[汽車之家 新聞] 大家好，《真相》第二期，跟您聊聊2019年非常火的“中保研”碰撞測試。如果您還不知道“中保研”，那這期一定要看，對您未來買車會很有幫助。如果您看過一些“中保研”的報道，相信您心中也會產(chǎn)生不少的疑問，這一期內(nèi)容，我們盡量為您答疑解惑。
《真相》是汽車之家原創(chuàng)的一檔熱點事件調(diào)查類節(jié)目。我們希望通過客觀、深度的報道，為大家還原汽車圈內(nèi)熱點事件的真相。如果您對哪些車圈的新聞事件感興趣或心存疑慮，也歡迎您在文章下面給我們留言，我們會盡力為您尋求真相、解答疑惑。
說到汽車碰撞測試，國內(nèi)名氣最大的無疑是C-NCAP，從2006年誕生起，它就成為我們買車時，對于車輛安全性的一個最主要的參考。不過這幾年，隨著主機廠逐漸適應了C-NCAP的規(guī)則，新車在C-NCAP上的碰撞成績也是越來越好。由于每次公布的成績中，大多數(shù)車型都能拿到五顆星的評價，C-NCAP也因此被網(wǎng)友戲稱為“五星批發(fā)市場”。
相比于C-NCAP，網(wǎng)友口中的“中保研”（正確名稱為C-IASI或中國保險汽車安全指數(shù)）可以算是中國汽車碰撞測試界的新人。不過這個新人“搞事情”的能力可以說是非常的強大，以往C-NCAP測試中4星甚至5星的車型，在“中保研”中沒準就是“M”（一般），甚至“P”（差）的評價。特別是正面25%偏置碰撞，更是成為很多車型的噩夢。
一方面，消費者樂見更加客觀、嚴格的碰撞測試；另一方面，大家也對這家“新興”的測試機構產(chǎn)生了很大的興趣。“中保研”何許人也？它的碰撞標準是什么？它的碰撞測試可信嗎？為什么同樣一款車，在C-NCAP、“中保研”、IIHS等測試中卻有著完全不同的評價？買車時，我們又該如何選擇一款安全的汽車？這一期的《真相》，我們就來跟大家聊聊碰撞那些事。
網(wǎng)絡上，網(wǎng)友和消費者習慣稱C-IASI為“中保研”碰撞測試，其實，C-IASI的官方名稱為“中國保險汽車安全指數(shù)”，它是在中國保險協(xié)會的指導下，由“中國汽研”和“中保研”兩家公司共同執(zhí)行，完成全部測試的。
整個“中國保險汽車安全指數(shù)”分為“耐撞性與維修經(jīng)濟性指數(shù)”、“車內(nèi)乘員安全指數(shù)”、“車外行人安全指數(shù)”和“車輛輔助安全指數(shù)”四大項。
“耐撞性與維修經(jīng)濟性指數(shù)”反映的是一臺車在低速碰撞時的維修成本；“車外行人安全指數(shù)”指車輛撞到行人時，能不能有效的保護行人/減輕傷害；“車輛輔助安全指數(shù)”測試的是車輛的主動安全配置，比如“AEB”主動剎車，能否很好的避免碰撞事故的發(fā)生。
和車輛碰撞安全最相關，也是大家最為關心的，是“車內(nèi)乘員安全指數(shù)”，它也是我們這篇文章的重點。“車內(nèi)乘員安全指數(shù)”的評價則是綜合“正面25%偏置碰撞”、“側(cè)面碰撞”、“車頂強度”和“座椅/頭枕”這4項測試的結果給出的。
C-NCAP的評價規(guī)程是先評分，然后根據(jù)分值給“星”。“中保研”（C-IASI）則是采用美國IIHS的方式，用“G”優(yōu)秀、“A”良好、“M”一般、“P”較差來代表各項的結果。相比于C-NCAP打分的數(shù)字，四個字母的形式會相對更直觀一點。
“正面25%偏置碰撞”：
目前網(wǎng)上關于“中保研”碰撞的絕大多數(shù)的討論，其實都源于它的正面25%偏置碰撞。在這項碰撞測試中，會綜合考慮車輛結構、假人傷害、約束系統(tǒng)與假人運動三個方面來給出評價。
車輛結構主要考察的是碰撞中乘員艙的被侵入量，侵入量越大，則乘員的生存空間就越小，受傷的可能性也就越大；
假人傷害顧名思義，就是碰撞時假人所受的傷害。當乘員艙有較大侵入或氣囊、安全帶沒有起到保護作用時，假人就會收到較大傷害。
約束系統(tǒng)與假人運動可以理解為安全帶和氣囊的保護效果。發(fā)生碰撞時，安全帶能否將乘客固定好，氣囊彈出后能否有效的保護假人，都是這個項目要考慮的。
