[汽車之家 行業]  自“ Z世代”概念在國內普及后，整個汽車產業都在把資源向年輕化傾斜。比如按照年輕人的偏好研發、設計產品，以年輕人喜聞樂見的形式打造營銷體系等。誠然，以Z世代為代表的年輕群體是中國下一階段的主流消費者，但目前還有一大消費群體同樣不容忽視——老齡化群體。

　　為更好適應老齡化社會發展的新需求，日前公安部正式出臺了“取消申請小型汽車、小型自動擋汽車、輕便摩托車駕駛證70周歲的年齡上限”政策（政策詳細內容請點此鏈接），通過記憶力、判斷力、反應力測試的70周歲以上人員，可繼續考領相關駕駛證。在上述政策的感召下，基數龐大的老年用戶群體將有望為整個中國汽車產業注入全新的增長活力，中國車市的負增長困局或許也將迎刃而解。

老齡化群體的潛力不容小覷

　　2019年底時，在中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）、乘用車市場信息聯席會（以下簡稱乘聯會）等行業機構的預測中，中國車市將徹底結束大調整時期，重新迎來增長。誰知一場突如其來的疫情打亂了社會各界的部署。根據中汽協公布的數據，今年2月，整個車市同比下滑幅度高達79.1%，汽車銷量已跌回至2005年的水平。

　　彼時，為了振興汽車銷量，相關部委及各地方政府積極制定各類政策以刺激汽車消費，如放寬購車指標、發放新車購置補貼、鼓勵以舊換新、鼓勵新能源車下鄉等。在社會各界的努力下，汽車銷量回暖明顯。截至9月底，國內汽車銷量已經連續5個月同比增速超10%，但累計銷量卻依然處于負增長狀態。

　　想讓中國車市在2020年全年實現銷量正增長，徹底擺脫疫情帶來的打擊，中國汽車產業還需要進一步的刺激。在此關鍵時刻，公安部的“取消申請小型汽車、小型自動擋汽車、輕便摩托車駕駛證70周歲的年齡上限”政策正式出臺。

　　按照聯合國的定義，一個國家60歲及以上人口達到總人口的10%，或65歲及以上人口達到總人口的7%，即視為進入老齡化社會。按照上述維度，我國的老齡化程度已經很高了。根據國家統計局公布的數據，截至2019年末，我國60周歲及以上人口2.5388億人，占總人口的18.1%，其中65周歲及以上人口1.7603億人，占總人口的12.6%。

　　在此前的政策下，70歲以上的公民不得再考取駕照，雖然此前擁有駕照的可以繼續駕駛生涯，但這個年齡段內有駕照的人的確不多。根據公安部公布的數據，截至2020年上半年，我國機動車駕駛員數量超過4.4億人，但超過60歲的駕駛員數量只有1424萬人，占比僅為3.2%，相較于18.1%的人口占比，上述比例有些過低。

　　對于上述問題，乘聯會秘書長崔東樹曾表示：“從國際經驗看，車主要是給中老年人開的，因為家庭財富相積累較多，出行的用車需求更強，國外購車的老年人就有很多。”如此看來，釋放這些老年人的購車需求，將成為中國車市進一步增長的極大助力。而且根據相關數據來看，這些老年人的可支配財富較為可觀。

　　前一段時間，零壹智庫曾發表了一份調查報告，其中顯示家庭月收入超過4000元的老人（60歲及以上）已超過1.06億，1600萬老人的家庭月收入超過了1萬元。預計到2022年，我國家庭月收入超過4000元的老人將達到1.51億人。

　　這些老人不僅有錢，而且他們的汽車消費欲望也同樣不容小覷。據崔東樹介紹：“中國車市的高增長始于2002年，彼時40歲的主力消費群體如今也即將年滿60。”此前，這些見證了中國汽車產業蓬勃發展的人可能會因為70歲年齡限制而放棄考取駕照，這些群體的購車需求也會隨之被“封印”。而在公安部正式明確“取消申請小型汽車、小型自動擋汽車、輕便摩托車駕駛證70周歲的年齡上限”后，上述限制將不復存在。

　　根據相關機構預測，到2021年，老年產品及服務市場規模達到5.7萬億元，這是相當大的一塊“蛋糕”，汽車產業沒有理由不來分一杯羹。或許主機廠、經銷商、甚至零部件供應商都將因“駕齡放寬”而受益。

保障性工作如何跟進

　　為了保障老年人用車安全，在宣布“駕齡放寬”的同時，公安部也公布了相應的補充條例：70周歲以上人員考領駕駛證的，要增加記憶力、判斷力、反應力等能力測試，保證身體條件符合安全駕駛要求。

