[汽車之家 行業]  十年前曾被車企拋棄的換電模式，如今又成為車企追捧的香餑餑。除了北汽新能源與蔚來，2020年，吉利、一汽、上汽、東風等企業先后入局，“換電陣營”持續壯大。換電模式復燃的邏輯，幾乎全部指向了電池技術短板。有激進觀點認為，換電模式是一種妥協——用商業模式去彌補電池技術短板。

■ 成本痛點是源頭

　　電動車規模化推廣，成本是近在眼前的難題。破解成本困境，多數車企寄希望于電池供應商：供應鏈技術突破帶來成本降低。少數車企選擇自己解決問題，蔚來和特斯拉是這一派代表：前者選擇換電模式，后者自己提升電池技術。

　　2020下半年，兩家企業先后發布降低電動車成本方案。8月，蔚來發布電池租用方案（BaaS），通過車電分離、租用電池，轉移電池成本，降低用戶購車門檻。9月，特斯拉電池日上，馬斯克宣布“五步走”計劃，新電池技術將使整車成本下降一半以上。

『蔚來的BaaS服務模式』

　　目前，這兩種途徑都還處于摸索階段，難說哪一種更好。但對比特斯拉死磕電池技術，蔚來則選擇把雞蛋裝在了不同的籃子里。

　　換電的本質是一種商業模式——重構動力電池價值，這正是蔚來擅長的領域。在電池技術突破前，通過換電降低車輛成本；一旦技術實現突破，蔚來也能“坐享其成”。用蔚來自己的話說：“給用戶多一個選擇”，其實也是給自己多一條后路。

　　似乎是受蔚來啟發，多家中國車企陸續行動起來。除了車企，奧動新能源、伯坦科技、時空電動等換電運營商，也是換電領域的主要玩家，有些企業甚至耕耘換電十余年之久。從最新進展看，早期玩家已經看到盈利的可能性。

■ 單一場景下的盈利

　　在運營端，換電模式在部分城市出租車場景下，已初步具備盈利能力。

　　奧動新能源是國內較早涉足換電的運營企業，2000年開始探索換電技術，2016年實現規模化推廣。在北京、廣州、廈門、蘭州等首批試點城市中，廣州、廈門兩年多就達到盈虧平衡，換電站使用率保持在60%-80%。

　　藍谷智慧，北汽新能源旗下控股子公司，主要負責換電及電池回收業務，目前在全國20多個城市示范運營換電站。藍谷智慧經驗也證明，在土地和電力成本不敏感的城市，運營環節已經具備盈利可能。

　　換電模式想要盈利，取決于多項關鍵性因素：建站成本、電價成本、電池成本、人力成本，以及車輛規模和運營效率。

　　其中，建站成本和電價是硬性成本支出，在不同城市有差異。廈門這樣的二線城市，土地、電價較低，運營商就能較快達到盈虧平衡；而在北京這樣的一線城市，地價貴、電價貴，換電經濟性便大打折扣。

　　相對于土地、電力等恒定因素，換電的利好變量是換電技術的成熟。隨著換電站智能化，部分換電站可以實現無人值守，通過減少人力大幅降低運營成本。

　　換電站智能化還帶來了運營效率提升。此前一輛車換電需要3-5分鐘，藍谷智慧和吉利汽車最新的智能化換電站，可以將換電時間縮短至90秒。

　　從出租、公交開始，換電模式在不斷向網約車市場滲透。隨著車企加大出行布局，網約車規模持續提升，有望進一步推動換電模式發展。

　　從已知布局來看，北汽新能源已經開始試水換電網約車，基于旗下輕享出行平臺，在海南三亞投放了一批EU300快換版車型。吉利汽車也計劃圍繞曹操出行平臺進行換電車輛投放。

　　換電站的另外一項大比例成本構成就是備用電池。通常來講，換電站要儲備多塊備用電池，大型換電站一般要儲備20塊以上。在小規模示范階段，換電站備用電池成本壓力還不明顯，而隨著換電模式的規模化發展，電池成本的壓力將逐漸凸顯。在換電模式發展的下一階段，電池成本將成為運營商最迫切解決的問題。

■ 資本杠桿撬動換電生態

　　換電模式想跑通，除了運營商要盈利，整個產業鏈參與者，也要有合適的利益分配。對此，行業共識是：借助金融杠桿，撬動換電生態。

　　換電模式商業生態，核心是轉移成本與分擔成本——先建立電池資產管理公司轉移電池成本，再通過電池全生命管理進行成本分擔。

　　這意味著，電池資產管理公司必須要多方共建，車企、電池公司、運營公司、金融機構都需要成為生態參與者。

　　在轉移成本方面，蔚來已做出示范。蔚來合資成立的電池資產管理公司，股東包括蔚來、寧德時代、湖北科投、國泰君安等多方資本。

　　蔚來還推動了車、電在產權層面分離，給電池集中管理、運營找到了合法性依據，為后進入者掃清了一重障礙。

　　奧動新能源也有類似布局，近期將成立電池銀行，對電池資產進行集中管理。

　　不論叫電池資產管理公司，還是電池銀行，都是轉移電池成本的載體。換電模式想規模化發展，必然需要這樣一個平臺——否則巨額電池成本，沒有任何一家企業能夠獨自承擔。

　　換電生態還涉及電池全生命周期管理。行業目前主要思路，是先梯次利用再拆解回收。兩輪電單車、三輪電動車、低速電動車、儲能站等，是電池梯次利用主要場景。

　　理想狀態下，經過梯次利用的電池，會通過拆解回收，又流通回電池企業。寧德時代等多家電池企業都曾表示，如果對電池流通環節能夠打通，電池價格有望進一步降低。

■ 無解的標準化

　　換電商業生態正日漸清晰，但電池標準難以統一，仍是限制換電規模化發展的核心問題。十年前，換電模式因此被扼殺；十年后，難題依然存在。

　　電池標準統一，技術層面難度很高，涉及到電池規格尺寸、機械連接、電器連接、管理系統等多重標準。

　　技術之外，更深的難點是車企對于市場話語權、產品差異化的敏感。短時間內，車企難以接受電池標準化。

　　面對這種現狀，換電運營商提出了一個折中策略：在不要求車企電池標準統一的前提下，打造可共享化的換電平臺。

　　為了適應不同車企電池尺寸，換電站要按照合作車企最大電池包尺寸，進行冗余設計。同時，運營企業還要與車企溝通，讓車企在電池包中加裝一個通訊模塊，以實現換電時與換電站的信息交互。

　　需要注意的是，換電技術本身也存在差異。目前主流的路線有卡扣式換電站，以奧動新能源和藍谷智慧為代表；螺栓式換電站，以蔚來為代表；分箱換電站，以伯坦科技為代表。車企選擇與某家換電站合作，也要采取與該換電平臺相同的技術路線。

『蔚來汽車快速換電螺栓機構』

　　雖然難點頗多，但從運營企業反饋來看，對于共享換電站，車企普遍有較高的合作意愿。目前，奧動新能源已和北汽、廣汽、上汽、一汽、東風和長安六家車企達成合作。藍谷智慧也計劃，在明年推出可以同時兼容不同車企5種車型的換電平臺。

　　動力電池陷入技術瓶頸，在成本、安全、性能三者之間難以平衡，卻也給換電模式重新登上舞臺的機會。在單一運營場景下實現盈利，還不足以證明換電模式的價值，以電池資產為核心的商業模式跑通，才是換電普及的關鍵。換電商業故事才剛剛開始。（文/汽車之家 肖瑩）

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