[汽車之家 行業]  “它是上汽的一部分”、“它是阿里大生態的分支”。一直以來，輿論場上的斑馬網絡（以下簡稱“斑馬”）始終游離在上汽和阿里兩者之間，互聯網公司和傳統主機廠在文化上的差異也使其背負著沉重的“內斗”包袱。8月底，斑馬和阿里YunOS戰略重組的消息再次引起行業震動，斑馬走到了一個轉折點，外界也普遍關心其未來的走向。日前，在2019杭州云棲大會現場，重組后的斑馬首次公開亮相。“開放”、“平臺公司”、“打敗安卓”成為新斑馬的“新征程”。

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　　1、斑馬定位平臺型公司，在與阿里YunOS整合后，面向汽車產業將采取更加開放的姿態。
　　2、除了在技術層面的開放融合外，斑馬還將在資本層面開放，主機廠、產業合作伙伴等都將會成為斑馬的投資方。
　　3、生態建設、綁定車企伙伴，是斑馬接下來的兩大重要工作任務，“打敗安卓”之路挑戰不小。

　　● 不是全面倒向阿里 定位是平臺型公司

　　斑馬最早起源于2014年上汽和阿里共同成立的互聯網汽車項目組，后來發展成為獨立公司。在此期間，上汽和阿里還聯合注資10億元成立“互聯網汽車基金”，以便為斑馬輸血，支撐業務發展。

　　斑馬的戰略重組讓外界倍感突然，且抑制不住各種猜疑，但在斑馬網絡CEO郝飛看來似乎一切都順理成章。他認為，當初上汽和阿里攜手合作就是一個極具戰略眼光的決定，而彼時斑馬未來的發展方向就已經基本確定。

　　在戰略重組后，阿里成為斑馬最大股東，YunOS操作系統整體知識產權及業務全部注入斑馬，資源進一步聚焦、實力得到提升、自主性也順勢加強。那么，這是不是意味著斑馬脫離上汽后全面倒向阿里呢？

　　“我不太適應說倒向這一邊，或者倒向那一邊。”郝飛稱，不能認為是斑馬全面倒向阿里，而是阿里和斑馬“兄弟齊心”。未來的斑馬，是一個面向全行業更加開放的平臺型公司。

　　平臺型公司，進一步解釋可歸納為三個方面的特征：核心技術，即面向行業服務的底層共性基礎技術，即操作系統；車生活生態，不僅包括產業合作伙伴生態，也包括開發者生態等；健康的商業模式，適合車聯網行業服務運營的模式。不過，斑馬的商業模式仍在探索之中。

　　結合斑馬平臺型公司的定位，站在局外人的角度來看，斑馬進行戰略重組也是可以理解的。無論是上汽還是阿里都需要一塊“試驗田”來探索汽車智能化，在初期，雙方都要保持深度融合的合作伙伴關系。另一方面，上汽無論是在自動駕駛還是智能網聯都在進行獨立研發，它需要可被掌控的話語權。于其他車企來說，帶有上汽濃厚“血緣”的斑馬并不是一個能全然放心的伙伴。

　　上汽在打造獨立體系，其他車企又不信任，這對想要打造平臺型公司的斑馬來說前景較為黯淡。因此，斑馬要做大、做強，獨立會是一個比較好的選擇。

　　● 技術和資本層面將更加開放

　　在云棲大會上，斑馬推出“端到端、被集成、云對接”三大開放融合模式，以應對不同類型的主機廠對于汽車智能網聯解決方案及向出行服務商轉型的需求。

　　“端到端”，是指深度定制。斑馬可為主機廠提供深度定制的解決方案，包括優質的用戶體驗和數據運營。“被集成”，側重于差異化開發。斑馬的技術和生態能力以軟件開發包的方式提供給行業合作伙伴，后者可以在此基礎上接入差異化的生態和技術。“云對接”，講究生態融合。斑馬所提供的生態能力，實現了云端數據融合，運營能力產品化。

