[汽車之家行業] 2019年華為全聯接大會已經落幕。如果說全球最快AI訓練集群Atlas 900賺取了最多的鎂光燈，那么全新組建的智能汽車解決方案BU首次亮相則最為耐人尋味。自4月首次以智能汽車增量部件供應商身份參展上海車展，到5月成立智能汽車解決方案BU，華為究竟在下一盤怎樣的大棋是外界最為關注的焦點。本次全聯接大會上，華為全面展示了各項業務的能力，智能汽車解決方案BU總裁王軍更是揭開了智能駕駛解決方案的發展戰略。
在上海車展中，華為將汽車數字化解決方案分為云服務、智能網聯、智能互聯、智能駕駛、智能能源五大版塊，到全聯接大會，首先汽車數字化解決方案已經變成了智能汽車解決方案，內涵也被重新定義為智能車云、智能網聯、智能座艙、智能駕駛、智能電動。
小小的命名變化帶來兩個信號：1、經過事業部制的業務整合，華為汽車業務得到了更為系統的梳理，方向愈加明晰。2、各業務命名更符合汽車圈的話語邏輯，也更貼近客戶的當前需求，說明華為正以驚人的速度讀懂汽車業。
『華為智能汽車解決方案總覽』
正如華為前幾年發展新業務那樣，業內一開始并不知道其具體打法，但有一點是毫無疑問的，那就是當華為切入智能汽車領域，必定會極大地影響產業格局。我們用數字來說話：2018年華為的營收是7212億元，超過騰訊、阿里巴巴、百度三家營收總和的6652.4億元，相當于一個日產汽車。
面對如此大體量、大投入的選手，我們該如何理解它的一系列業務布局？汽車之家試圖對其進行一次全盤梳理。
『華為智能汽車戰略定位』
30s讀懂全文：
1、華為的強項在于基于自有芯片的算力打造以及基于通信技術優勢的物聯網構建，智能汽車五大業務也充分利用了這些優勢。
2、車規級量產、對車輛的理解、生態打造是華為開展汽車業務的主要難題。
3、盡管入局較晚，但5G為華為在汽車領域開疆拓土提供了重要的超車契機。
■ 智能車云：以AI芯片為壁壘
從2011年喊出云計算到如今，華為云從運營商領域進入更廣闊的企業市場、消費者領域以及全社會IT基礎設施市場，最大的優勢就在于可以提供芯片、硬件、軟件全棧協同的云服務產品和解決方案，對于中大型企業是更優選擇。
華為在去年的全聯接大會中發布了兩顆基于達芬奇架構的云端AI芯片昇騰系列，其中昇騰910是目前單芯片計算密度最大的芯片，計算力超過谷歌及英偉達，可用于自動駕駛場景，構筑起了華為云服務的核心壁壘。而且華為芯片不直接對外銷售，只能以云服務和部件的形式面向客戶，也就是說，如果要用到這顆芯片的算力，使用華為云服務幾乎成為唯一的選擇。
具體到汽車領域，華為云服務包括自動駕駛云服務、V2X云服務、車聯云服務、電池管理云服務。其中自動駕駛云服務就利用到了昇騰910的AI芯片能力，提供名為八爪魚（Octopus）的自動駕駛訓練、仿真、測試平臺。
OceanConnect車聯云服務平臺則致力于為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。比如提供連接管理、設備管理和應用使能基礎能力、實現統一安全的車輛網絡接入、對接車企已有IT/OT系統實現數據統一呈現和管理等，目前已經在標致雪鐵龍（PSA）新車型DS7 Crossback上進行落地應用。
不可否認的是，華為云2017年才正式入場，發力較晚。要追趕目前排名第一的阿里云有一定難度，但并不是沒有機會。首先，前幾年主要是公有云和私有云的比拼，未來幾年，混合云才是整個行業的大勢所趨，車企客戶也普遍比較傾向于這種布署形式。Gartner預測到2020年，九成左右的企業將利用混合云來對基礎設施進行管理，華為也明確提出了混合云的發展戰略，就是希望利用換道機會實現超車。
