●補鍋匠精神

　　相比純電動平臺，兼容性架構生產出來的車型往往沒那么“純粹”，在消費者層面容易感知的就是空間利用率低，后排地板升高，風阻高帶來的續航里程短等等，但在C-HR EV(參數|詢價)這款車上，豐田利用“補鍋匠精神”，從細節著手，將上述不利影響一一抹除。

　　在空間利用率上，以MEB為首的純電動平臺往往采用后驅和四驅兩種驅動形式，這有助于實現整車前后50：50的重量配比，提升車輛操控性，而豐田C-HR EV則采取前驅模式，雖然操控性略遜，但卻實現了更大的車內空間布置。

『豐田C-HR EV低風阻雙色輪圈』

　　在風阻上，為了降低風阻，豐田C-HR EV相比燃油版車型，外觀設計上進行了多處細節調整。在前臉造型上，這款車采用了封閉式中網設計，其霧燈兩側造型也用一條黑色的飾條代替燃油版C-HR的多曲面設計。其側面相比燃油版車型多了側裙飾板，以從側面遮擋住底部的動力電池包。就連輪圈也采用了全新樣式的低風阻雙色輪圈。

　　在續航里程上，大眾MEB平臺下車輛可以采用靈活的電池布局，從而匹配不同容量的電池，而豐田C-HR EV則只有54.345kWh一種電池版本可供選擇，其綜合續航里程也僅為400km，這在目前市場中只能算中規中矩。但豐田則準備用其在電池領域積攢的黑科技去解決續航里程稍顯不足的問題。

　　比如在電能傳動效率上，豐田在此前混動車型上積攢了大量提升電池、電控單元、電機等之間的電能傳輸效率的經驗，其插電混動版普銳斯與其他電池容量相當的車型相比，純電續航里程能高出10%。

　　而在電池耐久性上，豐田在電池材料、殼體構造控能系統上的抑制衰減技術也頗值得稱道，第二代普銳斯在使用十年后，電池容量維持率仍能達到初始狀態的75%（試驗模擬）。而C-HR EV電池抑制衰減技術相比普銳斯再度大幅提升，只是不知這能否說服消費者接受一款400km續航的純電動車。

●問路過程中的對手

　　縱覽純電動小型SUV市場，海外品牌在此布局的產品可謂多如牛毛，不僅有售價拉到6萬元級別的攪局者雷諾 e諾，承擔標致復興任務的e2008，被現代寄予厚望的昂希諾純電動，還有售價與普通海外品牌相比并無明顯區隔的豪華品牌車型奧迪Q2L e-tron。豐田C-HR EV不但將面臨上述車型的競爭，甚至還得防著“兄弟車型”奕澤IZOA EV前來分一杯羹。

　　從綜合競爭力來看，豐田C-HR EV還算是出眾。奧迪Q2L e-tron雖然帶著豪華品牌光環，其終端售價也有近2.85萬元的優惠（根據汽車之家經銷商數據得知），但這款產品所搭載電池容量僅為39.7kWh，工信部續航里程也僅為265km，這對于普遍焦慮的中國消費者來說是遠遠不夠的。

『昂希諾純電動』

　　而昂希諾純電動在續航里程、電動機總扭矩、最高車速、寬、高等多項數據上都優于C-HR EV，盡管目前后者尚未發布指導價，但按照豐田一貫的定價策略，其價格有大概率會高于昂希諾純電動。豐田的品牌力以及e-TNGA平臺的產品硬實力能否讓消費者接受價格和參數上的差距，這將是未來很長一段時間內的看點。

『奕澤IZOA EV』

　　至于與奕澤IZOA EV之間的兄弟相爭，那就得看南北豐田的銷售渠道、售后服務體系誰更強，以及消費者的個人喜好了。

　　編輯總結：如果說大眾的激進是一場對純電動技術路線的豪賭，那豐田的保守其實也是在賭未來氫燃料電池汽車會走入尋常百姓家。對于新平臺下的首款電動車型，豐田C-HR EV雖然沒做到大眾ID.3那樣徹底（支持OTA，內部空間大幅提升），但在大眾ID.3遇到了大規模軟件問題，面臨延期上市之時，布局較晚的C-HR卻能夠搶先上市。不得不說，保守也有保守的好處。

　　對于以豐田為代表的海外品牌來說，純電動小型SUV市場是否值得布局現在還未可知，這些品牌旗下產品或還沒上市，或剛上市不久就趕上疫情，其銷量表現根本不足以說明市場前景。為提振新能源汽車市場，相關部門已決定將新能源汽車購置補貼和免征車輛購置稅政策延長2年，各地方政府也在積極制定刺激新能源汽車消費政策，不知C-HR EV在這波政策紅利下，能否在純電動小型SUV市場中站穩腳跟？（文/汽車之家 陳燦）

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