分難求或者一分貴萬金的程度，但未來幾年積分價格逐步且明顯提高已是板上釘釘的事情。車企要對雙積分的接檔作用有信心，同時也要做好充分的準備，熬過未來幾年的生存戰，才能站著迎接2025年后的勝利。（文/汽車之家行業評論員 胡玉峰）

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