其次，汽車企業對于云服務提供商的選擇也并不是唯一的，從穩定性和安全性等角度考慮，一般會選擇2-3家云服務提供商。因此，只要華為云能以第二、第三供應商的身份進入采購體系，就有機會爭取更大的份額。
此外，華為擁有強大的地面營銷體系和多年聚焦在大B市場的服務經驗。而且，華為一再強調不碰數據、不碰應用、不做股權投資，在安全性上也更能得到客戶的信任。
■智能網聯：5G的關鍵落點
華為車聯網業務外界相對熟悉，也是華為在汽車行業故事的起點。早在2013年，華為便宣布推出車載模塊ME909T，隨后相繼推出了不少產品。目前華為智能網聯業務主要指“端”（車載智能及聯網設備）、“管”（車聯網基礎設施）、“云”（車聯網平臺）體系中的“管”，提供車內、車外網絡連接，主推5G+C-V2X車載通信模組、T-Box、車載網關幾類產品。
這里重點要提一下華為的5G能力，也是其智能網聯業務未來的發力點。從技術能力來看，手機、汽車等所有入網設備都需要基帶芯片，華為自研的巴龍5000基帶芯片是目前性能最強的5G芯片之一，與高通驍龍的X55相比，性能相當，但更早具備商用條件。從專利數量來看，華為擁有1970件5G網絡專利，高通5G專利數量比華為少，但核心專利數量更多。可以說，華為目前的5G水平，在單項上談不上絕對勝出，但綜合實力最強，是全球唯一具備5G網絡設備全產業鏈制造能力的企業，截至2019年2月底，華為已經和全球運營商簽定了30多個5G商用合同。
智能網聯汽車是5G最重要的應用場景之一，華為一直在全球廣泛地開展C-V2X示范應用，就是為5G做鋪墊。其中最重要的產品是雙模路邊單元RSU5201,也是目前唯一大規模商用部署的路側設備，在工信部首個國家級車聯網先導區無錫已經穩定運行超過1年，覆蓋了全市280個路口和500余個點段的數字化升級改造，預測在2020年，全國將建設完成萬臺以上RSU部署，部分城市會完成全域覆蓋。
同時，支持C-V2X技術的前裝量產車型也會在2020年左右正式上市。而華為已經和全球超過15家以上車企完成對接，并支撐其相應的C-V2X量產車型的開發。
國家已經明確自動駕駛發展路線是車路協同式，這就要求單車智能與環境智能需要同步發展，5G等車用網絡和云端數據/控制系統的建設都是全新課題。這讓華為在5G和V2X領域的長期積累有了大施拳腳的機會。進一步說，智能網聯的未來是智慧交通，那又是一個萬億級的藍海市場。
『華為5G車載終端』
■ 智能電動：mPower
這一塊之前提及較少，華為相關工作人員向我們介紹，mPower智能電動是基于華為網絡能源產品線現有成熟產品的技術延伸。汽車電動化的核心是電能的轉化及管理，包括整流、儲能、逆變等。而華為網絡能源在通信電源、數據中心能源、光伏逆變器及相關的備電及儲能管理上都有一定積累，如今將此方面的技術延伸到新能源汽車上。
具體而言，mPower智能電動主要包括BMS電池管理系統、MCU電機控制系統、車載充電系統及車下充電模塊。從長遠來看，電動車是汽車行業未來的發展方向，華為有理由也有能力與電機、減速器、電池等尚未涉足的硬件產品商合作，提供更為整體的智能電動方案，在價值鏈中扮演更為重要的角色。比如在上海車展上，華為就宣布與寧德時代達成了合作。
■ 智能座艙：用鴻蒙OS串聯人-車-生活全場景
