[汽車之家 行業] 上半年疫情不僅對私人市場造成極大影響，出租網約車也受到了明顯沖擊。相對于下半年私人市場的恢復，運營車輛則沒有那么大的轉變。12月18日，在第二屆新能源汽車商業化大會的圓桌論壇上，圍繞“出租網約場景”話題，建元資本董事長王煒作為車評人，與北汽營銷公司副總經理卜紅升、曹操出行北京公司總經理劉志永、云度新能源汽車副總裁苗鳳高、云快充聯合創始人兼副總經理朱海濤進行了探討。
◆網約車/出租車生態現狀
卜紅升：2018、2019年是新能源網約車爆發期，2018年上牌量達14.3萬，2019年達25萬輛。兩年時間增長了約40萬輛，導致整個市場處于階段性飽和狀態。由于市場的調整，各地政府紛紛出臺對非合規車輛的管理措施，再加上平臺針對配額的限制，鼓勵經營性租賃來限制融資租賃，有效控制了市場的非理性發展和白熱化競爭。
今年受到疫情影響，用戶出行的頻率減少，導致2020年上半年出行率同比下降了約50%以上，一些平臺只保持了20%左右的訂單。網約車銷量也同比下滑了65%。
從未來發展趨勢來看，網約車市場依然很有潛力。一是人們的出行習慣在逐漸改變；第二，政府的引導和行業的發展，以及電動車在運營領域的優勢，都會帶來好的前景。今年本身又是一個藍天計劃的收官年，各地政府規劃的新能源指標到了最后節點，包括出租車也會在未來2-3年內將進入電動化的快速通道。
劉志永：結合曹操出行2020年的運營情況來看，全生命周期的運營成本能比油車節省16-20萬的費用。今年曹操出行從原來的自營模式轉變成承包車輛的模式，直接讓20多個城市實現盈虧平衡，未來會在承包模式上加大轉型力度。
從政策層面來看，濟南、東莞、深圳、山西等地在網約、出租層面大力全面地推行新能源汽車。從基礎建設來講，全國現在已經有將近122萬根充電樁，404個城市都有基礎建設，對網約車基礎設施上有新的支持。
『曹操出行』
苗鳳高：云度利用當地政府的資源，在福建地市做了個性化出行的模式——電動微出行，把網約車、出租車、微公交整合在一起，在當地形成了一個比較好實現盈利的樣板。有計劃在福建省其他地方推廣，進行復制。
2019年的時候只要是網約車，找資方提供資金配套還是非常容易的，今年很明顯的變化是，只要是網約車，很多資金方都不太愿意接這個事情。除了疫情之外，還有一個很重要的影響原因是殘值問題，沒有形成相對完整的游戲規則，還有很大的改進空間。
朱海濤：云快充聚合了國內很多中小運營商的充電場站，從數據來看，在2020年初時全網充電量基本上在20%左右，到今年7、8月時，存量市場已經逐步恢復，到9月時，一些城市、區域的增量市場已經開始顯現。充電作為新能源汽車生態當中的一環，可以說“春江水暖鴨先知”，車輛的銷售量可能會有滯后效應，但是充電量能非常及時地反映新能源市場的活躍程度，能夠直觀體現出網約、出租行業對于新能源充電行業的帶動影響。
◆定制化車型成趨勢
卜紅升：我們也在關注比亞迪和滴滴合作的D1車型，它基于平臺提供一些數字化技術，來不斷滿足后排乘客乘坐的舒適性。未來的商業邏輯，不僅僅是車的革新，還包括車輛銷售、車輛租賃、二手車殘值等多個維度的革新。
『比亞迪與滴滴聯合推出的定制網約車D1』
劉志永：家是一個空間，辦公室也是一個空間，在路上的時間也是一個空間。從出租車到網約車，再到現在的D1，都是圍繞用戶做一些服務的升級。吉利網約車未來也會往這個方向挖掘，打造未來針對于用戶端的新能源化的定制車型。看D1未來的規劃，到5年、10后之后，可能要完全實現無人駕駛，整個司機成本直接就砍掉了，想象未來車內有咖啡，司機變成車內服務員給倒咖啡等都是有可能的。
