[汽車之家 行業]  當拜騰、博郡因經營困難舉步維艱時，與這兩家新勢力都交往甚密的一汽集團也被指“決策失敗”。不過一汽也許早已預見到了這一點，這讓其與另一家造車新勢力——零跑汽車的接觸更加謹慎。很多人并不知道，其實早在2019年初，一汽與零跑就曾洽談收購事宜。只是一年多過去了，一汽收購零跑再無下文，取而代之的是“戰略合作”。

　　轉投一汽未果后，零跑汽車要面對的最大問題仍然是生存。然而，近期高管離職、車主維權相繼出現，零跑汽車內部似乎已有“不平靜因素”。在新勢力生死考驗加劇的當下，尚未躋身頭部新勢力行列的零跑汽車想要“長期主義”地堅持下去尚存變數。零跑汽車創始人兼董事長朱江明曾說，他相信零跑汽車發展到最后一定會有結果，無非是好一點和差一點的。而在充滿不確定性的2020年，究竟是好是壞，零跑汽車也許會給出一個確定性的答案。

　　拜騰、博郡、賽麟汽車的相繼“暴雷”，昭示了曾經轟轟烈烈的造車運動已進入密集洗牌期，“新勢力最后只能存活2-3家”的預判正在兌現。現存企業是瀕臨出局還是逆境求生？失敗和存活的命門是什么？本系列策劃將起底新造車的具體案例、教訓和經驗。

●風雨欲來？

　　一位零跑汽車員工近日告訴汽車之家，他正在尋覓跳槽機會，目標直指更具保障性的傳統車企，原因是感覺“零跑最近有些困難”。在他看來，雖然公司暫時不會出現大問題，也沒有拖欠工資的情況，但長遠看有大的成長也比較難。他的情況并非個例，一些高層領導也有類似想法。經歷了去年一波裁員后，零跑汽車似乎一直有些“缺乏士氣”。

　　這種情緒的最直接來源，是零跑汽車遲遲難有起色的銷量，這讓需要圍繞產品展開工作的員工沒有安全感。零跑汽車董事長朱江明曾表示，2019年零跑要實現的銷量目標是1萬輛，并希望在2020年將這一數字提升到3萬輛。汽車之家查詢上險數據后發現，零跑汽車今年1-5月上險數共計496輛。

　　汽車之家大數據曾統計“2019年用戶對造車新勢力關注時長”排名TOP 10，這一排名可以直觀表明造車新勢力在用戶心目中的知名度和關注度。可以看到，當時的零跑汽車位于蔚來、理想、小鵬、威馬之后的第五名。但半年過去了，前四家新勢力在1-5月的上險量明顯領先，分別是10327輛、7776輛、4394輛、4423輛，此外在品牌影響力、營銷服務水平、行業資源人脈等方面，零跑汽車與這四家企業也有一定差距。

　　銷量遲遲上不去的直接原因是沒有爆款、走量的產品，即說服不了消費者去買車。一直以來，零跑將自己定位為一家創新型的、擁有完整自主研發能力的智能電動汽車企業，在這一理念下，零跑先后上市兩款產品：零跑S01(參數|詢價)與零跑T03。其中，第一款車定位純電動雙門轎跑，主打科技運動風，希望將“高性價比、極致體驗”相結合。不過這款車上市后，僅在外觀上，零跑就收到了不少負面反饋，零跑則解釋“眾口難調”。而不久前，零跑S01又出現質量、服務上的問題，讓零跑汽車遭遇維權風波。

　　2020年5月11日，零跑第二款車T03上市，新車為5門4座微型純電動車，補貼后售價區間為6.58-7.58萬元，進一步踐行“精品國民車”的理念。目前這一市場中，已有歐拉R1、長安奔奔E-Star、比亞迪e1、上汽科萊威CLEVER、奇瑞新能源eQ1等多款產品。不過根據零跑最新公布的銷量數據，零跑T03上市至今銷量已達到1133輛，銷量態勢已趕超零跑S01。

