理由三：政策助力

　　關于中國汽車產業的相關政策，一個逐漸被更多人接受的共識是：“汽車產業的相關政策會改變汽車（包括新能源汽車）需求增長周期的節奏。具體而言，相關產業政策的實施可能會導致需求的提前釋放，或者被迫延后；但就政策本身而言，其不會憑空創造需求，也不會徹底地消滅潛在需求。”

　　一個可以印證的事實是，雖然以北京市為代表的諸多城市近些年出臺了極其嚴格的限購政策，從需求層面來看，我們發現這些城市的購車需求被大量抑制，但并未根本消失。北京市小客車指標調控管理信息系統官網發布的消息可以佐證這一點：“截至2019年12月8日24時，普通小客車指標申請個人共有3335437個有效編碼、單位共有72036家；新能源小客車指標申請個人共有458673個有效編碼、單位共有11263家。”僅北京一個城市，被政策人為抑制的汽車消費需求超過380萬輛之多。

　　回顧2016-2017年期間的中國乘用車市場發展歷程，我們可以清晰地發現政策在對很大程度上影響了需求周期的變化。值得一提的是，2015年9月30日出臺的減征1.6L及以下排量乘用車購置稅優惠政策，雖然該政策從本質上既沒有創造需求，也沒有消滅潛在需求，但這項政策直接導致了可能在2018年甚至往后年份的乘用車需求提前至2016-2017年期間釋放，簡單的說，此為政策影響下的需求周期調整或提前透支。

　　值得欣慰的是，產業管理部門對于政策和市場的認知越來越趨于成熟。在相關政策的制定上，2018-2019年汽車產業相關政策總體上趨于中性，政策本身更加側重于產業引導和前瞻指引，技術層面的明確要求開始趨于減少，財政領域的支持也逐漸趨于退出狀態。

　　結合近期的中央經濟工作會議精神，在意識到經濟下行壓力不能完全避免的情況下，宏觀政策也“佛系”了很多，不再過于強調去頂，去撐。2018年年末的中央經濟工作會議，當時由于金融去杠桿和股市下滑以及中美貿易摩擦等壓力，把“保持戰略定力”這句話刪除了（而這句話此前幾次中央經濟工作會議都是有的）。但在2019年年末這次最新的會議中，再次把“保持戰略定力”加了回來。我們可以從多角度來看看待這種“定力”，即不再強調去頂，去撐，少折騰。

　　具體到汽車產業，2019年12月24日，國務院發布《關于進一步做好穩就業工作的意見》，再次提到為挖掘內需，要鼓勵限購城市優化機動車限購管理措施。早在四個月前，國務院辦公廳印發文件，明確要求實施汽車限購的地方逐步放寬或取消限購措施。國家發展改革委也在2019年6月發文嚴禁各地出臺新的汽車限購規定，已經實施限購的城市需加快由限制購買向引導使用轉變。同時，各地不允許對新能源車限行、限購，已施行的應該取消。

　　2019年，已有部分限購城市采取措施。貴陽市9月12日宣布全面取消限購，廣州、深圳和海南省則不同程度地增加了購車指標數量。汽車行業過去兩年偏中性的政策環境，有望進入到更加適度和積極的狀態，在不搞強刺激的情況下保持戰略定力，以市場化措施應對汽車市場的階段性問題，這將幫助中國乘用車市場，尤其是新能源乘用車市場在2020年迎來更好的外部發展環境。

理由四：周期將至

　　人類從歷史中學到的唯一教訓就是人類無法從歷史中學到任何教訓。這一點，也同樣適用于汽車行業。回顧中國乘用車行業20多年來的發展歷程，一個可以明確的事實和規律是：中國乘用車季度需求增幅具有顯著的周期性特征，平均周期長度約為13-15個季度。基于上述周期理論，一個可以解釋的基本事實是：2018-2019年中國乘用車市場的持續下跌起始于自2016Q3以來的周期性反轉，2016Q3乘用車季度增幅在創出30.6%的周期性高點后持續下跌，并在2018Q4-2019Q2期間持續筑底，并導致2018-2019年的連續負增長。

　　隨著2019Q1的周期性底部形態基本確立，自2019年一季度開始，中國乘用車需求正在進入新一輪增長周期，并帶動中國乘用車需求在2020年進入上升通道，預計本輪周期將在2020年四季度階段性見頂。通過把季度增幅折算為年度增幅，本輪周期將導致2020-2021年中國乘用車市場的階段性繁榮。?

