[汽車之家 行業] 連續三年登陸CES的拜騰，攜首款產品M-Byte進行北美首秀，展示最終量產定型的外觀內飾設計和開創性的交互體驗。曾以獨特創新的產品設計備受眾人矚目，如今囿于融資和量產兩大難題，拜騰的夢想是否還是值得等待？2020 CES期間，汽車之家對話了拜騰汽車CEO戴雷，詳細了解拜騰的造車進展。
數字平臺再擴容
為充分拓展車內的互聯體驗，拜騰在本屆CES上宣布攜手一系列北美互聯內容合作伙伴，包括新近合并的媒體巨頭ViacomCBS和Access、氣象預報公司AccuWeather、開發可聯動手機APP的語音助手公司Aiqudo、車聯網云服務提供商CloudCar、在線出行服務公司Road.Travel和高清音頻服務商Xperi。從而提供車內看視頻、實時天氣更新、語音操控App、導航推薦、數字廣播等主流娛樂體驗。
這也是拜騰面向全球市場銷售所打的一步基礎，為海外版本車型“因地制宜”找國外知名的互聯網公司合作。在中國，BYTON M-Byte(參數|詢價)將首批搭載的是百度語音及導航、喜馬拉雅、美團點評、貓眼電影、QQ音樂和愛奇藝，后續會通過OTA的方式釋放更多應用。
拜騰還宣布啟動“拜騰開發者計劃”，發布開發指南等相關資料，邀請全球合作伙伴和開發者為拜騰獨特的用戶界面開發內容和應用，共同“智”造“第四空間”。
『拜騰M-Byte』
從2017年首次發布“逆天”的車內大屏至今，拜騰逐步搭建起了圍繞大屏的數字平臺，這也被內部視為“最具創新性、最獨特”的資產。拜騰的數字平臺采用雙系統并行模式，駕駛相關的系統是黑莓QNX，娛樂相關的系統基于安卓。同時運行兩種系統的做法在業內來說很新穎，目的是將車輛需求與信息娛樂需求通過系統隔離分開運行，保障系統穩定和駕駛安全。
據戴雷介紹，拜騰為不同的應用，規定了統一的交互規則。車內用戶所需使用的應用程序都按照M-Byte獨有的顯示規則（UI）及操作習慣（UX）進行深度定制開發，在保障安全駕駛的前提下，所有應用都采用一致的操作規則，易學易用。拜騰創新數字體驗的研發工作經過了中美歐三地團隊的協作研發，通過了大量用戶調研及驗證，并非簡單的從手機端到車機端的“移植”，而是針對用戶在行駛場景中的實際需求推出的最優解決方案。
『48英寸BYTON Stage全面屏』
拜騰在人車交互界面和交互方式的設計方面，堅持的原則是安全、愉悅和共享。登錄BYTON ID，不僅能從云端讀取用戶的車內偏好設置，還能獲取用戶關聯的賬號信息，為用戶提供定制化的娛樂及服務。
服務內容看起來有些龐雜，實際就是借助在線和智能技術，車機開始向手機生態趨同，具備自我進化的能力。而這一整體服務結構的升級，帶來的不僅是服務效率的提升，還包含了車機與其他硬件等多個終端的生態協同。各大車企都在這一領域不斷探索自己獨具特色的發展道路。在未來，同時兼顧系統的穩定性、獨特性，以及消費者的使用感受，將會是車企要面臨的最大考驗。
如何打破市場“魔咒”
造車新勢力普遍對銷量預期把握不準，從小鵬、威馬、零跑等企業的實際交付量與年初目標的差距可見一斑。如果不能規?；?，供應鏈議價、成本控制乃至盈利都無從談起。為了應對這個問題，拜騰準備了三張底牌。
一是立足全球市場，在拜騰目前拿到的6萬多個意向訂單中，有一半來自中國市場，其他訂單由北美、歐洲等地用戶貢獻。在中國車市下行、新能源產銷也降溫的情況下，發掘海外市場是有力的銷量保障。 在美國，拜騰獲得加州直營銷售與全美授權經營的雙證許可；在歐洲，拜騰在瑞典、法國、葡萄牙、瑞士等多個國家的經銷商達成了戰略合作意向。“在中國量產，在全球銷售”，這個拜騰創立之初就提出的國際化品牌計劃，正在逐步走向現實。
『拜騰電動汽車平臺』
二是同平臺策略。戴雷介紹，拜騰從創立之初就把平臺化作為企業核心戰略之一。和數字平臺一樣，拜騰的智能電動汽車平臺也是可擴展的，具備高度兼容性和靈活性，符合中、美、歐三地的五星安全標準，不僅是M-Byte，后續計劃的轎車和MPV都會基于這個平臺打造。同平臺策略可以幫助拜騰降低研發成本、縮短研發周期、降低零部件成本和供應鏈管理難度，實現長遠的發展和投資回報。除此之外，戴雷還透露，與一汽的合作也將幫助拜騰在供應鏈方面的體系把控。
三是開創合伙式直營模式。相比特斯拉、蔚來采用的純直營模式，盡管效率高，但資金投入及渠道快速鋪開則有壓力，并非每家企業都承受得起。因此拜騰與零售商合作，借鑒他們在傳統汽車銷售網絡的經驗。與傳統經銷模式不同的是，拜騰為“合伙人店”制定統一的運營機制、服務流程及店員篩選標準，確保用戶可以享受到與直營店同樣的高標準服務。訂購也都要經過線上平臺，保障價格體系的統一。
在國內市場，拜騰與永達、森那美、寶德、捷成、和諧等10多家實力經銷商集團在30多個城市簽約。拜騰還與時代出行，通利達租賃等9家公司達成大批量采購意向。
『拜騰品牌體驗店』
拜騰M-Byte已經進入試生產，首臺工裝件M-Byte已于2019年10月正式下線，11月開始相關試驗，預計2020年年中交付量產車。相比原定2019年底交付的計劃，拜騰還是慢了一步。為了穩定等待的用戶，拜騰專門成立了用戶部門，與用戶溝通反饋。戴雷解釋道：“速度很重要，但質量比速度更重要。如果初期用戶口碑不好，以后提升會特別困難，或許不會再有第二次機會。”
最難的時候過去了嗎？
剛剛過去的2019年，對整個造車新勢力群體來說都是非常艱難的一年，新能源補貼退潮、融資困難、公司裁員優化自救……每一點風吹草動都成為外界討論的熱點。在這樣水深火熱的境遇之中，拜騰表明了自身的態度：中長期依然看好造車前景，謹慎且樂觀。
為了在這場生存戰中活下去，拜騰一刻也沒閑下。2019年，拜騰進行了人員優化，全球保持在1600-1700名的團隊規模；組織架構也有所調整，由核心高管組成執行委員會，負責公司主要事務；南京工廠及研發中心順利建成，目前進入試生產階段；拓展海外融資渠道，引進了韓國Myoung Shin Co.和日本丸紅的投資。
2020年是拜騰成立的第四個年頭，最難的時候過去了嗎？戴雷坦言，事實上創業造車的每一年每一個月都有各種困難，拜騰的做法就是一路堅持過來，克服阻礙后團隊就會有新的成長。進入“量產年”，拜騰也將迎來真正的生存賽。（文/汽車之家 杜俊儀）