三、皓影烏龍發布背后的真相？

　　如前文所講，皓影的成績經過計算得出后，中保研內部都吃了一驚，也犯了難：這怎么發布呢？一旦發布不就是打自己臉嗎？但回過頭一想，如果中保研不顧規則篡改貌似更合理的成績，這對皓影而言是不是另一種不公平？

　　于是，中保研硬著頭皮將成績上線，但顯而易見，這樣的成績迅速受到了網絡質疑，聲浪有進一步發酵的趨勢，中保研內部似乎認為上線時間不久傳播面還不廣，匆忙之間選擇了下線成績的處理方式。

　　客觀來講，這樣的危機處理并非良策，反而收到了相反的效果。有眼疾手快的吃瓜群眾，早就將中保研皓影成績上線的網頁截屏，迅速散播開來。這樣的操作很容易讓消費者聯想誤會：中保研心虛了，不然怎么會撤下成績？

　　越是沒有合理的解釋，越是容易招惹猜想。這種猜想，隨著時間的推移，開始成倍數的往上疊加。而在6月20號，中保研做出了一個離奇的決定：發布數據被盜聲明。如果用打游戲來形容的話，這種微操簡直就是新手菜鳥才會擁有的水平，毫不客氣的講，如果有一萬個決定，那么這個決定都是最不可思議、最不靠譜、效果最差的一個，因為它真正把中保研從“尚可挽救”推向了“回天乏術”境地。

　　之所以這么講，是因為其一：數據被盜論根本站不住腳，在網頁屏幕截圖面前基本就是自己打自己臉；其二：這個聲明幾乎沒有任何人會相信，只會加劇消費者對中保研“倉皇補鍋、蹩腳理由”的印象；其三：聲明的目的是意圖控制輿論進一步傳播成績，但不管是從法律層面還是實操層面，中保研根本沒有理由也無法要求鋪天蓋地的媒體刪除傳播信息。

　　而事實上，這個聲明是中保研汽車技術研究中心（北京）有限公司眼看輿情進一步失控而緊急草擬的文件，這個文件在內部審閱時就受到了不少的勸阻意見，但中保研汽車技術研究中心（北京）有限公司不為所動，仍然堅持己見選擇上線發布聲明。

　　后來的事大家都知道了，中保研皓影這把火已經“沖天而起”，現在還根本無法估量，這把火會燒到多大、還會燒多久？這里面折射出的一個本質是：中保研在負面危機應對時的嚴重缺乏經驗。

四、廣本是否有錯？

　　本來照理說，廣本皓影的碰撞成績并不是特別差，至少在中保研已經測試的數十款車型中絕對談不上墊底。如果沒有中保研三板斧微操作，廣本皓影也就略起波瀾的過去了，現在說不定都沒啥熱度。

　　但三板斧一來，皓影被動的放大了熱度，不僅是熱度被放大，大家還進一步提高了對之后“正式成績發布”的期許度，相當于既加大了熱度，又拉長了時間。這顯然是廣本自身不愿意看到的最差結果：“我好好一款沖量2萬輛/月的戰略性產品，被這個突如其來的碰撞搞得被動至極”。但更客觀的說，這里面廣本并非一點錯都沒有。

　　廣本的問題，表面在于自身安全表現距離真正的頂級優秀有差距，這是后面一切事件的源頭。深層次問題在于本田總部的差別化對待——根據各國碰撞測試標準調整材料等級以控制成本。

　　更直白點講，作為皓影的同平臺車型，美版CR-V的高強度鋼（780MPa或更高，下同）用料占比是37.2%，A柱用了最高強度的熱成型鋼（1500Mpa）,所以美版CR-V在IIHS測試中拿到了TOP SAFETY PICK(頂級安全獎)、25%偏置碰G優秀的成績。

　　無獨有偶，日版CR-V也很硬氣，高強度鋼用料占比是36%，A柱、B柱和側梁等處均采用了1500Mpa級鋼板，在J-NCAP（日本新車碰撞測試規程）中也拿到了乘員保護57.43分的高分表現和總體五星評價。

　　但在中國市場上，由于新款CR-V和皓影的車身結構設計始于2年前，彼時中保研尚未發威，因此基于C-NCAP這個低標準的碰撞測試而來的A柱強度（僅僅780Mpa），讓皓影在2年后的C-IASI不幸折戟，A柱的弱點由此被無限放大。要怪，還是得怪本田總部應試教育心態和考試信息的滯后。