　　此外，斑馬還與高通、聯發科技、英特爾、恩智浦和德州儀器五家芯片廠商達成了合作，建立起操作系統芯片生態。芯片平臺開放，讓斑馬從底層系統上實現了硬件適配。

　　當和YunOS整合后，斑馬所進行的是更加深入的開放融合模式，這不單純是技術上的問題，而是從操作系統，到中間應用服務，再到上層云端生態的全方位融合。

　　除了技術層面更加開放以外，斑馬的另一大改變表現在資本架構。盡管阿里目前是最大股東，但未來更多的資本機構將被引入到斑馬的融資中。其實，早在2018年9月，斑馬完成超16億元首輪融資時就顯現出了資本放開的端倪，彼時國投創新、云鋒基金、尚頎資本都參與了對斑馬的投資。

　　資本層面的進一步開放，不僅會納入其他主機廠，也包括產業合作伙伴和生態合作伙伴。由此可見，當更多的資本參與其中時，不同的資本會帶著不同的想法，未來斑馬的戰略發展或許也會是“資本深度定制”。

　　● 打敗安卓？斑馬還需大建生態/拉攏更多車企

　　在車聯網領域，谷歌的Android Auto和蘋果Carplay這種通過手機映射到車機的方式成為了當前主流的方案。百度和騰訊也分別推出了DuerOS和AI in Car，這兩者都具備內容、語音以及社交等功能，但它們更偏向于是一種解決方案，基于車企所需把相應的能力在車上實現落地。

　　無論是百度DuerOS還是騰訊AI in Car，都不能算作是一套純正的OS。真正意義上屬于第三方車載操作系統的主要是斑馬智行系統、谷歌的Android Automotive和華為的鴻蒙系統（車載設備是鴻蒙的重要應用場景）。

　　面對未來的競爭，斑馬的“野心”是想做中國的OS，并且“打敗安卓”。郝飛給出的斑馬能夠打敗安卓的邏輯是：一、雖然目前大部分車聯網用的是安卓的手機映射方案，但智能網聯汽車時代，一定是不同于手機場景的，以PC思路來設計手機已經失敗了（比如微軟），同樣以手機方案來設計車機也不會成功，相比之下，斑馬智行無論是去App化、重云輕端、還是地圖即桌面等理念都是針對出行場景而設計的；二、盡管谷歌最新的車載系統Andrdoid Automotive已經正式上線，但距離投產還有一定時間，而斑馬智行系統已經量產3年，且已經搭載在近百萬臺車上，不再僅僅是個產品，而是經過了市場檢驗。

　　操作系統不僅是技術之爭，更重要的是強大的生態之爭。在手機領域，安卓之所以成功的決定性條件不在于它的技術絕對領先，更大程度上是得益于生態的優勢。雖然，搭載Andrdoid Automotive的車型還未正式推出，但安卓在手機領域的生態優勢是有可能復制在車載系統上的。另外，通用、雷諾-日產-三菱聯盟已經與谷歌建立合作，谷歌此前稱，其車載系統從2021年開始會搭載在數百萬輛汽車上。

　　站在車企的角度，它們對車聯網都有自己的想法。特斯拉更像是手機時代的蘋果，有其專屬的車載系統，并且一直在通過OTA不斷升級迭代，現如今大眾也開始開發vw.OS。國內主機廠也有相應的方案，比如吉利GUKI系統和比亞迪DiLink系統。保持強勢的“掌控權”是車企一貫的風格，況且車載信息娛樂服務板塊還是未來的主要收入來源之一。

　　圍繞車機的探索之路走到現在還沒有出現徹底成熟的方案，整個產業的發展遠沒有到誰成誰敗的階段。對于斑馬來說，生態建設是接下來的重要工作任務，無論是合作伙伴還是開發者。另外，斑馬還需綁定更多車企，讓斑馬智行系統更大批量地“上車”。這兩方面的挑戰，也是谷歌和華為同樣面臨的問題。（文/汽車之家 鮑彬斌）

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