深評：寒冬中新機 中國車市迎投資佳期
[汽車之家 深評] 最近接觸幾個整車廠，都在談2020年還要負增長亞歷山大，都在談未來4-5年都是調整期，壓力繼續山大。不得不說，直到現在中國汽車行業的凜冬仍然還未過去，甚至在這個年底，在逐步擴大的新能源汽車負增長壓力下，凜冽的寒風還有加重的趨勢。但是中國古老的智慧告訴我們：冬至一陽生。最寒冷的時候，其實陽氣已經開始生發，新的希望其實已經出現。對新生命的培育，對新一年的期待，對新轉折的創造都要從此開始。汽車行業也是如此，雖然大部分廠家還在愁眉苦臉，但未來確定性的新機會已經出現。在最寒冬的時節，正在迎來汽車行業投資最好的時間節點。
●《深評問道》是什么？
《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業評論員——云松令，經濟學博士，前汽車整車廠從業者，現汽車產業鏈投資人。擅長從宏觀的視角分析產業，以跨行業的角度觀察汽車。
60秒快速了解核心論點：
●與整車廠在行業的寒冬中“瑟瑟發抖”、看不到出路的境遇相反，從投資的角度來看，汽車行業最好的機會正在全面涌現。
●在優勝劣汰與科技進步的雙重因素推動下，整個汽車整車行業估值中樞緩慢上升。
●新能源汽車平價拐點將近，拐點之前的路徑也已格外分明，新能源汽車雖未至大爆發時期，但賽道前景，成敗利鈍，已經隱約可見，投資時機越來越明顯。
●在先行者特斯拉入華以及新能源汽車即將迎來拐點等的帶動下，汽車產業鏈正在復制十年前蘋果手機帶來手機產業鏈十倍速增長的盛況，全產業鏈機會涌現。
●當然，眼下還是冬天。但正如我們剛剛過去的一個節氣“冬至”一樣。從這一天起，天氣并沒有越來越溫暖，但回暖的力量卻已經開始不斷增強，不久的將來必將春歸大地萬物復蘇。無論投資還是做產業，要從冬至中看到希望，才能把握機會。
首先，傳統汽車行業，估值中樞上修，中國汽車進入集體創業期
在國內，傳統汽車其實是個相對的概念，我們講傳統汽車，實際上是在談以燃油車為主的整體汽車市場。從銷量上來看，從2018年7月以來的17連跌，讓整個市場，尤其是很多自身實力比較弱的主機廠，對市場充滿了恐懼與悲觀。
隨著行業銷量的走弱，汽車整車行業的整體估值也在隨之下探，從2015年20倍以上的PE估值，一路下滑到2018年8月的12倍。但這之后有個奇怪的現象，在汽車銷量仍然快速下滑的過程中，汽車行業的估值開始緩慢的回升。到2019年2月上調到14-15倍，排除春節市場小陽春的影響后，繼續緩慢回升到16-17倍。
對比2009年購置稅下調帶來汽車市場井噴并大幅下滑后汽車整車估值的調整（當時從50倍估值迅速回落到13倍），可以發現，2015年購置稅下調恢復期帶來的汽車銷量大幅下滑，并沒有引起資本市場對汽車估值的過大反應。
『備注：估值倍數是指市值與凈利潤的比』
這種汽車銷量變化與估值變化的不匹配，以及跨時期同一事件市場反應的不同，體現了資本市場對汽車行業改變的認知。由于資本市場對股權的估值從來就是對未來市場前景的認可。那么這種汽車行業估值前后的變化，只能體現出一種事實，那就是當前的汽車行業已經不同于以往，在這個行業內此刻有一種上升的力量，推動一個被我們叫做“傳統”的行業，有更值得追捧的前景，并在實際上體現為行業的估值中樞從11-13倍之間，向13-16倍之間修正。
這種升騰的力量，來自于兩個方面。
第一,優勝劣汰的中國汽車產業，正在打造真正強大的中國制造品牌。
從歷史的進程看，行業第一次負增長往往是向新轉折點邁進的關鍵指引。日本1974年汽車行業首次負增長，其后豐田開啟國際化之路，日本汽車工業不僅輸出了汽車產品還輸出了包括精益管理在內的一系列工業管理思想，成為世界級強者。韓國汽車1997年首次負增長，其后現代汽車戰略轉型，真正成長為有顯著影響力的國際性汽車企業。
如果我們細致了解上述兩個時間點，會進一步發現，日本和韓國汽車行業首次負增長的年份都和中國一樣，基本上精確的踩中了經濟階段切換的時點。在這之前經濟高速增長，在這之后，經濟中低速增長，但質量更高，效益更強。
所以汽車的首次銷量負增長，從跨國的，歷史的對比來看，他意味著一個全新時代的開始。與東亞友鄰日本、韓國走過的路相比，中國的崛起此刻才真正進入關鍵階段；與日本豐田、韓國現代相比，正如吉利汽車的一位高管所說——此刻的中國汽車還都處于創業階段，我們視為傳統的汽車公司，還都只是創業企業。
而在國內汽車行業中，幾家最優代表性的創業企業，正在寒冬中逐步復蘇。長城汽車銷量早已轉正，三季度單季利潤同比增速507%，單車利潤回到6000元/臺水平。吉利汽車11月份增速轉正。比亞迪以電動車打天下，雖然報告仍差，但是電池、電控核心IGBT技術的積累，正在連點成面，混動與豐田形成合作，電動實力被戴姆勒青睞，騰勢X逆世而來。最能代表中國汽車工業實力的民營三強，正在形成未來發展的中流砥柱。即使我們不以國際的對比來看汽車，僅僅是從國內跨行業的角度來看。汽車行業也正在復刻15年前的家電行業，走上龍頭決出的發展道路，未來十年，汽車龍頭必將迎來顯著的價值增長。
中國汽車行業估值上修的第二個原因在于另一個使汽車公司整體上更像創業公司的特征。那就是，在技術變革的加持下，中國的汽車產業已經不存在純粹的傳統汽車，所有的傳統汽車都在進入新能源與智能網聯的“第二曲線”.
