[汽車之家 深評]  如今大家都很習慣用手機到處“掃一掃”的便利生活，這背后反映了中國作為全球最大互聯網應用國家的積累，而且本土坐擁了華為、騰訊、阿里、百度等多家世界級的ICT（信息和通信技術）企業，對中國品牌汽車來說，這是一個天然的“借勢打力”機會，將創新技術與用戶思維融合到產品中，可以幫助車企大大提升競爭力。

●《深評問道》是什么？

　　《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。

　　本期行業評論員——裴金明，現就職于某汽車大廠，分享關于汽車產業、ICT領域的產業信息、行業知識以及企業分析。

60s快速了解核心論點：

●如今的產業競爭已經演化為產業與信息化相結合的階段，汽車產業也不例外，越來越多的中國品牌與國內ICT巨頭相合作，激發了汽車產業的創新能力。
●以上汽-阿里、一汽-百度、奧迪-華為為代表的三種類型合作，體現了車企品牌與ICT巨頭合作的初步探索。
●面對經濟轉型和產業升級，中國品牌車企可以著重利用我國在通信技術尤其是5G領域的競爭優勢，“重溝通，輕感知”，以此探索我國自動駕駛的道路。

　　騰訊CEO馬化騰在最近舉行的智博會上說了一個金句：產業競爭正由“單打”PK逐漸變為“雙打”比賽。他口中的“雙打”產品緊跟著亮相：新上市的長安CS75 PLUS成了首款“微信上車”的產品，通過語音和方向盤按鍵來實現微信功能的應用，引得眾多關注。這僅是騰訊跨界合作中的一個縮影，在騰訊的智慧出行領域，馬化騰有近20個合作伙伴，包括奔馳、寶馬、奧迪、長安、廣汽、蔚來、理想、威馬等。

　　如果繪制一張近幾年來汽車企業應對新四化的業務拓展圖譜，你可能會發現，華為、阿里、騰訊、百度、滴滴、科大訊飛等一大票國內ICT巨頭們都已參與其中。在這種局勢下，利用我國在ICT應用方面全球領先的優勢，可以幫助中國汽車企業獲得差異化的競爭優勢。

　　下面我們將從幾個“汽車制造商+ICT廠商”的合作案例中，分析探索最佳的“雙打”招式。

　　一個好的開始：上汽-阿里的互聯網汽車

　　早在2014年，上汽集團就與阿里巴巴簽署了開發“互聯網汽車”的戰略合作協議，2016年雙方推出了“首款互聯網汽車”榮威RX5，憑借語音控制、與其他智能硬件互動、自適應地圖等創新亮點，榮威RX5上市后曾連續數月月銷量過2萬，銷量口碑雙豐收。隨后上汽集團將旗下眾多車型紛紛換裝基于阿里AliOS的斑馬智行系統，也促成了上汽乘用車在市場上的熱銷。這次合作也成為迄今為止中國品牌與ICT廠商合作成果最大的案例。

　　分析這個合作案例，我們可以發現促成其成功的因素有很多。雙方共同成立合資公司的模式，讓合作在深度與持續性方面都得到了良好的保障。當然，最重要的還是互聯網汽車本身具備的技術水準和基于此開展的充分的市場營銷。

　　從技術層面講，這套由阿里與上汽合作開發的斑馬智行系統與汽車傳統的電氣系統實現了高效的整合，不僅可以實現對傳統汽車功能的操控，還將阿里巴巴生態系統納入其中，實現了豐富的信息互聯功能。同時這套系統可以不斷地進行升級，成為中國國產汽車市場上第一款擁有該功能的汽車。而首創“互聯網汽車”概念和馬云光環加持的RX5將這兩個營銷點用到了極點，成功促成了產品的熱銷，其后被廣大汽車廠商競相模仿。

　　“本末倒置”的模式：ICT主導-車廠參與

　　時值百度剛剛發布Apollo自動駕駛計劃，正在積極地開擴朋友圈，此時遇到亟待有所作為的一汽集團，兩者一拍即合便促成了戰略合作的簽約。而從合作協議來看，雙方的合作維度要比“上汽-阿里”更為廣闊：包括百度DueOS和Carlife在內的智能網聯產品、采用Apollo軟硬件平臺開發自動駕駛汽車以及百度生態圈內的品牌推廣與創新營銷等，其中的重頭戲是自動駕駛。

『一汽紅旗和百度共同發布L4級自動駕駛乘用車紅旗E·界』

　　2018年4月，一汽集團向百度交付兩臺可滿足L4自動駕駛開發需求的紅旗轎車。雙方的合作模式可以理解為中國版的“Waymo-克萊斯勒”，即一汽集團出車，然后給百度進行無人駕駛路試。