“側(cè)面碰撞”：
側(cè)面碰撞的評價同樣有三個主要的參考依據(jù)，車輛結構、駕駛員防護和乘員防護。
車輛結構主要看B柱的侵入余量，這里的26cm代表B柱和駕駛員座椅中線之間的距離還有26cm，所以這個數(shù)值越高，代表乘員艙受到的擠壓越小，生存空間越大。
駕駛員防護就是前排駕駛員位的假人受傷的程度，當然是評價越高越好。
乘員防護指的是后排左側(cè)乘客在側(cè)碰時受到的傷害，B柱的侵入越少，氣簾、氣囊等配置越齊全，結果往往也就越好。
“車頂強度”：
車頂強度測試又叫車頂靜壓測試，模擬的是當車輛翻車，或者有大貨車翻車，斜壓在測試車上時，測試車的車頂能夠承受的壓力的強度。
兩個比較關鍵的數(shù)據(jù)，第一個是峰值載荷，就是車頂?shù)竭_規(guī)定形變量時，車頂所能承受的最大壓力；另一個是載荷質(zhì)量比，就是用峰值載荷÷（整備質(zhì)量×重力加速度）。我們舉例用的這臺沃爾沃XC60的載荷質(zhì)量比為5.06，相當于車頂可以承受自己5倍的車重。
以IIHS和C-IASI的標準來說，載荷質(zhì)量比超過4，也就是車頂可以承受4倍以上的車重的車型，就可以給到“G”，也就是優(yōu)秀的評價。
座椅/頭枕：
座椅/頭枕測試類似于C-NCAP的鞭打試驗，都是測試車輛在被追尾時，座椅能不能很好的保護乘員的頸部。
這一頁就是給大家簡單介紹一下“中保研”C-IASI的背景、組織構架、測試項目和評價標準。下一頁，我們將回答網(wǎng)友和消費者的一個最大的疑問，就是為什么同樣的車型，在C-IASI和C-NCAP撞出來的結果會差這么多？
1.C-IASI和C-NCAP的前世今生
要說到C-IASI和C-NCAP的區(qū)別，就不得不從他們的“師傅”說起。世界上的第一個NCAP(New Car Assessment Program)誕生于美國的NHTSA(美國高速公路安全管理局)。此后又根據(jù)美國的測試標準衍生出了J-NCAP（日本）、E-NCAP（歐洲）以及我國的C-NCAP等。
“中保研”C-IASI的“師傅”則是美國的另一大碰撞測試機構IIHS（Insurance Institute for Highway Safety）美國公路安全保險協(xié)會。兩者同屬RCAR汽車維修研究委員會。RCAR是由各國的保險機構成立的，目的就是通過提升車輛的安全性以降低保險賠償?shù)幕ㄙM。
相比NCAP家族的其他乘員，IIHS在碰撞測試項目的制定上更為超前。2012年，IIHS首次發(fā)布了正面25%偏置碰撞，在參加測試的12款車型中，大多數(shù)車型表現(xiàn)不佳，奔馳C級、奧迪A4、雷克薩斯IS/ES均獲得“P”的評價，僅有3款車型獲得“G”和“A”的評價，感興趣的朋友可以看看當年的報道（鏈接）。
如今在中國發(fā)生的事情就像是美國2012年的翻版，很多熱門車型甚至是所謂的“神車”，都在C-IASI的測試中“翻了車”。
2.因為標準不同，所以結果各異
到這里，作為消費者肯定就沒法淡定了，我買的不是C-NCAP五星碰撞車型嗎？怎么到了C-IASI就不行了呢？是不是C-NCAP收錢了？還是C-IASI故意黑？相比于沒有事實根據(jù)的猜疑，我們更愿意從二者不同的測試標準來尋找答案。
在正面碰撞測試中，C-NCAP 壁障的重疊率為40%，車速為64公里。而在C-IASI中，測試車和壁障的重疊率僅為25%，車速基本相同，為64.4公里。車速相似，碰撞的重疊面積越小，接觸面積所要承受的沖擊強度肯定也就越大。
在40%重疊碰撞中，車身前縱梁起到了重要的吸能作用，然而在25%重疊碰撞中，如果保險杠沒有針對性的優(yōu)化設計，車身縱梁在碰撞中幾乎是不起作用的。全部的沖擊力都要前懸架、防火墻、A柱、門檻梁來承受，在難度上確實要明顯大于C-NCAP的40%正面偏置碰撞。。