苗鳳高：比亞迪與滴滴的合作，滴滴的海量大數據是真的應用起來了，對于一個主機廠從業人員的觸動還是很大。行業里一直在提，從汽車制造商向出行服務商轉變，這個產品是邁出了真正的第一步。D1解決了幾個問題。通過數據的集成、技術的降本，真正把成本優惠傳遞給終端的司機與消費者。另外，通過海量數據了解用戶日常的習慣，在產品功能配置上做相應的改進，就是把C2M模式落到實處。
◆出行場景的補能模式之“爭”
卜紅升：無論是充電還是換電，都有存在的必要，最重要的是結合什么樣的使用場景來使用。北汽在出租車領域推行換電模式，累計完成了137座換電站的建設，為了滿足北京出租車置換要求，到明年年底要建成220-250座換電站。北汽在2021年將面向網約車市場推出換電車型，針對全國換電站的網絡布局，逐漸推動出租、網約兩個體系換電車型的導入，將有2-3萬輛的市場規劃。
首先考慮到效率問題，最早一代場站換電約3分鐘，從入位到出位大約5分鐘，目前整個過程能縮短至90秒，大約等同于加油的時間。另外，在換電站里是通過慢充來進行電池的補能，可以將電池使用壽命提高接近一倍，正常的電池循環1500次，在換電站慢充的話可達到2000-3000次。去年統計數據中75%的熱失效發生在快充過程中，無論是安全性、效率、電池梯次利用與電池價值管理上，換電模式都提供了很多支撐。車電分離邏輯如果正式成立，由金融機構承擔未來的電池租金成本，網約車客戶買車的成本跟燃油車一樣，但是運營成本低于燃油車的三分之一以上，會給產業帶來本質的變化。
『北汽換電』
苗鳳高：換電應該是在特定的場景、特定的區域，能夠提供更好的服務。充電的模式，當前有非常大的體量和布局，實際上司機充電花費的時間不見得比換電更長，因為換電網點數量以及地理位置相對不夠完善，導致司機花時間在路上、花時間等。充電對C端客戶、部分B端用戶來講，已經滿足了用車的需求。
劉志永：要考慮在車輛里程（成本）和充換電效率之間選取一個平衡點，例如太原是全國第一個出租車全部電動化的城市，基礎充電設施完善。在太原這樣的城市，司機月收入達到五六千塊已是可觀，從車輛成本、基礎建設、司機成本來看，一個較低續航里程的車型在太原可以運轉，但是放在北上廣深等城市就難了。
朱海濤：在出租、網約車的細分場景，其實沒有充電換電之爭，而應該是長期共存、相互融合。其核心要素一個是場地，一個是電力。目前云快充已經對接了80%國內充電設備主流型號，目前在運營的已經有超過3000個充電場站，終端超過6萬個。充電行業目前的利用率水平在10%上下，希望后續跟進換電運營，把很多的容量、場地拿出來一起做，形成合作共贏。
◆分時租賃是否會逐漸退出？
卜紅升：分時租賃行業的規范化與客戶消費習慣在不斷提升改善，但是企業收益仍然有很大障礙，也就是說投入車輛成本、人員運營管理、以及對車輛的清潔充電成本，都非常高。最起碼到目前為止，北汽做分時租賃還沒有真正實現盈利。這個行業增速會非常慢，大家首先要在創造一些收益或者能夠打平的市場進一步投入；用戶消費習慣培養還需要一定的時間和周期；對車輛運行成本與收費標準還要做進一步調整。
苗鳳高：分時租賃其實跟過去的共享單車有點類似，一方面資本的推動，導致行業沒有真正沉下心去，把模式走到相對能夠實現盈利的階段。最關鍵的點還是這個模式其實走在了市場的前面，等到自動駕駛技術發展和市場推廣發展到一定階段，共享出行才會再度火起來。
王煒：用了這么多錢和社會資源所沉淀下來的分時租賃，考慮在特殊場景里使用起來，存量資產是低效，要用合理的方式變現更大的價值。例如支撐深度試駕，到目前為止還沒有一家廠商，能夠支持一個潛客到門店去深度試駕一兩天，因為風險很大。但試駕對于店面傳統營銷很重要，二次進店成交率能拉得很高。建元資本正在考慮做這件事。
第二個場景是代步。比如私人車輛在送修的時候，并不是報銷一個費用就完事了。有時候用戶是真正需要一輛車，但市場上還缺乏這種代步車服務。運營起來也是十幾萬輛的車隊規模，把分時租賃的存量資產變成經營性資產。
