[汽車之家 新車上市]  今日（11月5日），比亞迪全新秦/秦EV正式上市。其中秦共推出4款車型，指導價格區間為6.49-8.19萬元;秦EV共推出2款車型，補貼后指導價格區間為12.99-13.99萬元。值得注意的是，在2020年1月25日之前購買比亞迪全新秦燃油版可以享受全系的搶鮮價：5.99-7.69萬元。此外，現在購車可享受最高1.7萬元的“全新秦真秦禮遇”，其中包括24期0利率購車、一年或兩萬公里免費基礎保養等。購車之后，還可登錄官方售后商城享受價格優惠的保養產品與延保服務。

新車特點：

外觀：變化天翻地覆

　　新車在外觀方面，采用了比亞迪最新的Dragon Face家族式設計語言，整體視覺感受與秦Pro相近。厚重下壓的車頭與發動機艙蓋上四條立體式線條組合，打造出俯沖的視覺效果。其矩陣式LED前燈與日行燈組讓新車看上去十分精神。另外，燃油版和EV車型最明顯的區別在于中網部分，其中燃油版車型中網為橫條幅式設計，秦EV前臉則為內部封閉的點陣式樣。

　　車身側面，新車整體采用多腰線設計，打造出層次豐富的側顏，同時進一步提升運動感。尾部方面，其設計師用簡潔有力的線條勾勒出多邊形的尾燈組，同時內部結構較為清晰，配合上方貫穿式的鍍鉻飾條，以及中央和保險杠處的雙梯形造型設計，讓該車層次感得到巧妙的提升。

內飾：走簡潔大方風格

　　內飾部分，新車中控臺整體采用了比亞迪家族流行的T型設計，走簡潔風格。當然，內飾最惹人注目的還是那塊搭載了DiLink網聯系統的10.1英寸可旋轉中控屏。在中控臺下方新車帶有空間還不錯的杯架、儲物格，燃油版車型為機械式換擋桿，EV車型則是電子擋桿，看上去更有科技感。

空間：滿足日常需求

　　首先我們來看燃油版車型表現，身高為185cm的體驗者，前排調至最低且合適的位置，頭部還有兩指的余量；保持前排座椅位置不變，體驗者來到后排，頭部依然為兩指，腿部有一拳三指空間。后排地板并未有太大幅度的凸起，但后排中間座椅并未配備中央頭枕，有些美中不足。

　　純電動版車型與燃油版車型的空間表現差別主要體現在后排，后排中間座位坐姿一般，不適合長途乘坐，同時后排地板中央有凸起，不足以放下43碼的鞋子，且依舊沒有中央頭枕。

動力：秦燃油1.5L+CVT/秦EV NEDC續航421km

　　動力方面，燃油版車型搭載1.5L自然吸氣發動機，最大功率109馬力，峰值扭矩148牛·米，可滿足國六排放標準，傳動系統匹配5速手動和可模擬6速的CVT變速箱。EV車型則搭載最大功率136馬力的驅動電機，其峰值扭矩為180牛·米。同時，全新秦EV將搭載容量為53.1kWh、能量密度為160Wh/kg的三元鋰電池，在NEDC工況下的續航里程為421km，相比現款車型提升了21km。

　　此外，EV車型配備了獨立的電池溫控系統，官方稱，使用充電功率為50kW的充電樁，將車輛電量從0%充至100%需要1.5小時，將電量從30%充至80%需30分鐘。

試駕體驗：

　　此前，我的同事徐澄和蘇煒祺分別試駕了比亞迪全新秦和秦EV，以下內容節選自他們撰寫的文章《居家小能手 試比亞迪全新秦燃油自動版》和《開山之作迎來換代 試駕比亞迪全新秦EV》。

全新秦：

　　與車輛輕盈起步相伴的是有韌性的轉向力度，給人一種能和車“交流”的感覺。皮革包裹的方向盤有些偏大，握起來厚實粗壯，讓人覺得上手操控簡單、踏實。

　　這款車在低速下的噪音抑制能力讓人滿意。關上車窗、打開音響，堵在路上即使身體要忙于駕駛，最起碼耳朵可以放松一會兒，不用那么鬧騰。 

　　懸架的調校更是毫無疑問的舒適取向，能把小顛簸隱藏好、把大顛簸變得線性。如果坐著這臺車堵在城市里，我想我不會過于煩躁。中、低速狀態下這臺車整個給人的感覺就是舒適、放松、不疾不徐。這也是我很喜歡它的地方，內外一致。與其看起來戰斗、干吼不走，不如干脆內外兼修，淡定前行。找準自己的定位，做好自己，這就夠了。

　　實話說，高速并不是這臺車的長項。過了80km/h，它就會讓人有點著急了。D擋狀態下，盡管大膽地油門到底發動機也只會維持在4000rpm左右，需要耐心等時速表一點點往上走。不過，即使開到120km/h，車輛也不會給駕駛者“飄”的感覺，而這已經是幾乎所有國內道路的最高限速了。

全新秦EV：

　　在時速80km/h之前全力踩下電門，模擬大家日常加速超車的動作，全新秦EV就算是在ECO模式下，它都能給到駕駛員足夠的動力輸出，畢竟搭載的是固定齒比單速變速箱，提速線性、動力直接且沒有頓挫感是純電動車的優勢，全新秦EV在這方面做得較好。

