[汽車之家 行業]  網約車江湖硝煙再起，這一次是滴滴加入“聚合模式”之戰，與美團、高德、百度等一爭高下。早在一個月前，滴滴便透露“口風”，將在App中接入第三方出行服務商。7月15日，滴滴正式官宣，表示推出網約車開放平臺。已與廣汽、東風、一汽等多家車企達成協議，“如祺出行”、“東風出行”、一汽運營的網約車服務等第三方服務商將接入滴滴，屆時可實現一鍵呼叫不同平臺車輛。

60秒讀懂全文：
1、滴滴采用“聚合模式”可解決自身運力難題、提高運力的同時降低自身違規風險、有效將運力轉為盈利、緩解重資產經營的問題、重新搶奪流量和支付端口等等。
2、當下，高德、百度地圖、哈啰、美團均已加入網約車戰場，并且直接選用“聚合模式”作為其出戰之兵法。
3、任何事物都有兩面性，如果多家網約車平臺采用“聚合模式”，造成業務趨同的局面，實則縮減了平臺之間的競爭力。

●硝煙始于成都

　　5月23日，細心的成都滴滴用戶發現，在原本打車的界面中，新增了一個“秒走打車”的第三方服務。這個新服務，讓用戶在上下班高峰期難打車的情況下，多了一個新選擇。

　　對滴滴來說，成都之戰只是試水，也是滴滴此輪防御戰的開端。滴滴為何要推出開放平臺，發展“聚合模式”？官方的解答是，通過接入第三方運力，緩解交通高峰期間打車難的問題，從而提升用戶體驗。在網約車還處于發展初級階段的當下，滴滴將會通過探索多種形式、促進行業發展、滿足用戶需求。

『目前，滴滴第三方服務已在成都開展。』

　　根據媒體報道，滴滴會在與第三方服務商合作的過程中抽取傭金，滴滴為第三方出行服務商提供流量入口，第三方出行服務商為滴滴提供運力。根據第三方服務商運力情況，滴滴抽取的傭金不等，每單最低抽取10%的傭金。

　　那么，滴滴為何將首戰選擇在成都？原因并非這里被稱為是“天府之國”。值得注意的是，無論是美團還是高德，都已經將出行業務下探到成都，而滴滴的加入將會使這里的出行“戰爭”更加激烈。從另一種角度而言，選擇成都或許是滴滴向業內同行的一次正式宣戰。

　　事實上，接入第三方網約車平臺并非新模式。早在2017年，高德便提出聚合打車模式。2018年7月，高德正式上線網約車業務。截至目前，已經有9家網約車平臺接入高德，其中也包含滴滴。

『美團打車界面』

　　不過，將“聚合模式”進一步推廣的是美團。2017年情人節（2月14日），美團App上線打車業務。2018年3月21日，在經歷一番波折后，美團打車登陸上海。一年后的2019年4月，美團打車又提出將采用“聚合模式”繼續運營網約車平臺。兩年間，美團將業務不斷梳理，其推出“聚合模式”被業界認為是受到了高德的影響。截至5月19日，美團打車又新增15個試點城市，其中也包括成都。

●解讀“戰爭”真實目的

　　滴滴為何加入“聚合模式”之戰？除官方的解釋之外，我們或許從滴滴當前的處境窺探一二。如今，在網約車江湖，滴滴“龍頭老大”的位置岌岌可危。

　　經歷與快的握手言和，收購Uber，又與美團一爭高下，滴滴可謂身經百戰。可以說，在相當長的一段時間里，滴滴處于“武林無對手”的狀態。然而，“順風車”事件的爆發，成為滴滴急劇擴張的一個轉折。直到現在，關于滴滴順風車回歸一事仍遙遙無期。等待的不僅是滴滴，其競爭對手對此也分外焦灼。

　　順風車業務的停擺，直接沖擊了滴滴的利潤。2017年，順風車業務為滴滴貢獻了8億元凈利潤。這對已經成立6年之久，長期處于虧損的滴滴而言，無疑是最大的賺錢業務。

　　“順風車”事件發生后，滴滴便將網約車業務的重點關注在安全、合規上，如獲取網約車牌照、審核司機和車輛資質等。前不久，滴滴首席出行安全官侯景雷在以安全為主題的媒體開放日上透露，預計2019年滴滴安全投入資金超過20億元。不斷增多的支出以及輿論壓力使得滴滴在這段時日過得如履薄冰。

　　在這期間，出行市場的競爭格局已悄然發生變化。首當其沖的是哈啰，它率先從兩輪車業務升級到四輪車業務。背靠阿里這棵大樹，哈啰于2019年1月上線網約車業務，并已經在上海、杭州、廣州、成都等城市實現運營。最新的消息是，哈啰拿出5億元建立“順風綠色出行基金”補貼用戶。

　　另一波沖擊來自美團。美團最初以低抽成、高補貼的姿態闖進滴滴統治的網約車領域，這讓滴滴一時間亂了陣腳。而滴滴的回擊卻讓人大跌眼鏡，意圖通過上線“外賣”侵入美團腹地，結果便是該項服務的無疾而終。