技術的變革無疑是讓資本和產業界都激動的好事。但新能源汽車的銷量下滑，正讓整個市場產生疑慮，所以我們下面重點來說一說新能源汽車市場的發展。
其次新能源汽車即將迎來平價拐點，拐點之前，勝負有術
新能源汽車經過十多年的發展，正在迎來成本平價的關鍵節點。如果將2019年補貼退坡后，新能源汽車銷量的大幅下滑作為一種敏感性測試，那么可以發現，影響新能源車銷售最主要的因素其實還是成本。
目前，行業中最樂觀的成本平價估計在2023年。行業共識在2024-2025年。平價意味著阻擋電動車與燃油車競爭的最根本問題得以解決。20世紀初，燃油車贏過電動車只靠電打火一個工具，便捷了燃油車的使用，就將電動車打入歷史的深淵。在本世紀，電動車對燃油車的平價，意義同樣是劃時代的。他將對燃油車帶來摧枯拉朽的作用，將過去所有的保守預期徹底打入深淵。
平價不遠，平價之后的市場無疑值得投資。但平價之前幾年決定生死存亡的廝殺期其實并不值得困惑。因為這段時期車企可選擇的套路其實并不復雜。
套路之一，強化新能源汽車技術特征，用技術價值的提升，彌補新能源車高于傳統車的差價。價值是穿越牛熊的利器。有價值的東西，不怕價高，不怕二手市場折價，不懼行業的寒冬。這一點，特斯拉在做，而且做的比較好。市場普遍認知，特斯拉30多萬的車，車本身并不比10幾萬的車好，但車內智能與電子科技就值20多萬，加起來30幾萬就值回來了。只要你接受汽車是電子科技產品的觀點，你就會愿意為這車買單。而事實上，特斯拉自己對車主的調查顯示，他們的主要消費者就是這樣一幫人。
『特斯拉Model 3』
圍繞這個核心能力，目前特斯拉的工程師中，與智能軟件等相關的人員占到70%，汽車工藝人員只有30%，并且實現了產品代碼的90%由自己編寫。在未來，特斯拉還要掌握逆變器核心，將電子電器打造成純電動產品的核心差異化因素。從而保持長期領先優勢。
這是出于第一性原理的正路。只可惜國內新能源車企在十年補貼搏殺中，并沒有關注太多第一性，二是太多關注了補貼性。目前能在這方面體現力量的并不多。但有些已經開始去做，極其值得關注。
第二路，做精品小車，用短期比價更便宜的磷酸鐵鋰電池，降低成本，渡過寒冬。這個方法很直白，就是想降低成本。同時跟目前很火的奇瑞小螞蟻、寶駿E200搶一下市場。方法本身不多解釋，只說一下這個看似簡單的道路，卻未必好走。一方面，看似短期比較低的磷酸鐵鋰電池，往高能量密度走后，未必一定會比三元便宜。二方面，補貼退坡后直面市場既要精品好看，又要低成本的小車對于管理能力的要求其實很高，與高補貼、無市場競爭階段，隨便造個微型電動車給消費者低價占號是兩件事。所以不得不提醒各廠家，做小車是一條路，但千萬要記得針對時機的變動提升自己響應的能力，不要把他當做還是在做高補貼時代的微型車，會輸得很慘。當然有差異化能力和低成本能力的企業，仍然能在這里獲得自己是機會。
『寶駿E100 微型電動車』
第三路，場景化開拓市場，新四化放在一起，農村包圍城市，星火燎原逐步贏得全市場。新時代的創新正在呈現場景化的特點。說白了就是碎片化、個性化同時與具體使用的特點相結合。這是很有趣的一個變化。這些變化要掰開了說，其實都是這些年講了太多遍，老掉牙的話。但現在他們真真實實的在發生，很多把戰略趨勢的大道理講了一遍又一遍的人反而看不懂了。我簡單做個解釋。
碎片化就是說，你現在很難大規模的去賣產品，要東賣一點，西賣一點，每一批的批次還不大；個性化意味著，你給不同客戶提供的東西可能還不同；結合具體使用特點，意味著你要針對不同用戶給產品的同時，給一整套解決方案，去滿足他的需求，否則光有產品，不見得就能用或者好用。
這個特征不光在新四化領域是這樣。在新技術上商業化之初，到達到快速成長期之前，都是這樣一個特征。做商業的人要能識別出產業的發展階段，耐心的做好這個過程，多去打游擊，占領根據地，農村包圍城市，最后星星之火可以燎原。
