[汽車之家 新聞]  CT4于上周三正式上市，在這個充滿了長軸距汽車的市場發布一款標準軸距的產品頗有“以身犯險”的意思。不過上汽通用的這招棋并不是一時沖動地偏向虎山行，而是瞄準了低級別對手的降維打擊。這一招能不能成功地被更多廠商學習，從而拓展標準軸距車型在中國市場的銷路，并且讓標準軸距的市場更加多元化呢？

　　車企是商人，是商人就要逐利，滿足少部分人的需求是要以足夠經濟基礎為前提的，不然為什么布加迪威龍就是賠錢皮耶希也要上？還不是因為高爾夫賣得好。從目前的市場格局來看，廠商們經過這么多年的經(shi)驗(bai)積(jiao)累(xun)，明白了單靠標準軸距是無法滿足對后排空間十分挑剔的祖國消費者的，于是在各種定制化長軸車型出現之后，才開始再次用標準軸距開始試探。

● 標軸、長軸雙管齊下，最大限度滿足消費者需求

　　后排空間對于祖國消費者來說真的很關鍵，尤其是那些上有老下有小的家庭消費人群。讓至親們有個舒適的出行體驗十分重要，這一點從滿大街的奔馳C級(參數|詢價)長軸和寶馬3系長軸就能夠領略到。而且有心的你們應該能留意到，C級和3系的長軸距車型能見度明顯高于標準軸距車型。由此看來愛好者們口中的操控與純粹終究沒能戰勝對車主對家人舒適度的關心。

　　這種現象是十分合理的。中國作為一個每一千人擁有汽車數量不足180輛的國家，有很多家庭沒有汽車，也有很多家庭有且僅有一輛汽車。自然而然地，家中唯一一輛汽車就要承載更多舉家出行的場景，這也就讓后排的空間與舒適性變得十分重要。這時根據市場需求推出的長軸距車型就會得到大量消費者的支持，畢竟沒有人會對更舒適的后排乘坐體驗說不。從最初的奧迪A6L，大眾帕薩特B5等基于轎車的加長版本到現在的奧迪Q5L、奔馳GLC L等基于SUV的加長車型，均是祖國消費者真實消費需求的體現。如果沒有巨大的市場需求，精打細算的車企們哪會投入巨額資金研發中國專屬的加長版本？

　　前文提到的奔馳C級長軸距和寶馬3系長軸距則可以代表豪華品牌在面對祖國對長軸距需求時提出的一種解法，即：在提供豐富的長軸距車型供消費者選擇時，有限度地同時國產標準軸距車型。其實我很想從機動車上險量的數據中挖掘出長軸距車型在銷量上的絕對優勢，但無奈國產C級與3系月均一萬多上險量并沒有全部標明標準軸距與長軸距車型的數據。不過當我們將目光投向官方配置表時便能得出一個較為清晰的答案：目前在售的奔馳C級長軸距車型共有4種動力總成及9種車型，相比之下標準軸距的C級僅提供3種動力總成搭配的3種運動車型。從某種意義上說，想要買到原汁原味的標準軸距車型，就必須要有長軸車型充足的銷量做基礎。

● 以不變應萬變，我的標準軸距足夠了

　　怎么理解小標題中的“足夠”？我認為可以從兩個方面去談，一是產品力方面，空間表現的足夠，二是市場表現層面，廠商預計的是實際銷量讓標準軸距車型足夠應付了。我們用全新沃爾沃S60來舉例。

　　先來回顧一下全新S60的基本外觀尺寸：長4761毫米，寬1850毫米，高1437毫米，軸距2872毫米。一個在如今非常標準的中型車尺寸。賬面上看，基于前驅平臺的全新S60竟然擁有比后驅的標準軸距全新寶馬3系更長的軸距。從實際效果上看，全新S60的L113長度雖然短于后驅出身的3系，但在前驅車中也算是非常長了。其結果便是更優美的車身側面比例，配合上上揚的后窗設計和緊湊的車尾，營造了一幅動感十足的形象。

『 L113為前輪軸心至駕駛員腳尖之間的距離 』

　　而按照以往的經驗，在一定的成本下想做出比例相對美觀又空間合適的車型時有難度的，不過全新S60算是做到了。根據我同事的親身體驗，全新S60在調整好前排坐姿的情況下，后排腿部空間可以有兩拳。有意思的是，全新3系長軸距車型的后排腿部空間在我同事的體驗下也正好是兩拳。考慮到同事之間身高的差距，真實的空間表現確實存在差距，但對于S60的表現依然要報以尊敬。換句話說，如果你的身高是平均水準，全新S60的空間完完全全足夠使用，并且有富余。