側(cè)面碰撞中，兩套測試標準中，壁障臺架車的速度都是50公里，但是C-NCAP的壁障臺架車的重量是1400公斤，而C-IASI的壁障臺架車的重量是1500公斤，車重更大。另外在C-IASI測試中，壁障臺架車的碰撞最高點為1138mm（模擬SUV碰撞），而C-NCAP碰撞的位置相對要低很多，為600mm（更接近轎車碰撞）。
從上圖C-NCAP和C-IASI對同一款車型的側(cè)面碰撞也能夠看出，C-NCAP的壁障僅撞到了菲斯塔的車窗下沿，而C-IASI的壁障幾乎要撞到菲斯塔車窗的上沿，差別還是非常明顯的。
3.從C-IASI碰撞看出的幾點問題
截止2019年12月24日，“中保研”C-IASI共測試41款車型。其中在車內(nèi)乘員安全指數(shù)中獲得“G”的有14款，占34%；獲得“A”的9款，占22%；獲得“M”評價的最多，16款，占比39%；得到“P”的僅有兩款，占比5%。
日系表現(xiàn)最好，豐田TNGA成最大贏家
如果按國別來看的話，日系車在目前的C-IASI中的表現(xiàn)其實是最好的。在13款獲得G評價的車型中占據(jù)了6款，已經(jīng)將近一半。豐田采用TNGA構架的4款新車都取得了G的評價，是測試的最大贏家。雅閣、天籟的表現(xiàn)也沒有掉隊，值得肯定。
歐洲車尷尬，大眾表現(xiàn)不佳
歐洲品牌在C-IASI的測試中表現(xiàn)尷尬，特別是大眾系，邁騰、帕薩特、途觀L、柯迪亞克等車型的成績都不理想，僅有的3個“G”還是依靠奔馳、寶馬和沃爾沃三個豪華品牌的車型得到的。有意思的是，上代寶馬3系在碰撞中的成績是A，而到了全新一代3系上，便輕輕松松拿到了“G”評。
美系新車成績提升
從美系車身上，我們可以看到汽車制造商對于C-IASI的重視和變化。2018年參與測試的昂科威和GL8都沒有獲得“G”的評價，但是轉(zhuǎn)到2019年，即便是像價格不高的科魯澤、福克斯也拿下“G”評。凱迪拉克XT4作為豪華品牌，拿到“G”評并不意外。
中國品牌逆襲韓國車
中國品牌的表現(xiàn)喜憂參半，高端產(chǎn)品領克01、比亞迪唐表現(xiàn)出色，但唯二的兩個“P”，宋MAX和寶駿510也來自中國品牌。相比之下，韓國車的表現(xiàn)可能更慘一點，參評的三款車都僅獲得了M的評價，毫無亮點。
4.相同標準對比中美車型
由于“中保研”C-IASI在幾項碰撞測試上，標準基本照搬美國IIHS，所以我們也就有了隔空對比兩國市場汽車的機會。我們找了11組同時在中美銷售的全球車型，下面就來看看，在相同的標準下，兩國在售車型誰的表現(xiàn)更好。
正面/側(cè)面碰撞評價
從正面25%偏置碰撞和側(cè)面碰撞的評價來看，美國市場的車型已經(jīng)可以得到全“G”的評價，而中國市場的車型還有不少拿到“A”甚至“P”的評價。雖然是全球車型，但是美國市場的產(chǎn)品顯然已經(jīng)完全適應了IIHS的高標準，而中國產(chǎn)的不少車型還需要進一步優(yōu)化。
車頂載荷質(zhì)量比
上文也提到過，載荷質(zhì)量比就是看車頂能夠承受幾倍的車身自重。一般來說，這個數(shù)值超過4即為優(yōu)秀。兩國車型在這個項目上整體表現(xiàn)都不錯，除了廣汽三菱的歐藍德以外，其余車型都達到了優(yōu)秀的水準。
側(cè)面碰撞B柱侵入余量
最后一列為側(cè)面碰撞后，B柱與前排座椅中線的距離，數(shù)字越大越好，代表B柱侵入的越少。各組數(shù)字對比下來，整體來說還是美規(guī)車型表現(xiàn)更好，余量更大。歐藍德（Outland）在中、美兩地的側(cè)碰表現(xiàn)都不是很好，也算是“一視同仁”。
1.買車前了解該車的C-NCAP、C-IASI成績
對于C-NCAP和C-IASI，我覺得大家也沒必要非黑即白。現(xiàn)階段確實是“中保研”C-IASI的測試標準更高，更能體現(xiàn)一臺車的安全性。不過從車型覆蓋度來說，畢竟C-IASI只測試了四十余款車，如果是C-IASI沒有測試的車型，看看C-NCAP作為參考，我覺得也是可以的。
附上兩個網(wǎng)站的碰撞成績查詢頁，大家買車前可以去查一下。