比如在其他領域，5G起來之后，你去華為參觀，會發現華為展示的5G應用全是分場景的，某個漁場、某個醫院、某場比賽、某個大會，看起來就像做初級科技展示，很好看，但很不過癮。你很難看到那種摧枯拉朽的一把拿下一個國家，一口氣賣出上百萬臺那種爽感。這是創新，推動初創企業的特征，要適應它，要應用它，還要挖掘它。
當前的汽車巨頭在這方面做得最多的其實是新能源車對公銷售。所以為啥中國新能源汽車對公銷售有這么大比例，是場景化開發的結果。之前有人批判過這個事，但個人覺得，這并不完全是壞事，能發現有效場景，讓自己的產品找到出口，活下來，渡過困難期，這是每家企業都應該具備的素質。唯一不好的是，這個場景仍然偏傳統，和批發賣車的區別并不大。我們車企的場景化開發都聚集在這上頭，體現了車企巨頭仍然缺乏多樣化的、創新的場景開發能力。
但在目前的市場上，大量的新創企業和部分傳統車企的新創子公司在做這個事情。傳統車企一要多學習，二要改變過去只會做生產的思維，培養投融資能力。一來多投自己不擅長做的借助技術搞場景化開發的企業，補足自身能力差距；三來借助自己做的和自己投的項目，打造優質資產包，向外融資，有助于在寒冬中燒錢渡過新能源困難期。而通過以上三點走出來的企業，將在后拐點時代獲得長足的發展機會，但對于他們的播種在此刻就可以開始了。
三是汽車產業鏈，特斯拉入華重塑蘋果產業鏈十年百倍格局，優質企業前景明顯
雖然我們上邊提到了三種決戰前拐點時代的方法。但是最好的方法，仍然是特斯拉的方法。給新能源車增加價值，給自己增加技術壁壘。價值與技術的提升不僅會成為企業自身的護城河，還將真正實現全產業鏈的提升，同時場景化開發的機會也將更多的出現。借助這一方法，2020年在補貼全面退出，其他各家仍然準備不足的背景下，特斯拉將全面勝出。
其后，模仿者將會增加，其他企業將在特斯拉的帶動下，逐漸開始帶起技術與價值創造共贏的新能源汽車發展模式，整體市場產銷量持續擴大，然后形成國內新能源汽車產業鏈高漲的機會，打造出類似當年蘋果產業鏈的產業格局，產業鏈中的優質企業是長期投資的極佳對象。
遙想2009年蘋果入華，蘋果產業鏈電子供應商創富深化崛起。舜宇光學，十年百倍，“廠妹”周群飛靠給蘋果手機提供玻璃面板，飛身百億富豪。二級市場追逐產業鏈投資的研究風氣由此興起。對于投資來說，這是個大事件。而當前的特斯拉正在汽車行業掀起一股類似的風潮。
在美國，特斯拉銷售已經超過德系三強，全新的技術模式，以及相應的市場表現，已經體現出其汽車界蘋果的態勢。在中國，2019年，特斯拉入華已定，2020年退補之后，與其他優秀企業一道，在全球最大的汽車消費市場進行本地化生產，打造新能源與智能化汽車產業鏈將復制蘋果電子產業鏈的道路，繼續打造財富神話。再然后，將迎來新能源汽車的評價拐點年，新能源汽車整個行業崛起，接力蘋果先手帶動起來的產業鏈優勢，所能創造的價值超過想象。
而在過去十年，受益于國家政策，國內新能源汽車產業鏈長足發展，寧德時代為代表的一眾企業，已經滲入全球產業鏈。在新能源汽車銷量大幅下滑，市場信心不足的此刻入手，必將成為未來十年最優想象空間的贏家。
綜合以上幾點，此刻的中國汽車行業，正在嚴冬中展現出周期觸底向上的第一絲陽氣，猶如冬至這個節氣一樣，一陽初生，雖然還是很冷，還會繼續變的更冷，但未來的趨勢已經可以明確的看到。投資者當在此時布局，播下未來十年的種子。投有龍頭決出希望的企業、投有技術壁壘的企業、投產業鏈部件企業。而汽車行業必將不負你所愿。（文/汽車之家行業評論員 云松令）
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