　　但目前的銷量成績仍無法讓零跑自我輸血，需要依靠外部資金投入。但不巧的是，資本環境也在變的更加謹慎且向頭部集中，留給尚未崛起的新勢力的機會越來越少。

●“靠山”大華放棄增資

　　當然了，零跑汽車并非孤立無援，它的后盾是大華集團——一家全球領先的以視頻為核心的智慧物聯解決方案提供商和運營服務商，于2008年在A股上市。零跑汽車正是由大華股份主要創始人共同投資成立，零跑汽車創始人兼董事長朱江明的另一個身份，就是大華股份的聯合創始人。

　　有了這層淵源，大華股份不僅參與了零跑汽車的早期投資和團隊搭建，而且與零跑聯手研發自動駕駛芯片“凌芯01”等前沿技術，是零跑汽車在資金、人脈和技術方面的支持者。

　　不過一些大華股份的投資者卻有所擔心：即零跑如果發展不順是否會給大華帶來大影響。大華股份董秘也公開表示：“一開始，公司參與設立零跑公司的初衷是看好智能汽車電子行業未來發展前景，在綜合評估風險和潛在收益的基礎上，以參股的形式參與設立零跑公司，對智能汽車領域進行財務投資，并配合公司在智能交通、物聯網應用等方面的拓展。公司對零跑最初的持股比例為33%，在零跑后續多輪增資中，公司放棄了同比例增資權，目前持股比例已下降至15.50%”。查詢企查查后可見，截止到2019年11月5日，零跑汽車最大股東是大華股份董事長傅利泉（持股15.7%），其次是大華股份（持股15.5%）、朱江明（持股11.78%）。而大華不再增資后，零跑需要更積極地尋找其他資本進入。

●轉投一汽未果

　　中國汽車工業協會副秘書長師建華曾提到他對造車新勢力處境的看法：“造車新勢力現在的熱度過的差不多了，企業也冷靜下來了，因為造車是很嚴肅的事，要有敬畏之心。當前中國品牌進入整合階段，造車新勢力也要深深思考，如何尋找生存發展機會，或如何與好企業強強聯合，優勢互補，提高競爭力，做大做強”。

　　事實上，造車新勢力與傳統車企的聯合，從“代工”起就變的密切和普遍起來，但在加速淘汰整合期，這遠遠不夠，合并與收購正加速而來。例如博郡汽車就表示正“嘗試將目前博郡的成果（含車型、平臺及知識產權等無形資產）與其它廠家或行業新進者合作來回收資金”。

　　同理，雖然零跑汽車短期內不會出現較大經營問題，但也并不排斥未雨綢繆。汽車之家獲悉，早在2019年初，零跑與一汽就在洽談“收購”事宜，但一直未有明顯進展。直到今年5月8日，雙方宣布戰略合作并第一次公開牽手。但這也很可能意味著，雙方的合作僅止于此，零跑對一汽的吸引力，已經不像最初溝通時那樣強烈。

●品牌影響力不足

　　很多人認為，蔚來汽車——這家造車新勢力領頭企業的成功主要靠商業模式的創新，即在服務和營銷上引領了潮流并超越了傳統車企，算得上真正的“新勢力”。相較而言，其他車企恰恰缺少的就是這種品牌影響力。

　　一直以來，“IT人造車”都是零跑汽車的定位，相對應的，則是國民精品車、科技+性價比融合等標簽，但從駕駛體驗來講，零跑尚未將其做到極致——像特斯拉那樣；國民車與性價比一直以來也都是國內傳統車企發力的目標，算不上創新，成立5年的零跑汽車尚未有讓大多數消費者眼前一亮的砝碼。

　　當然了，品牌力除了依靠產品，包裝和營銷也是不可或缺的一部分，但這同樣是零跑汽車的短板。當其他造車新勢力紛紛在營銷上加碼時，零跑強調的只有自研能力和技術水平，這也許是其最不像造車新勢力的一點，也是很難直接與消費者對話的一點。

　　此前，零跑汽車的主要營銷擔當是已經離職的趙剛，加入零跑汽車前，趙剛曾在華為工作了18年并擔任榮耀品牌海外業務負責人，在營銷方面有一套打法，一定程度彌補了朱江明的社交困境。但他與朱江明相同的是，他們都不是汽車圈內人。反觀其他造車新勢力團隊，要么在汽車行業有多年資源和人脈，要么在資本圈有活躍的朋友圈，零跑一直低調“自研”的同時很可能忽略了經營管理和對外推廣。