　　通過考察全球主要經濟體近20多年的汽車市場發展歷程也可發現，周期性的波動變化規律并非中國乘用車市場的獨有專利。以韓國為例，1998年亞洲金融危機期間，韓國市場的季度汽車銷量增幅一度同比下滑了35%之多，并在此期間經歷了連續五個季度的同比負增長，但在隨后的1999年，韓國汽車市場以連續七個季度的同比正增長實現反彈，季度銷量增幅一度超過50%以上。

　　同樣的情況也發生在2007-2009年全球金融危機期間，受全球性金融危機的影響，美、日、韓國內汽車需求均遭受重創。2009年一季度，日本汽車銷量同比下滑24%，韓國汽車銷量同比下滑30%，美國汽車銷量同比下滑38%；僅僅一年后的2010年一季度，日本汽車銷量同比上漲22%，韓國汽車銷量同比上漲35%，美國汽車銷量同比上漲16%。

　　從根本意義上說，以乘用車需求為代表的汽車消費背后最重要的驅動力量是經濟力量——即普通民眾的收入水平所轉化出的消費能力。從經驗上看，以人均GDP為代表的收入水平指標與乘用車銷量之間具有極強的相關性，人均GDP越高，乘用車銷量也會越高——這一普遍性規律早已在全球發達經濟體得到充分印證。隨著中國經濟的不斷發展，人均GDP這一指標有望進一步提升，中國的乘用車銷量繼續增長有望得到實現。

　　通過擬合中國乘用車銷量和人均GDP數值，其總體趨勢高度契合，回歸擬合的R方超過96%。其中，2010年是中國乘用車銷量的一個周期性高點，2016-2017年是另一個高點，2019年則是一個顯著的周期性低點。我們相信隨著中國經濟持續不斷的改善，2020年從周期性低點向右上方回歸將會是一個大概率事件。

　　最后，我們總結需求、經濟、政策和周期這四個因素對中國乘用車市場影響的具體表現形式，并評估其發生概率和影響的大小，如上圖表所示。綜合以上分析，我們預期2020年中國乘用車市場需求總量將會達到2230萬輛，對應的同比增幅為6.5%；2021年需求總量接近2300萬輛，對應同比增幅為3.2%。

　　至此，我們已較為完整地呈現了對2020年中國乘用車市場的總體觀點和分析邏輯，并再次重申：明確看多2020年中國乘用車市場，期待市場參與者以更加積極的心態面對市場的周期性波動，為下一輪周期的來臨蓄積力量。

尾聲

　　安信證券首席策略分析師程定華博士曾說過一句流傳甚廣的名言：“一根陽線改變情緒，兩根陽線改變觀點，三根陽線改變信仰！”，這句話不僅適用于中國股市，同樣適用于中國車市。相對確定地說，2020年2月份，中國車市有望結束連續19個月的負增長，迎來首次同比正增長；接下來3月份的增長必將開始改變車市參與者和車市觀察者的觀點，并帶動中國乘用車市場季度增幅在連續六個月連續負增長之后首次實現正增長；而兩年一度的2020年北京國際車展則將成為改變眾人信仰的轉折性時刻。

　　回到這篇文章本身，重新審視有關于中國乘用車市場的未來預測，我們驚訝地發現，中國乘用車市場的一致性預期從來沒有被實現過。簡單的說，多數人年初對這個市場的觀點一再被時間證偽。值得欣慰的是，我們作為預測這個市場的少數派，多數時候持有正確的觀點和邏輯。

　　對于這種現象的一再發生，喬治·索羅斯在《金融煉金術》這本書中曾有過專門論述，并被冠以“反身性理論”之名，大致意思是：有思維的參與者的思想和現實情況之間存在著一種相互影響的關系，最終導致一致性預期從來沒有被實現；或者說，觀點影響思維，進而影響行動，最終行動導致原先的預期無法被實現。索羅斯的“反身性理論”完美地解釋了中國乘用車市場的一致性預期從未被實現的內在原因。對于市場未知的恐懼，不必演變成方寸盡失的倉惶。

　　具體到當下的中國乘用車市場，我們需要抱有敬畏之心，并相信時間終將會指引我們不斷前行。步入三九寒冬的中國乘用車市場已然走過寒冷刺骨的至暗時刻，期待“九九加一九，耕牛遍地走”的好時節盡快到來，更期待2020年中國乘用車市場有個好年景。（文/汽車之家行業評論員 孫木子）

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