　　2019年8月，百度首批Robotaxi車隊從長春運抵長沙，開始了百度自動駕駛出租車的路試。根據相關計劃，到2020年，百度將擁有數千輛紅旗L4級自動駕駛量產車完成交付，屆時百度出租車項目將建成類似Waymo One的打車服務。

　　而這個案例更像是整個中國品牌車企與ICT巨頭合作的一個縮影，合作的目的并不在取得領先，而是保證不要落后；合作過程中，自身的參與度不高，更多的是ICT巨頭在主導。

　　外部勢力“趁虛而入”：國際大廠的積極參與

　　今年4月的上海車展上，最引人矚目的并非任何一款新車，而是首次以Tier1身份參展的華為。其實我們知道的，華為在過去幾年先后與幾乎國內所有的汽車集團進行了戰略合作，之所以直到2019年才謹慎地宣布正式進軍汽車業，也是為了避免與合作伙伴產生摩擦。

　　華為徐直軍在演講中提到兩個關鍵詞：“不造車”和“增量業務Tier1”，委婉卻絲毫無法掩蓋華為的野心，即華為目標是成為世界級的Tier1。而要成為世界級的Tier1，意味著華為要合作的就是全世界的朋友，而并不僅僅局限在中國。

　　2019年發生的美帝制裁華為事件，讓我們清楚地了解到華為擁有成為世界級Tier1的實力。作為中國甚至全球最重要的通信廠商，華為理所當然地成為車聯網C-V2X的主導者。2017年，全球首個城市級C-V2X車聯網項目落戶無錫市，隨之開展的首期開放道路測試項目中，奧迪是僅有的兩家汽車制造商中的一家，充分體現了奧迪對于車聯網V2X的重視程度。

　　華為與奧迪的合作不僅限于此，2018年7月，華為與奧迪簽署戰略合作協議：華為將與奧迪開展在L4自動駕駛領域的聯合創新，旗下首款自動駕駛計算平臺MDC移動數據中心被集成到了奧迪Q7原型車中，成為華為在自動駕駛領域的開山之作。

『華為與奧迪開展L4自動駕駛合作』

　　奧迪一再排在與華為合作的第一梯隊，同樣的情況，博世也是一樣。盡管他們參與的項目一眾中國品牌也參與其中，但例行公事的參加與深度參與是截然不同的兩碼事。如果不加以重視，本來屬于自己的機會將會轉變為他人的優勢，最終變成市場競爭中的被動地位。

　　汽車產業與ICT融合創新的探索

　　當前的汽車產業正在進行百年一遇之變局，這是一塊超大的蛋糕，嗅得商機的HBAT等ICT巨頭都紛紛加入戰團，企圖分得一杯羹。而同樣在這場變局中的傳統汽車廠商卻是被迫應戰，在與ICT巨頭的合作過程中存在著失去核心價值和用戶數據資產的擔憂，使得他們不敢不干，卻又不敢大干。這也是目前自主車廠們雖廣泛布局卻深入不足的主要原因。

　　上汽與阿里采用合資建立斑馬網絡的方式某種程度上有效解決了上述的矛盾：技術互補、數據共享、利潤同收確保了雙方可以不斷地迭代。騰訊與長安目前也在做相關的嘗試：雙方合資的梧桐車聯于2018年10月正式落地，通過這個平臺，騰訊將逐步將自身生態系統移植到長安汽車上，獲得這個入口的同時也鍛造了“最會社交的SUV”這樣擁有差異化競爭優勢的汽車。

　　如果對國內自動駕駛路線做一定區分的話，百度在長沙所進行的自動駕駛屬于單車式自動駕駛的范疇，而華為在無錫所做的則某種程度上是車路協同式自動駕駛。結合近兩年僅有部分車企如蔚來、小鵬等新創品牌和零星的傳統車廠推出L2高級輔助駕駛汽車，更多的中國車企將目光投向了C-V2X方向的現象來看，車路協同式自動駕駛成為中國品牌車企們不約而同的選擇。

　　最大限度地減少對造價昂貴、國外高度壟斷的感知器件的依賴，著重利用我國在通信技術尤其是5G領域的競爭優勢，“重溝通，輕感知”，這才是我國自動駕駛的正確路徑。

總結：

　　生長在互聯網應用生態系統最完備的中國市場上，擁有著獨步全球的5G通信技術和基礎設施，可以說中國汽車企業具備了得天獨厚的優勢。在這種環境中，中國品牌應該摒棄“不求領先，只求不掉隊”的思維，更積極、更專注地參與到符合企業戰略的ICT（信息和通信技術）融合創新項目中，力求于百年變局大潮中鍛造屬于自身的差異化競爭優勢。（文/汽車之家行業評論員 裴金明）

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