　　與美團的一戰，讓滴滴損失不少戰斗力，但勁敵卻只增不減。以整車企業為背景的網約車平臺，正如雨后春筍般襲來。這些平臺憑借自身擁有的資金、車輛等先天優勢，成為滴滴在網約車江湖不可忽視的對手。

　　此外，高德、百度地圖憑借自身平臺優勢，也加入網約車戰場，并且直接選用“聚合模式”作為其出戰之兵法。

●誓要反擊 穩住頭把交椅

　　在局勢不利的情況下，滴滴勢必要進行反擊。這一次，滴滴將精力聚焦在網約車開放平臺上。對于滴滴而言，采用“聚合模式”模式，首先可以解決自身運力難題。隨著滴滴進一步實施有關安全、合規的要求，滴滴司機的選擇標準也就愈加嚴苛，這直接減弱了滴滴的運營能力。較為明顯的是在上下班高峰期、天氣狀況不佳的情況下，用戶用滴滴打不到車成為常見的現象。

　　第二，提高運力的同時降低自身違規風險。接入第三方平臺后，滴滴只負責提供平臺接口，安全問題需要第三放平臺進行保障。自“順風車”事件后，滴滴對安全問題尤其重視，新模式在某種程度上降低了滴滴自身的違規風險。

　　第三，有效將運力轉為盈利。滴滴官方表示，接入滴滴平臺最低抽取10%的傭金，這將是一筆不小的收入。據2018年滴滴發布的移動出行大數據顯示，滴滴擁有超過4.5億用戶，在中國400多個城市開展服務，每天的訂單量高達2500萬。顯然，憑借滴滴自身無法消化全部的運營需求，需要向外分攤訂單、引入新運力。我們進行簡單的估算，以一筆20元的網約車訂單為例，如果滴滴每天向第三方平臺提供100萬訂單需求，每單抽取10%的傭金，那么滴滴一天憑此業務可賺取200萬元。

　　第四，緩解重資產經營的問題。滴滴至今無全面法盈利是個不爭的事實。滴滴官方數據顯示，創業近6年合計虧損約390億元，導致滴滴盈利難的原因之一是滴滴的重資產經營。相比之下，采用“聚合模式”最大的優勢在于輕資產運營，車輛均為其他平臺持有，滴滴只負責提供接口，這有助于緩解滴滴的重資產經營問題。

　　第五，重新搶奪流量和支付端口。網約車平臺最看重的便是流量，流量意味著訂單，訂單直接對應著支付端口。滴滴背后擁有阿里、騰訊兩大靠山，在支付端有優勢也有需求。以滴滴如今的平臺效應，聚集著大量的用戶，若擴大開放平臺，也有利于增強用戶黏性，增加用戶支付端的使用量。

　　當然，滴滴更為重要的目的是憑借新的模式，保住用戶流量、擴大市場份額，繼續穩坐網約車市場的頭把交椅。

　　當前，網約車平臺的經營模式正在不斷擴張，具體表現為，從原本單一的平臺叫車，轉為拼車、順風車，如今進化為開放平臺。

　　對于網約車市場而言，運力就是“王道”，誰能讓用戶打車，誰便占據主動權。那么，這是否意味著，網約車平臺所采取的“聚合模式”會是終極發展目標？

　　不可否認，這類模式自身具有較多的優勢，其便利性深受用戶喜愛。不過任何事物都有兩面性，優勢的背后也值得警惕。如果多家網約車平臺采用“聚合模式”，造成業務趨同的局面，實則縮減了平臺之間的競爭力。

　　那么，最終平臺之爭最終演變成用戶之爭。誰能留住用戶，誰便取得勝利。而培養用戶的關鍵要素則是“燒錢”，一旦“聚合模式”興起，不排除新一輪的“網約車大戰”即將來臨。

　　此外，網約車平臺開放，實則為另一方提供出行數據，在大數據時代下，數據樣本直接決定企業的運算能力，尤其對于滴滴這類需要龐大的數據體系，來對平臺進行精準計算，如果數據被“拱手相讓”顯然得不償失。

　　更為關鍵的是，無論是以騰訊投資的美團，還是阿里投資的哈啰，亦或是雙方共同培育的滴滴，網約車之爭最終成為微信和支付寶的爭奪戰。因此，一旦網約車江湖硝煙再起，最終結果只能是兩敗俱傷。

　　網約車本為生活服務中的一類，滴滴想憑借“聚合模式”成為超級軟件，仍面臨許多困難。因此，滴滴在展開新業務的同時，如何保障其平臺競爭力，成為滴滴需要解決的難題。

　　編輯有話說：

　　當前，滴滴、美團、高德、哈啰、百度地圖均采用“聚合模式”，但這些網約車平臺的訴求各不相同，例如，以地圖業務起家的高德和百度地圖，更多是利用網約車完善出行場景；美團則是輕資產運營，同時增加平臺流量，實現一體化的平臺內容輸出；哈啰則是從單車進行業務升級，補充短途出行；滴滴則是增加平臺競爭力，穩坐老大位置。然而，不同的出發點，卻讓他們都采用“聚合模式”一較高下。（文/汽車之家 李娜）

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