　　雖然提速足夠線性且平順，但仔細感受可以發現電門的初段響應不是很積極，只有深踩電門，動力反應才會更加直接，動力輸出才會展現出來，當然這樣的設定筆者認為更符合秦EV作為一款家用純電動車的定位，或許工程師是考慮到城市通勤，如果一點電門就竄，恐怕堵車會很難受。

　　但是時速到了80km/h以后的全力加速，您感受到加速力道就不是那么足了，這一點我可以告訴你——這是電動機的扭矩輸出特性決定的，不管負荷多大，電動機在低速時都能做到恒定的峰值輸出（通俗點說就是出手即巔峰），但是到了高速的情況下電機扭矩輸出會逐漸降低，這對于當下的電機而言是不可避免的。

　　這時候不妨將駕駛模式切換至SPORT，然后就能感覺到秦EV像打了一針“腎上腺激素”一樣，整個動力輸出活躍了不少，輸出的瞬時功率自然要比ECO模式下要大，這也是SPORT模式不省電的原因。

　　每伴隨一腳“地板電”都能聽到電機高速轉動所發出的“嘯叫聲”，這種聲音就像燃油發動機的高轉聲音一樣迷人，當然了，這種“嘯叫聲”一般情況下都會被過濾隔絕掉，也只是在全力踩下電門以后才會傳進車內。

　　高速過彎對于大部分緊湊型家用車而言都是一個“分水嶺”，一款車的操控多多少少能通過高速過彎來感受到，就拿秦EV和同級的競爭對手北汽新能源EU5相比，筆者認為前者的在過彎時的側傾控制會好一些，就算是以較高車速過彎也更有信心。

　　全新秦EV和比亞迪其他車型一致，擁有兩個擋位的能量回收（比亞迪官方稱之為能量回饋），分別是“標準回饋”和“較大回饋”；調節到“較大回饋”的這個擋位時，車輛完全松開電門踏板時會有一定拖拽感，具體感受可以理解為輕踩三分之一的制動踏板，但拖拽感也沒有特斯拉的單踏板模式那么突兀強勁，起碼行車平順性不會受到太大影響，反倒在一定程度上還能夠幫助我們控制車速，只要前車不是突然急剎，您基本不需要踩到制動踏板。

　　假若您追求行車平順性的話，建議將能量回收調至“標準”擋位，這時候松開加速踏板除了車輪有滾動阻力之外還有一點拖拽力，就和燃油車輕點剎車的感覺一樣。

　　值得一提的是，全新秦EV乃至比亞迪近年來推出的新能源車，它們的能量回饋均不能完全關閉，換句話說就是完全松開電門的時候多多少少會有拖拽感，您如果不喜歡這種感覺的話，筆者建議您嘗試著帶一點電門去滑行或者定速跟車，別完全松開電門，然后你能夠在儀表盤左側的瞬時輸出功率上看到當前的輸出功率，指針指著“0”就是沒有能量回收的意思，多試幾次并記住踩踏板的深度您就能習慣了。

　　和秦Pro新能源一樣，全新秦EV在切換至P擋時，電子手剎會聯動拉起；而在掛入前進/后退擋時，電子手剎會自動解除，這樣的話就幫駕駛員簡化了一個拉/放手剎的步驟了。

　　經過了一天的道路試駕，全新秦EV相比現款秦而言，算是有了“脫胎換骨”的進化，不論是NEDC續航里程、行駛感受還是底盤質感等，都上了一個臺階，尤其是在低速行駛時也不會聽到明顯的電機聲，我對于秦EV的NVH表現還是給予肯定的。

新車背景：

『圖為2014款秦』

　　2008年，比亞迪推出了采用第一代雙模混動技術的F3DM車型，這款車還亮相了當年的日內瓦國際車展。而在2013年，比亞迪推出了第二代雙模混動技術，首款搭載該技術的車型就是比亞迪秦。該車也是比亞迪首款采用王朝系列命名體系的車型，2018年全年累計銷量達到57952輛，為比亞迪的銷量立下汗馬功勞。今天我們看到的是第二代秦，能否超越上一代車型還有待市場檢驗。

競爭對手：

『圖為長安逸動、吉利帝豪』

　　緊湊型車市場向來是兵家必爭之地，從銷量上看，長安逸動、吉利帝豪等車型已經占據一部分市場份額，這對于比亞迪秦來說，是個不小的挑戰。當然，不僅僅是中國品牌，海外品牌的攻勢同樣猛烈，價格的進一步下探，也讓中國品牌緊湊型車面臨著“前有豺狼”的局面。對于秦EV而言，北汽新能源EU5、帝豪EV、榮威Ei5等是老對手了，一場“廝殺”在所難免。不過，以廣汽新能源Aion S（埃安S）為代表的新兵，也不容忽視。

編輯點評：

　　相比老款秦來說，全新一代秦發生了翻天地覆的改變，脫胎于比亞迪全擎動力平臺的它競爭力明顯提升。從上代車型的表現來看，秦在秦pro推出后，銷量有一定的下滑，這也是在情理之中。此次換代后的秦回歸，預計將會在銷量上有明顯的提升。當然也不能高興的太早，國內緊湊型車市場競爭十分激烈，不只是中國品牌，海外品牌也在搶占著市場份額。（文/汽車之家 張雪蓮）

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