『 上圖為全新沃爾沃S60的后排空間體驗，下圖為全新寶馬3系長軸距車型的后排空間體驗 』

　　 至于全新S60的市場表現，可能還需要再觀察幾個月，畢竟從上市到現在不足半年，樣本量較小。但可以肯定的是，全新S60不會像C級和3系那樣成為月銷過萬的極熱門產品，而其獨特的消費群體可能對軸距是否加長不是特別關心。而與大哥S90長軸距版還供應美國市場不同，在美國購買這個級別車型的消費者幾乎都不會在乎后排空間，歐洲就更不用說了。所以從投入產出比來看，制造長軸距的全新S60顯然不會是一個劃算的生意。

● 職業棋手參加斗地主比賽，降維打擊

　　或許是疫情太過無聊，曾經和Alpha GO大戰若干回合的職業棋手柯潔前段時間參加了一個斗地主比賽，并且非常不意外地拿了冠軍。要知道，能夠和當今世界最強AI對弈的棋手所擁有的邏輯思維能力絕非一般人可匹敵。那句話怎么說來著？不要試圖用自己的愛好去挑戰別人吃飯的本事。而“降維打擊”這件事在汽車市場上似乎也不是一個稀罕的事，比如上周剛剛上市的凱迪拉克CT4。

　　按照廠家給出的定位，CT4的主要競爭對手是國產奔馳A級轎車，寶馬1系三廂和奧迪A3轎車。明眼人一下就能看出來，這是把價格調整至相應區間的一次錯位競爭，頗有田忌賽馬的感覺。仔細思考一下會發現，其實這不是凱迪拉克第一次進行“降維打擊”了，目前在售的CT6就是個很好的例子。在美國市場上，這輛車的直接競爭對手是雷克薩斯LS，捷尼賽斯G90乃至寶馬7系這樣的大型車。當然，美國銷售的CT6動力單元水準也很高，3.6升V6自然吸氣發動機是入門，起價最貴的CT6-V配備了4.2升V8雙渦輪增壓發動機，高輸出版本最大功率550馬力，峰值扭矩868牛·米。

『 配圖為北美市場銷售的2018款凱迪拉克CT6 V-Sport 』

　　聽起來很香吧？不過老美的大型轎車市場很難掙錢，CT6整了這么多花活也僅有2017年銷量勉強超過一萬輛，具體數字是10542輛。彼時的凱迪拉克在中國市場也抱有類似的想法，于是我們能在2016年見到一輛官方建議零售價為81.88萬元的CT6 40T鉑金版。但殘酷的市場永遠都是誠實的，第一年5830輛的銷量無論如何都說不過去。怎么辦？降價與寶馬5系、奔馳E級正面對抗唄。

　　隨著折扣越來越高，銷量也越來越好。2019年，CT6在中國總共賣出了22637輛。盡管奔馳E級想要賣出2萬輛連兩個月都不需要，但考慮到外部對手的強大和內部XTS還要和自己搶占市場，這樣的成績還算比之前可是好多了。如今再看看CT6的終端售價，有些地方甚至可以在30萬以內成交，原本把7系作為假想敵的車型如今卻可以從3系手里搶走一部分客戶，是唏噓呢，還是鼓掌呢？

　　我無法確定凱迪拉克在CT4錯位競爭這件事上是不是參考了CT6在中國的前車之鑒，但可以預想的是，緊湊型豪華車市場上的選手們一定會心中一緊。畢竟考慮到CT4自身的顏值、科技、動力水準和架構平臺，以及凱迪拉克令人“聞風喪膽”的終端折扣，這片市場注定要掀起一陣波瀾，因為有個玩家并不按常理出牌。有人賣拐，你得摁“1”啊！

總結

　　CT4的出現或許是個好現象，與其在一片罵聲中卑微地自降身價，不如在一片叫好聲中大大方方地降維打擊。這既給了消費者更多選擇，也給了某些車企想引進標準軸距車型提供了一種新的思路。當然，作為消費者我還是非常歡迎這種現象的，因為在市場日趨成熟，換購車主逐漸增多的當下，豐富的產品線是有機會帶來豐厚回報的。想清楚自己究竟需要什么，說不定標準軸距的車型就很適合你呢。（文/汽車之家 丁伯駿）

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