[汽車之家 行業]  1860年，世界上第一臺以煤氣為燃料的內燃機誕生。當時，這臺機器熱效率不到5%，功率不超過6kW。這已是160年前的事情了。時至今日，在新能源汽車發展大潮之下，內燃機的地位變得些許微妙，內燃機壽終正寢的聲音此起彼伏。

　　內燃機要過時了嗎？未必如此。在高質量發展背景下，內燃機朝著清潔高效的方向完成升級換代，同時與電氣化技術實現高度融合，將繼續引領未來動力總成的發展方向。

　　12月10日，由國內各大整車廠、高等院校、科研機構及零部件供應商60余家單位共同提議，在吉利汽車牽頭之下，中國內燃機工業協會乘用車動力總成專業委員會成立大會在寧波杭州灣召開。同期舉辦的“中國乘用車動力總成高峰論壇”，圍繞內燃機高質量發展、節能與新能源汽車路線以及乘用車動力系統等主題進行深入討論。

讓乘用車動力回歸理性地位

　　10月28日，《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》（簡稱“路線圖2.0”）在上海發布，路線圖2.0中明確提出，到2035年節能與新能源汽車年銷售量占比達到50%，汽車產業實現電動化轉型。可見，站在傳統汽車的角度，“節能減排”是未來首要任務。

　　“汽車行業的創新發展，歸根到底是為用戶創造良好的消費體驗。”吉利汽車集團CEO、總裁安聰慧認為，清潔、高效的動力總成系統是汽車核心競爭力的重要組成部分。電動汽車和節能汽車，“兩個輪子”都要同步發展，兩者都要繼續發展研究。

『吉利汽車集團CEO、總裁安聰慧』

　　汽車需要強大的心臟。基于此，吉利汽車正在研發全新一代混合動力系統，混動專用發動機熱效率將會超過市場上所有的在售產品。此外，吉利與戴姆勒都將高效動力系統技術視為當下汽車工業轉型的核心之一，并對外宣布合作開發下一代高端混合動力系統，加速向零排放出行的轉型。

　　經過幾十年的發展，中國已經成為世界最重要的汽車市場之一，其中乘用車銷量占汽車總銷量的80%以上，具有舉足輕重的地位。然而，在最為核心的動力總成領域，各大企業卻仍然處于各自為戰的狀態。

　　吉利汽車集團副總裁、動力研究院院長王瑞平表示，隨著“新四化”的到來，動力總成電氣化轉型也勢在必行。乘用車動力總成領域正面臨多個問題：一是法規驅動下技術選擇與不確定的市場之間的矛盾，給企業發展帶來了更大的壓力；二是新技術應用，在基礎材料、基礎工藝等方面還存在很多卡脖子的難題；三是市場在不斷變化。

『吉利汽車集團副總裁、動力研究院院長王瑞平』

　　“路線圖2.0明確提出，到2035年混合動力和電動車將各占50%，而目前這一比例僅有分別不到3%和5%，這意味著巨大的增長空間。”王瑞平指出，正是在這樣的大背景下，乘用車動力總成專業委員會（簡稱“乘動會”）應運而生，旨在促進乘用車動力總成領域的全面發展。

　　重慶長安汽車股份有限公司動力研究院總經理張曉宇認為，以主流企業為主體、頂尖的高校和科研機構共同提議下成立的乘動會，顯得非常珍貴且意義深遠。實際上，其他國家的經驗也值得我們借鑒，日本有本田、豐田等9家車企牽頭成立了SIP高效發動機研究組織，美國也擁有超級卡車計劃等。

　　乘動會的工作主要聚焦以下方面：一是協同創新，技術引領。比如，在超高熱效率、發動機開發和混合動力系統集成優化等方面，發揮各自特長、實現技術共享，提升我國主機廠乘用車動力技術核心競爭力。二是打通全價值鏈。三是建立互信互幫的文化，在底層的共性、共通的領域進行合作。

『乘用車動力總成專業委員會啟動儀式』

　　乘動會還發出以下倡議：第一、協會與專業委員會努力，讓乘用車動力回到理性的、應有的地位；第二、對有潛力的供應鏈進行強力發展；第三、構建公平的競合關系，把優秀的產品貢獻給消費者；第四、中國市場很大，世界市場更大。動力產品也需要提高國際化水平，助力國家雙循環大戰略的落地。

內燃機未來依舊潛力無限

　　“乘動會是中國內燃機協會第22個專業委員會，標志著中國內燃機的發展又有了一個非常好的基礎。”中國內燃機協會秘書長邢敏是內燃機行業地位的堅定捍衛者。他認為，未來30-50年內燃機仍是主要的動力源。而如今重要任務，就是推進內燃機產業高質量發展。

