[汽車之家 行業] 在低迷的汽車市場環境下，以特斯拉為代表的智能汽車企業卻出現逆勢增長，市值一路飆升至車企榜首，引起汽車圈、科技圈和廣大投資者的極大關注。特斯拉為什么能獨樹一幟突飛猛進？未來，智能汽車的核心價值和競爭力究竟在哪？我國汽車產業應該如何建立面向未來的競爭力，還有哪些創業機會？
8月14日，中國電動汽車百人會《焦點觀察室》第2期上線，圍繞“智能汽車的核心價值與競爭力”話題，清華大學蘇州汽車研究院智能網聯中心主任戴一凡、博世中國執行副總裁徐大全、廣汽新能源技術中心主任許俊海、騰訊車聯產品副總經理邢輝、辰韜資本執行總經理賀雄松、汽車之心內容總監吳德新等嘉賓展開了討論。
話題1）特斯拉逆勢熱銷和估值暴漲的推動力：創新定義、智能化、能源與出行的大布局、品牌力、時間壁壘。
戴一凡：電動車只是一個載體，特斯拉賣得好或者估值高的很大原因還是在智能化、網聯化、自動駕駛功能，技術路線比較大膽激進。很多東西供應商體系跟不上特斯拉的腳步，它就自己做芯片、做算法、做很多東西。再加上自身品牌的價值，不光體現在汽車領域，還有馬斯克個人還有火箭等其它的領域，綜合來說品牌價值打造得非常高。以上幾點造成特斯拉現在被大家熱捧的特別現象。
徐大全：只是造車賣車這部分的估值不應該超過大眾700億美元。另外2000億來自什么地方？創新以及品牌效應和給整個業界帶來的沖撞，這個價值1000億。另外1000億，來自Elon Musk這個人的附加價值。
特斯拉確實有其獨到的地方，一是開創了電動車新紀元，中國成立這么多新造車勢力，有特斯拉的影響在。二是創新思維，引入新技術時，想法及公司內部流程完全不同于傳統主機廠。三是軟件定義汽車，特斯拉也是這個領域的先驅。四是馬斯克的個人魅力，對于未來堅定的投入，給投資者帶來很大的信心。
許俊海：股市是看未來的，特斯拉不僅在做電動車，還做儲能。他的目標不是賣多少萬輛車，其實在下一盤更大的棋，目標是顛覆整個能源行業。除此之外，他還做自動駕駛，在未來出行進行了布局。從能源和出行兩方面來說，不難看出為什么股市熱捧它，未來發展有很大的潛力。
邢輝：特斯拉對用戶的品牌認知、科技產品應該具有什么樣產品力的認知，已經產生了很強影響。這種情況下傳統車企再怎么加速革新，至少它在品牌上會讓用戶產生固有印象。特斯拉對未來的產品走向和用戶購買力的判斷是非常強的，銷量是水到渠成的事情。
賀雄松：從更高維度來看特斯拉的估值，核心是路線的勝利，其市值走高意味著大家對電動車越來越認可。特斯拉是電動車行業做得最早最堅定，目前最成功的一家公司，核心的三電系統、智能駕駛系統的供應鏈和技術儲備上已經積累了較大優勢。這些傳統車企要做也可以，但是要花時間，這是特斯拉的壁壘。
話題2）傳統車企在智能化轉型過程中面臨眾多挑戰
徐大全：傳統企業經過上百年的錘煉，在造車的細節、流程、質量管控、安全等方面有著他們固有的特長，這既是優點，同時也是弱點。這個弱點主要表現在當一個新技術來臨時，如何很快地投放到市場，傳統汽車內部的體制、決斷流程、新車開發流程等等都產生了制約。
談特斯拉避不開他們對商業模式的變革。超級工廠運營模式、建充電樁提供充電服務、直營店、網上進行營銷，這對于傳統主機廠來說是必須要更換理念同時追趕的地方。
還有數據，特斯拉從Model S投放市場以來，搜集所有的車載數據，分析用戶的使用習慣。傳統的主機廠不擅長于做這些事情，現在形勢所迫不得不做。從傳統主機廠包括Tier1傳統生產制造的企業角度來說，引進新的思維，改變公司內部固有的傳統決策，以及質量、技術、投放的流程，變得非常非常重要。
今天大家都在追趕特斯拉，但是單從技術角度來說，傳統汽車廠從技術上追上特斯拉甚至超過特斯拉是可能的。
許俊海：其實特斯拉是開創了EV+ICV的先河。傳統車企比如大眾、豐田覺得特斯拉比它們領先的方面更多是在以下幾方面，一個是電子、電氣架構。傳統車企用的還是分布式架構，軟件要更新迭代變得非常困難。特斯拉建立新的架構，對后面的軟件定義汽車非常有利。
但特斯拉目前的架構也不是最理想的終極架構，最終極架構應該是中央計算+區域控制。特斯拉目前介于域控制和中央計算之間的狀態，大家都沒有達到終極架構，處在同一起跑線。
另外一方面，不管是自動駕駛還是網聯，必須形成數據的閉環才能不斷更新迭代。特斯拉在自動駕駛這塊非常強，已經形成數據閉環。但它在網聯以及智能座艙這塊并不是很領先，中國車企可以很快超越。