　　原先，考取駕照只能到縣級或者部隊團級以上醫療機構開具身體條件證明，而那些已滿70歲的老年人也需要每年提交縣級或者部隊團級以上醫療機構出具的有關身體條件的證明。為了方便老年人考取駕照、駕駛車輛，上述醫療機構已放寬至符合健康體檢資質的二級以上醫院、鄉鎮衛生院、社區衛生服務中心、健康體檢中心等醫療機構，同時提升了農村、偏遠地區服務覆蓋面。老年人的駕駛門檻正在愈發降低。

『日本山梨縣甲府市的老年駕校』

　　不過隨著年齡的增大，人類的身體機能也會隨之減退，駕駛安全也就成了擺在“老年汽車產業”面前最大的問題。在這方面，日本、美國、歐洲等汽車產業高度發達的國家和地區似乎很有發言權，其所實行的政策方案也很具有參考性。

　　此前，日本曾推行過一個提案，其中除了規定超過75歲的老人必須每三年進行一次“認知測試”外，相關部門還會對那些認知功能、駕駛能力減退的老人頒發“有限駕照”，他們可以駕駛那些具備主動安全裝置（如主動剎車系統）的汽車。相應的，在政府的感召下，日本社會也開放了不少針對老年人的駕校，方便他們接受再培訓。

『80歲老人在西雅圖考駕照（圖片來源于某電影）』

　　而在美國的很多州，老年駕駛員不僅要定期接受身體檢查，還要定期接受路考。比如伊利諾伊州的法律則規定，75歲到80歲的老人必須每4年延期駕照一次，并接受路考；81歲到86歲的老人須每兩年接受一次路考，87歲以上的老人須每年接受路考；加利福尼亞州則規定，一年有兩次以上撞車記錄的70歲以上駕駛員，必須接受相關駕駛測驗等等。

　　此外，為了照顧老年司機視力差、反應遲鈍等弱點，更好的識別交通標識，德國等國家根據老年人心理、生理各方面的變化，對交通標識標線進行了調整和設計，使其更加地簡單明了、通俗易懂。

車企應該怎么做？

　　其實，不少車企此前都曾在福祉車領域有所布局。福祉車“可讓行動不便人士的輪椅自由上下”的屬性就與部分老年人的用車場景有些許重合，但這并不能完全覆蓋老年人的所有用車場景，尤其是那些依然擁有健康體魄，以及自主駕駛欲望和需求的老年人。隨著各國老齡化程度不斷加劇，不少企業也做出了迅速反應。

『Ultra-compact BEV(參數|詢價)』

　　比如豐田曾對日本老齡化群體有過深度調研，并將其完美的反映到產品研發中。在2019年東京車展時發布了微型電動車Ultra-compact BEV。這款車最高時速為60km/h，充分照顧到老年人的反應，滿電續航里程可達100km，滿足老年用戶日常通勤、短途代步的使用場景。據悉，這款車的量產版本有望于2020年內與消費者見面。

『宏光MINI EV』

　　其實在上述場景，中國車企也很有發言權，比如上汽通用五菱在今年7月推出宏光MINI EV。這款車官方指導價僅為2.88-3.88萬元，續航里程最高可達170km。根據乘聯會公布的數據，在上市不到3個月內（截至9月底），這款車的累計銷量已經突破3.5萬輛，其市場前景可見一斑。

　　未來該企業可考慮進一步將這款車向老年群體調整，比如限制最高車速，增加主被動安全配置，以提升安全性等。

『歐拉白貓』

　　此外，在自動駕駛領域，中國市場也處于全球汽車產業的前沿陣地。中國品牌正在將輔助駕駛配置與性價比進行進一步融合，而這似乎也十分符合老年人的用車需求。比如官方指導價8.88萬元的歐拉白貓高配車型，就搭載了車道偏離預警、道路交通標識識別、主動剎車等功能，相信隨著駕齡放寬，會有更多的中國車企愿意繼續跟進。

編輯點評：

　　“最美不過夕陽紅，溫馨又從容”在公安部的政策發布后，對于中國汽車產業來說，這句話將由歌詞變為產品研發、銷售、服務體系的指導性方案。等各大主機廠、經銷商真正跟進老年購車群體之后，相信在各4S店、駕校門口，工作人員也能有底氣的和過往的老年人說一句“大爺，您買車/考駕照么？”（文/汽車之家 陳燦）

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