C-NCAP碰撞成績查詢：http://www.c-ncap.org/cncap/search
“中保研”C-IASI碰撞成績查詢：http://www.ciasi.org.cn/home/safety/index/typeid/15.html
其實無論是信C-NCAP還是C-IASI，都遠好于相信那些網(wǎng)上的所謂“真實碰撞案例”得出的結論。比如“日系皮薄不安全”，“XX是公路坦克”等，這些內(nèi)容的創(chuàng)作者往往是非蠢既壞。據(jù)說，一些“撞”得不太好的品牌已經(jīng)開始了危機公關，比如說“中保研”不權威、不科學等等的，這些言論大家也不要輕信。
2.盡量選擇有頭部氣簾的車型
大家在買車時，盡量選擇有前后排頭部氣簾的車型。因為從碰撞測試的視頻過程來看，側(cè)氣簾在正碰和側(cè)碰中確實能顯著降低乘員受到的傷害。
3. 現(xiàn)階段進口車可能更安全
其實無論是C-NCAP還是C-IASI，相比它們的老師E-NCAP和IIHS來說，在測試標準和測試的項目上都還是有一定差距的。
比如目前“中保研”C-IASI的正面25%偏置碰撞是只做主駕的，這就導致很多廠家只對車頭的左側(cè)結構進行加強，比如僅在左邊安裝更寬大的防撞梁。而美國的IIHS因為早已經(jīng)開始做副駕側(cè)的正面25%偏置碰撞，所以在美國銷售的汽車，它車頭的兩側(cè)都會進行應對25%偏置碰撞的優(yōu)化。
4. 全球車相對更靠譜
在C-IASI的測試中，全球車的表現(xiàn)總體來說要好于“中國特供”車型。原因主要是兩個方面：一是全球車在開發(fā)時會考慮到要滿足世界各國的碰撞測試標準；二是“中國特供車”往往是基于一款老車型升級而來，所以其車身和底盤的結構也相對沒有全球同步車那么先進。
5.IIHS數(shù)據(jù)顯示，更大的車更安全
最后一個建議來自美國IIHS，具體有兩個論據(jù)。
第一個是兩組對撞，同樣兩臺獲得“G”評價的車型對撞，尺寸小、質(zhì)量輕的車，乘員艙的潰縮更嚴重，乘員受傷也更嚴重；
第二部分基本又從數(shù)據(jù)層面驗證了第一個觀點，從IIHS的事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，尺寸更大、級別更高的車型，駕駛員的死亡率更低。
1. 標準決定質(zhì)量
其實今天說了這么多，總結下來就是“標準決定質(zhì)量”。當碰撞測試機構的“標準”提升時，汽車制造商為了口碑和銷量，必然會優(yōu)化自己的產(chǎn)品，提升“質(zhì)量”（安全性）。
正面25%偏置碰撞推進了國內(nèi)小偏碰撞的車身優(yōu)化。
更高更重的壁障臺架車則需要車企進一步提升車門和B柱的強度。
選擇低配車測試，同樣可以倒逼車企將安全配置下放。
這些都將是C-IASI高標準給我們帶來的“福利”。
2. “五星”/“G”都不難
其實以目前主流大廠的研發(fā)實力，在C-IASI上拿個“G”并非難事，無非是重不重視、愿不愿意付出成本的事。
在對話C-IASI的過程中我們也了解到，很多成績不好的廠家都選擇了回購碰撞車輛進行研究，并且已經(jīng)開始制定升級車型的排產(chǎn)和重新測試的時間表。
3. 用行動推進車企進步
其實相比廠家能不能做到，我們更擔心廠家有沒有意愿，因為目前國內(nèi)在售車輛的安全性基本都是遠超國標的，也就是合法的。
那么能讓它們有動力繼續(xù)提升安全性的，就只能是為了口碑和銷量。但是以目前的情況看，很多在C-IASI撞的不好的車型，實際銷量卻非常好。
不愁賣，自然也就沒有改進的動力。
我們做這期《真相》的目的，也是希望有更多的人能知道“中保研”，知道那些“撞”的爛七八糟的車型。最后，無論您是消費者還是吃瓜網(wǎng)友，我們都希望您能用自己的行動，讓車企知道我們在乎這件事，從而推進車企的改進。您的行動可以是一次購買選擇，也可以是一個評論，一次轉(zhuǎn)發(fā)。總之，對于安全，沒有小事。”。（文/圖：劉昱昕 設計/專題：孫夢陽）