相比于上海車展的語焉不詳，今年的全聯接大會華為智能座艙業務有了不小的更新，主要原因就是年中發布的鴻蒙OS操作系統，一下子串聯起了車機、手機、平板、PC、穿戴、AI音箱、VR等多個入口，理論上可以實現汽車與多種智能設備的互聯互通，華為在智能座艙里的路線也就逐漸清晰：芯片+OS+生態使能數字座艙，構建人-車-生活全場景出行體驗。
這里的芯片采用的是在手機上應用非常成熟的麒麟系列，說OS之前，我們先來看華為智能座艙的另一條路線，就是車機-手機的映射解決方案HUAWEI HiCar。它的目的是為了具備快速上車能力，以低成本方式引入手機等外設的算力、數據以及移動互聯網服務生態，對標的是AndroidAuto、CarPlay和CarLife。但相比后兩者，HUAWEI HiCar與汽車的結合更為深入，能夠接入華為在AI、語音、計算機視覺等方面的能力，同時能夠調用車身數據以及車身控制部件。華為就曾在沃爾沃的Sensus系統上展示過這些能力。
『華為在沃爾沃車型中展示HiCar』
盡管如此，HUAWEI HiCar仍然只能看作是一個過渡方案。因為隨著邊緣計算、云計算的發展，車機計算能力將大幅度超越手機，只有一套獨立的OS才能承載起汽車智能化發展和新技術應用的需求，最終的競爭將是車載系統級的。
不難理解，華為在智能座艙的業務重心其實在另一條腿上，就是用操作系統級的鴻蒙OS撬動整個智能座艙生態鏈，將汽車作為打通物聯網的一大入口，對標的是AliOS、Google Android Automotive OS。事實上，鴻蒙OS的核心競爭力便是首次將分布式架構用于終端OS，可以實現跨終端、全場景的無縫協同和生態共享體驗。也就是說，華為的應用生態可以通過鴻蒙系統與各種硬件設備打通，無需再專門為車機研發應用程序。
愿景看起來很美好，但目前鴻蒙的開發者生態尚未建立，冷啟動階段更增加了打開市場的難度。車企要摒棄過去的積累，搭建一套全新的電子電器架構又談何容易？而且隨著軟件超過硬件成為車內的主要價值來源，車企更傾向于自己打造OS系統。特斯拉已然做出表率，大眾也計劃組建5000名軟件人才，開發旗下所有車型統一的操作系統“vw.OS”。這是一個贏者通吃的市場，或許只有2-3種操作系統能最終存活，華為要走到最后，道阻且長。
■智能駕駛：三大戰略維度
華為智能汽車解決方案BU總裁王軍提到，中國道路的復雜性、場景的復雜性，同時駕駛者的規范性都給智能駕駛提出了更高的要求，三種因素疊加起來，智能駕駛是最復雜的技術。
華為對智能駕駛解決方案的戰略有三個維度，從商業的角度是圍繞價值場景逐步落地，提供無縫的體驗；從技術的角度以高算力和激光雷達為基礎，和以終為始的架構；從產業的角度，華為作為增量部件的供應商，與行業伙伴共同推動產業的成熟。
聽上去很宏觀，但有幾點思路非常明確：
1、走激光雷達+高精度地圖/定位技術路線。
目前地圖是與四維圖新合作，激光雷達方面華為推薦采用64線及以上的產品，距離大于150米，視場角大于120度，力圖通過做量使激光雷達真正達到一個可以商用的價格。
2、注重從場景出發的技術落地，而不是由L2-L4逐級落地。
這又分為兩方面，一方面華為聚焦在中心城區這樣的核心場景解決自動泊車、擁堵路段跟隨，以及對危險的結構道路、障礙物、多種交通參與者等復雜路況下的危險規避。另一方面要消除各種場景的間斷，實現無縫體驗。王軍說了一組數據，如果是實現城區高速的自動駕駛，僅僅是受限場景下，需要三百T的算力，如果是全天候的，有可能要達到三千T算力的要求，這也是華為昇騰芯片和鴻蒙OS的用武之地。
3、架構上強調彈性收縮，以終為始。