　　不久前，零跑汽車有了新高層加盟——吳保軍任零跑科技聯合創始人、總裁，全面負責企業運營工作。資料顯示，吳保軍是一位典型的“傳統汽車人”，擁有多年汽車行業營銷及合資企業管理經驗。曾任眾誠汽車保險股份有限公司董事長；廣汽豐田汽車有限公司銷售部長、規劃營銷部長；廣汽本田汽車有限公司銷售科管理系系長；廣州標致汽車有限公司銷售科東北區域經理。零跑希望吳保軍的加入可以在營銷、管理上彌補現階段的短板。

●面對生死考，零跑汽車還有哪些牌？

　　2020年對于身兼汽車制造業+創業公司的造車新勢力并不友好，零跑汽車此前在接受對話時提到，他們會堅持“長期主義”原則，保持自己的節奏，開發精準銷售渠道并在產品推廣上加大力度。“對2020年，零跑汽車非常有信心”。那么目前來看，零跑汽車還有哪些支撐信心的資本？

★自研核心技術具有一定成本優勢

　　一直以來，零跑將自主研發看成是“換道超車”的關鍵，這也是朱江明和大華集團如此看重自研的原因和零跑優勢所在。依托大華股份十幾年在交通領域的技術和經驗積累，零跑汽車已在“三電”系統、智能網聯系統、自動駕駛系統等領域掌握技術，并與大華聯手研發自動駕駛芯片“凌芯01”。

　　這對于企業來說有著實實在在的利好：自主研發雖在前期需要大量研發成本、研發周期，但長期而言能為零跑帶來可控品質、低成本等優勢。并且將這一成果讓利給消費者：用更少的錢買到更具質價比的電動車。

　　而零跑汽車還在持續加碼。2020年2月24日，大華宣布與關聯法人零跑科技、寧波華淩投資管理合伙企業（有限合伙）、寧波華汽企業管理合伙企業（有限合伙）共同出資人民幣15000萬元設立浙江大華汽車技術有限公司。該公司于2020年3月設立完成，這意味著零跑與大華在汽車技術方面仍在繼續投入和推進。

★除了賣車，未來還可“兼職”做供應商

　　從朱江明的履歷來看，相比于造車，也許更多人認為他適合去做汽車電子相關的零部件，這也是目前零跑的核心競爭力所在。

　　隨著市場環境的變化，造車的壓力也許已遠遠超出朱江明的預判，“小而美”的造車新勢力究竟能爆發出何種潛力仍未可知。對于零跑來說，如果始終無法依靠產品實現回血，未來很有可能拆解其擅長的技術，“兼職”甚至“全職”做其他車企的供應商，這也是一條“生存”路徑。從其與一汽的合作可以看到這一端倪。相比很多造車新勢力，手握技術和制造工廠的零跑仍有一些成果可以作為后路。

★資金利用率較高，成立至今未出現明顯現金流問題

　　造成拜騰、博郡經營停滯的原因有很多，資金是其中最大的導火索。相較來看，零跑還未有明顯資金問題曝出。成立5年來，零跑汽車的造車花費約在20億元，遠未到業內提及的“200億門檻”，但零跑確已有實際成果落地：兩款在售產品（2021年會有第三款產品）、金華工廠、在杭州開設了4家直營店、自研三電系統和自動駕駛技術，并已獲得兩張無人駕駛開放道路測試牌照等等。

　　鑒于零跑汽車的融資金額并不大，可以看出其資金利用效率較高。但想要“長期主義”生存，資金問題仍是關鍵。為此，零跑一方面積極推進B輪融資，另一方面則在加快產品渠道推廣以提振銷量。寒冬之下，這些都是維持企業良性運營的根本所在。

　　全文總結：造車是長跑，這句話說起來容易，但很少有人真正能把握好節奏。當造車新勢力一個個倒下，留給尚未躋身頭部新勢力車企的機會已經不多了。無論如何，對于零跑來說，2020年下半年極為關鍵，其不僅需要完成B輪融資，還要快速提振銷量、鋪設更多渠道、持續完善品牌知名度和美譽度。否則，不排除的一種結果是，零跑汽車最后會成為其他車企的汽車電子供應商，而這相比其他倒下的新勢力，也許已經是一個好的結果。（文/汽車之家 才麗媛）

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