五、消費者到底需要中國版IIHS嗎？

　　事實上，天下苦秦久矣，作為堂堂全球第一大單一汽車市場，中國由于長期缺乏高標準的碰撞測試體系以及高標準的強制性法規，因此造成了外資品牌普遍對國內產品安全的輕視。

　　不管是日系還是德系，不管是高端還是低端，在中國市場上減薄防撞梁厚度、取消防撞梁、降低高強度鋼用料等級、減少氣囊配置等等降成本手段層出不窮，經久不息。比如日產騏達取消后防撞梁、奔馳E級鋁合金換鋼、大眾途觀L降低A柱強度、現代領動降低B柱強度等等。這既是生命安全問題，也是我們的尊嚴問題！

　　幸好，中保研橫空出世，以嚴苛的碰撞測試為消費者逐漸筑起了一道防護墻：君不見帕薩特忙不迭的改款升級車身結構？君不見豐田國內迅速推廣TNGA架構？君不見多數合資品牌已陸續將C-IASI納入新車設計參考范疇？

　　所以，作為中國版IIHS，中保研的存在極為有意義，或者換句話說，不管是C-IASI也好，還是C-NCAP也好，只要將測試標準提高到同步世界最高等級，就是對國內消費者最大的利好。

六、C-IASI與IIHS還差了什么？

　　既然我們需要這么一道保護墻，那C-IASI能否一直充當那道保護墻？可以，但需要做到三件事，才能持續充當保護墻。

　　一是找到商業變現的源頭。IIHS的模式是先收保險公司的錢、再做測試、最后把結果返回給保險公司，保險公司調整保費從而謀利。與IIHS不同的是，C-IASI自出生之時就是“自己敲鑼打鼓、旁人免費看戲”，所有的測試車輛、測試環境、發布會、宣傳都是自掏腰包，除了一點點車輛回購費，基本沒有任何商業化跡象。但這并不是長久之計，中國汽研再有錢，也不可能長期把這個事情當成純公益項目來做，畢竟還是上市公司需要向股東交代。但完全效仿IIHS又會存在一個關鍵制約問題：合作方中保研汽車技術研究院有限公司并不具備保險公司車險定價的指導權，在國內，這個最高權限隸屬于銀保監會。

　　二是要建立順暢的變現機制。IIHS有一套成熟的收費機制，也就是各家保險公司繳納多少錢、成績如何與保費掛鉤、保險公司如何調整保費等等，非常清晰透明，大家按部就班的執行了很多年。而C-IASI不僅要找到這個源頭，還要把這個計費機制結合中國國情理清楚，才能持續順暢的變現。

　　三是學會從跟隨到引領。汽車被動安全技術和主動安全技術始終在不斷發展和進步，C-IASI師承IIHS這是板上釘釘的事實，但要想真正持續引領世界汽車安全技術發展、匹配中國市場地位、保護消費者安全，就要做到與時俱進，創新性的提出合理的新測試評價項目、標準和評價規則。

　　簡而言之，C-IASI是中國消費者可以信賴的一道墻，而只有找到合理的商業模式（徹底規避車企公關嫌疑）、不斷創新升級，才能持久屹立。

七、烏龍事件善后建議

　　說了這么多，中保研皓影事件始末可以歸結為五句話：廣本和中保研沒有發生充值關系；本田差異化設計要求是事件根本源頭；中保研不盡完美的評價規則是事件的導火索；中保研詭異三板斧操作是事件的催化劑；中保研需要盡快完善從而構建持久的保護墻。那么筆者給出的善后建議則是：

　　一是追求速度。中國汽研也好中保研也好，必須盡快出臺合理的舉措，來抑制輿情的洶涌泛濫，否則好不容易建立起來的一道墻，必將被不明真相的口水給推掉，實在是太過可惜。

　　二是追求透明度。還是那句話，吃瓜群眾其實現在已經不關心皓影成績本身了，他們更關注的是這個良心品牌是否真的堅守了節操守住了底線。所以C-IASI必須全面還原事情真相，廣泛邀請主流媒體到碰撞現場進行公開的、徹底的事件還原，明晰成績的具體判定緣由。

　　三是追求態度。C-IASI這一次的操作不當是板上釘釘的事實，應該就此坦誠的向廣大網友誠摯道歉，同時應該撤回追究法律責任的聲明，堅決避免站在媒體的對立面，要合理借助媒體的力量發澄清事實。（文/汽車之家行業評論員 胡玉峰）

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