如何攻克智能駕駛？華為給出的答案是L4級全棧智能駕駛解決方案（ADS），全面整合芯片、算法、系統、數據等多層面能力，面向自動駕駛系統的規模化量產。但這是一個可彈性收縮的方案，通過增減激光雷達配置，可以實現自動駕駛出租車、中高端車型，普通車型的不同需求，從L4級向L2級，由高向低滿足不同的需求。
這種硬件配置可裁剪、軟件功能可配置、以終為始的統一架構是華為智能駕駛解決方案的一大特色，在方案的靈活性和成本可控性方面會帶來一定優勢。比如ADS的核心是基于昇騰310芯片、車控OS的智能駕駛計算平臺，可滿足L4級自動駕駛。今年的全聯接大會，華為又展出了一款MDC300，通過減配算力和激光雷達數量，可實現更低級別、有限場景下的自動駕駛。
4、生態開放
曾有微博爆料，華為輪值CEO在內部表態，"未來自動駕駛能力的電動汽車，除了底盤、4個輪子、外殼和座椅外剩下的都是我們擁有的技術"。很多人紛紛發問：華為的邊界到底在哪？
從智能駕駛來看，華為雖然布局全面，但并沒有想獨攬一切。比如MDC車載計算平臺，提供了包括自研AI芯片的硬件平臺、自研車控OS的軟件平臺、工具鏈與仿真平臺配套，但功能軟件平臺的場景應用、算法，以及傳感器、線控底盤等，則需要車企、傳統供應商、自動駕駛科技公司等生態伙伴去實現。但那些與華為定位有重合的公司，則可能受到一定沖擊。
“平臺+生態”正是華為的企業物聯網戰略。唯有和產業鏈伙伴一起探索和實踐，才能使智能駕駛進入快車道。去年，據說華為已經將MDC600集成到奧迪Q7原型車中，用于城市自動駕駛環境的運行。今年下半年，奧迪車隊將開始規模化路測，車隊規模達數十輛，是奧迪目前在中國最大規模的自動駕駛車隊之一。華為向我們透露，MDC已分別與一汽紅旗、東風汽車、蘇州金龍、新石器、山東浩睿智能等多家車企和伙伴達成合作。
『搭載華為ADS的奧迪車隊逐步開始規模化路測』
全文總結：
梳理華為智能汽車解決方案全局，可以發現仍然沒有離開最早的“端-管-云”體系，云是智能車云、管是智能網聯，端則從最初的車機擴展到了智能駕駛、智能座艙、智能電動三大終端。
華為自詡為“數字世界底座”，其強項在于基于自有芯片的算力打造以及基于通信技術優勢的物聯網構建，華為智能汽車五大版圖也深刻地烙上了這些能力，并被視為中國最有可能挑戰博世的世界級Tier1供應商。華為輪值董事長徐直軍曾言，智能網聯電動汽車可能將中國16萬億產值的汽車業，包括周邊產業徹底顛覆掉。華為企業BG總裁閻力大則在公開場合預測，未來汽車業務可為華為貢獻500億美元的營收，這一數值幾乎與2018年博世集團汽車與交通業務470億歐元的收入相當。
然而，定位增量部件供應商同樣需要理解現有汽車部件的Know-How，后者正是博世等老牌零部件巨頭的強項，而且他們也在加大對智能汽車的投入，并開始收割果實。博世預計，2019年駕駛員輔助系統產品的銷售額將達20億歐元，目前博世有4000名工程師專注于研發自動駕駛，計劃在2020年開始部署L4及L5級自動駕駛技術，并在2022年之前投入40億歐元。而華為的車規級芯片和車規級鴻蒙OS到2020年才能問世，速度不但晚于博世，也晚于某些國內競爭對手。
此外，華為的體量與車企基本對等，甚至更為強大，未來的話語權走向或許會令合作伙伴心存隱憂。也許正因為這種微妙關系，智能汽車解決方案BU雖然在華為內部級別較高，但卻低調至極。
最后要說的是，如果華為能不辱使命，我們固然樂見其成。如果它能成為這波新四化浪潮中的“頭雁”，帶動國內產業鏈上的公司一起崛起，這才是我們對于華為入局智能汽車最大的期待。（文/汽車之家 趙晶）