邢輝：特斯拉在電動智能化路線上走得靠前點，在于它對自己想要什么，每個階段當前有什么資源，能夠做什么重點比較清晰。沒有絕對的壁壘，只有時間壁壘，今天還是非常看好國內車企在這方面的潛力。
賀雄松：電動汽車是一個新的產品體系，對人才、組織架構、供應鏈的要求都不一樣，并且需要在企業基因上進行深層次的改造。傳統車企過去成功的優勢成為了阻力，要跳出來非常難。
傳統車企想要有所突破，外部合作和投資創業團隊可能是很好的方式。中國的創業公司非常有活力，投資機構也很愿意投資電動化和智能駕駛，其中一定會出來非常優秀的創業公司和團隊。傳統車企如果能夠對接好外部的團隊進行研發和創新，可能比自己做效率更高，并且更靈活。
話題3）汽車供應鏈價值鏈的轉移
徐大全：分兩個層面，一方面私家車要更加吸引客戶，引入新的IT互聯技術、更好的娛樂系統、實時的故障診斷系統、駕駛員輔助系統等，來增加客戶的體驗。
另外一個層面，如果出行服務是未來的趨勢，很可能有一到兩家出行服務商將變成生態鏈的頂端，比如滴滴、Uber、Lyft。格局會發生很大的變化，也許不再需要那么多打造不同車的主機廠。
許俊海：原來跟供應商只是一錘子買賣，只有下個車型才會考慮怎么去做新的變化，現在會跟供應商進行不斷的迭代和升級。
從定價模式來看，雖然廠家投入了更多研發、軟硬件的成本，但是可以通過不斷升級的方式，向消費者收取服務費用。關鍵是車企能夠提供超出預期的服務體驗。
話題4）中國汽車產業建立智能汽車核心能力的關鍵：組織革新、人才引進、創新定義
徐大全：傳統企業必須要調整戰略，博世幾年前就在思考怎么做，成立了智能網聯事業部，把汽車和網聯集中到一塊突破。明年1月1號開始，博世還會成立一個新的事業部，把把動力控制域、車身控制域、自動駕駛域、智能座艙域，集成到一個事業部。這個團隊有17000人，一年投入30億歐元（250億左右人民幣），將花費巨大的精力來開發和定義未來汽車軟件。
通過業務單元的變更來應對新技術和未來的變化，同時要削減公司內部冗長的決策流程，引入IT行業的人才，擴大合作，投資新的創新公司。還要考慮到未來服務于誰，過去博世主要服務于傳統主機廠，未來定義了很多新的客戶。
由硬件轉向軟件的最大挑戰，還是思維的轉變。我們要引進人才，這些人才很多來自于IT行業，原來的薪資福利能不能吸引并留下他們，這也是一個巨大的挑戰。
許俊海：在組織上要做體制機制的創新，要做智能化單靠車企自身是不夠的，可以通過產業聯盟的方式去做。在人才這塊，更需要的是復合型人才，既懂軟件又懂汽車未來的方向。
更重要的是，企業從創新角度重新去審視未來到底要做什么樣的車。現在缺少定義未來汽車的產品經理，因為沒有可對標的地方，要靠自己去想，戰略比技術更重要。
話題7）開放將成為汽車軟件發展重要趨勢
許俊海：關于特斯拉軟件開放，可能是兩個方面的考慮，一方面面向未來L4級自動駕駛，軟件一定往開放的方向去發展，自動駕駛和網聯都需要更多的數據參與進來形成數據閉環。特斯拉把軟件開源應該也是基于獲取更多數據，更快迭代而考慮。
另一方面，自動駕駛的車相當于一個機器人，很多國家都會因為安全的理由來對國外品牌的自動駕駛車輛做限制。特斯拉是不是想通過這個方式來體現它自己是安全的、無害的，它可以由國家來監控的，可能是這兩方面的考慮。
廣汽已經開放ADiGO平臺，包括硬件和軟件，未來做L4自動駕駛，做未來的ICV時也是會往開放的方向去發展。
『廣汽ADiGO（智駕互聯）生態系統』
話題6）國內落地智能網聯自動駕駛欠缺在基礎層
戴一凡：總體來看，越往智能汽車的基礎層走越欠缺，越往應用層走發展得越好。一些涉及到智能網聯汽車基礎的產品芯片、電子器件，底層軟件、傳感器往往被大家忽視。
優勢則在于通信和網聯，推動車路協同、網聯化，有國家政策的大力支持。還有礦山、港口、清掃車、物流車、自動駕駛小巴等多個應用場景落地，國內大量的測試示范基地建立起來推動這些應用往前發展。
話題7）自動駕駛和車聯網領域仍有眾多創業機會
賀雄松：時間節點非常重要，無人駕駛出租車真正落地還需要比較長的時間，但是特定場景的L4公司在兩到三年內大概率會成功落地，這是非常好的機會，收入和利潤的拐點很快就要到來。
徐大全：現在還處于戰國時代，沒有人真正一家獨大完全勝出。這種情況下創業機會非常多。博世比較關注氫燃料電池，這里面分電堆、系統集成、核心零部件，自動駕駛有激光雷達技術、傳感器的感知融合、圖象處理技術、基于AI的決策控制、車的精確定位、車路協同V2X技術、路邊單元等，有很多機會可以考慮。（編輯/汽車之家 杜俊儀）