　　邢敏表示，中國內燃機技術不斷進步。第一，各種基礎性研究工作促使內燃機發展到了一個新的水平。第二，關鍵技術得到提升。第三，燃料多元化已是內燃機發展的必然趨勢。

『中國內燃機協會秘書長邢敏』

　　從具體數據上來看，我國汽車平均油耗已經降低20%，發動機熱效率從30%左右到36%-42%，相對增加20%。在動力性能指標方面，中國品牌發動機汽車百公里燃油消耗降低了31%，升功率從50kW到100kW，升扭矩從100N·m/L到200N·m/L。排放標準也從國三升級到國六。整機的耐久性、可靠性等都發生了巨大變化。

　　我國內燃機工業整體發展較為平穩，功率逐年升高。邢敏指出，在國家全面深化改革大背景下，我國內燃機行業一直處于較為平穩的發展期，整體走勢上沒有大起大落，調整幅度在正負5%左右，整體運行良好。

　　從整體產量上來看，內燃機很好地滿足了發展需求，成為國民經濟的基礎。在國家全面深化改革，經濟穩中求進，調整產業結構之下，內燃機產量2019年提升至近8000萬臺，總功率維持在26億kW，是我國核電、水電、風電等整體電力總和的1.8-1.9倍。

　　如今，內燃機還將肩負起節能減排任務。在能源消耗方面，2019年我國石油對外依存度超過70%，而內燃機石油消耗約占全國石油總消耗量的三分之二。

　　在環保方面，內燃機廢氣污染占我國絕大多數城市非供暖季大氣污染的30%以上，是城市最主要的大氣污染源。我國還向全世界承諾，中國溫室氣體排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現“碳中和”。邢敏表示，“2060年達到碳中和，內燃機就要發揮重要作用。”

　　誰說內燃機要壽終正寢？邢敏指出，“十四五”期間，我國每年仍有8000萬臺新品內燃機的剛性需求。因此，內燃機“十四五”發展目標：以節能減碳、“超近零排放”，內燃機熱效率的持續改進和提升為牽引，通過組織行業企業、高校與科研機構協同創新研究和攻關，補齊產業短板，實現產業鏈安全可控。

中國需要高效節能動力系統

　　內燃機不會消亡，但是需要不斷改進，不斷融合新技術，擁抱新理念。正如中國汽車工程學會理事長、工程院院士李駿所言，“未來的發動機，是低碳的發動機。如果沒有低碳的概念，那么發動機的未來就會受到更大挑戰。”

『中國汽車工程學會理事長、工程院院士李駿』

　　李駿提出高效節能動力系統技術五大戰略構想：

　　第一，汽油機設計顛覆性變革，熱效率(BTE)實現45-50%。高效節能汽油機將從燃燒的優化向結構顛覆性設計轉變，S/D（活塞行程與氣缸直徑比值）向1.5：1發展，壓縮比向18：1發展。“汽油機顛覆性變革，必須從設計開始。”李駿說。

　　第二，變速器深度機電耦合，使發動機從面工況工作，變成域工況或者線工況工作。李駿指出，“發動機包打天下的時代已經結束，汽車動力系統必須有一定比例的‘非內燃’元素。”

　　第三，節能汽車深度電動化，碳排放達到95g/km。李駿強調，“混合動力熱，是一個好現象。HEV與EV、PHEV相比，更注重節能和成本，極致節能、成本可控、動力可用來定義混合動力未來的宏觀發展趨勢。”

　　第四，真實行駛場景智能網聯低碳化，實現二氧化碳排放RDE（Real Driving Emissions，真實道路排放測試）。李駿認為，網聯智能技術解決節能汽車低碳化問題更有效，整車廠應當發展智能網聯節能汽車。

　　第五，企業“雙積分”變成“雙低碳”。李駿表示，節能汽車實現傳統車低碳化，又可減少企業電動車產量，實現電動車低碳。雙低碳幫助企業降低油耗的劣質積分，改變行業一分難求的現狀。此外，只要做到雙積分、雙低碳，就能解決成本問題。

『國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛』

　　國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛認為，乘用車動力系統電動化是必由之路，在可預見的時間里中國新能源汽車與節能汽車應并舉發展。只有全面推動傳統汽車混動化，才有可能實現節能減排的目標。王秉剛指出，“內燃機行業要對電動汽車發展勢頭，有一個充分的心里預期，這是歷史發展的必然。”

編輯總結：

　　在高效節能需求之下，內燃機發展還會承載新的歷史使命。內燃機短時間內不會消亡，但是還需要升級換代，逐漸朝著電氣化方向靠攏。乘動會的成立正當其時，這不僅是為內燃機地位正名，更重要的是在未來的發展過程中，讓乘用車動力總成回歸理性的位置。（文/汽車之家 李爭光）

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