[汽車之家 行業(yè)] 任正非領(lǐng)導的華為，不會輕易釋放遠大目標，但只要是華為不放棄的東西，基本都會沖進業(yè)內(nèi)前三。如果華為汽車業(yè)務(wù)營收超過1000億元，如果華為去沖擊中國汽車零部件第一名，那將會是何等場面？
現(xiàn)如今，僅僅把華為看作是汽車供應(yīng)鏈上的Tire 1，那或許是我們的眼光還不夠高、格局不夠大。實際上，整個汽車產(chǎn)業(yè)都只是華為新生態(tài)的一部分。既然華為對汽車業(yè)務(wù)蓄謀已久，那么我們就不要小看了華為的野心。
又是一年歲末時。回望2020，歷經(jīng)新冠疫情猛烈沖擊的全球汽車工業(yè)，加速了技術(shù)變革和格局重塑的進程。新舊時代交替的信號呼之欲出，各個細分賽道的微瀾正在釀筑巨浪。
汽車之家行業(yè)團隊推出《年終紀事2020》特別策劃，深訪熱點當事人與現(xiàn)象制造者，探討影響產(chǎn)業(yè)命運的焦點話題，詮釋行進中的汽車中國。本篇聚焦汽車產(chǎn)業(yè)全年熱點——華為造車（上）。
不到一周的時間，華為用實際行動證實了什么是“車規(guī)級”。
先是華為高性能車規(guī)級激光雷達首發(fā)，極狐HBT將成為搭載該雷達的首款車型，再是華為智能車云服務(wù)成為中國第一家在信息安全、數(shù)據(jù)保護和第三方連接三大領(lǐng)域滿分通過TISAX Level 3的產(chǎn)品服務(wù)（歐洲最高級別），還有華為MDC配置管理工具MMC獲得南德意志集團軟件工具功能安全產(chǎn)品認證證書（全球領(lǐng)先水平）。
三個例子，足以證實華為在智能駕駛研發(fā)、汽車云服務(wù)安全，乃至直接介入造車的能力。實際上，作為北汽高端定位的智能化車型，極狐HBT還將搭載包括華為“1個全新的計算與通信架構(gòu)”、“5大智能系統(tǒng)”、“三大計算平臺和對應(yīng)的三大操作系統(tǒng)”以及“30+智能化部件”，即華為HI品牌下幾乎所有軟硬件。
顯然，華為的軟硬件產(chǎn)品已全面裝車。
■ “表里不一”的華為：軟硬解耦、層層布局
華為說，“我不造車”，這只不過是華為給傳統(tǒng)汽車人的一個幌子。
過去，造車可以理解為有整車組裝產(chǎn)品線、有整車生產(chǎn)資質(zhì)，但現(xiàn)在來看，造車應(yīng)該有更深層、可延伸的解讀。
在“軟件定義汽車”的大背景下，華為能做的早已超出一位傳統(tǒng)汽車人的想象。實際上，華為未來有能力提供整車70%左右的價值，現(xiàn)在華為汽車相關(guān)業(yè)務(wù)正在向規(guī)模化發(fā)展。從產(chǎn)業(yè)鏈控制能力來看，華為已經(jīng)在造車了，只不過它沒有這樣包裝而已。
軟件定義汽車正是ICT行業(yè)（信息與通信技術(shù)）與傳統(tǒng)汽車行業(yè)融合的關(guān)鍵所在。華為初步要實現(xiàn)的是汽車軟件可持續(xù)更新帶來的價值。
傳統(tǒng)汽車分散式架構(gòu)體現(xiàn)出的是軟硬件緊耦合、升級難、帶寬低、碎片化嚴重，無法滿足整車級系統(tǒng)開發(fā)與持續(xù)升級。而未來新的汽車架構(gòu)需要以軟件為中心，構(gòu)建分層架構(gòu)及數(shù)字化平臺，實現(xiàn)軟硬解耦。
這可以理解為把幾十個甚至上百個ECU進行分層、分組管理，將汽車開發(fā)從局部零部件開發(fā)變身為整車級開發(fā)。這正是華為輪值董事長徐直軍曾提出的，智能網(wǎng)聯(lián)汽車架構(gòu)要從分布式EE架構(gòu)（電子電氣架構(gòu)）走向CCA架構(gòu)（計算與通信架構(gòu)）的理念。
未來數(shù)十年內(nèi)，CCA架構(gòu)將是汽車的核心架構(gòu)。
在CCA架構(gòu)下，車輛的開發(fā)從底層至頂層可分為機械執(zhí)行器硬件層、高壓電池電氣層、低壓部件層（傳感器和域控制器等）、軟件層（包括娛樂系統(tǒng)和自動駕駛操作系統(tǒng)等）、應(yīng)用層（座艙應(yīng)用程序和自動駕駛應(yīng)用程序等）、云服務(wù)層。同時，從整車視角構(gòu)建縱深的數(shù)字安全方案。
從汽車本身來講，華為將其在ICT方面的優(yōu)勢，比如芯片、算法、云服務(wù)、端端互聯(lián)、操作系統(tǒng)等切換為智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云五大領(lǐng)域。
智能車云是以“平臺+生態(tài)”的形式，為車企提供自動駕駛、V2X、車聯(lián)和電池管理四個方面的云服務(wù)。
智能網(wǎng)聯(lián)主要提供大帶寬、低時延、高可靠的車內(nèi)、車外網(wǎng)絡(luò)連接方案，包括5G車載無線通信模組和芯片、RSU和OBU、T-Box、車載網(wǎng)關(guān)等。
智能座艙則通過麒麟模組+鴻蒙車載OS+HiCar賦能數(shù)字座艙，構(gòu)建人車生活全場景出行體驗。
『圖片來源：東方證券研究所研究報告』
智能駕駛方面借助車規(guī)級MDC智能駕駛計算平臺、毫米波雷達、激光雷達、AI芯片及算法等，助力自動駕駛從L2向L5演進。
智能電動的核心是構(gòu)建高效、安全、智能的電動系統(tǒng)，包括車載充電、電池管理、電機控制和電驅(qū)動等方面。
也就是說，對于智能網(wǎng)聯(lián)電動車而言，除了底盤硬件、四個輪子、外殼和座椅，剩下的華為都能涉足。在與車企合作深化中，華為汽車產(chǎn)品的競爭力越來越強，汽車版圖逐漸擴張。
| 部分搭載華為汽車產(chǎn)品的車型梳理 | |||||
| 車型 | 合作產(chǎn)品 | 合作領(lǐng)域 | |||
| 比亞迪-宋Pro | NFC車鑰匙 | 生態(tài)應(yīng)用 | |||
| 上汽通用五菱-新寶駿RC-6 | 華為HiCar | 智能座艙 | |||
| 廣汽埃安-AIONV(埃安V) | 華為巴龍50005G芯片 | 智能網(wǎng)聯(lián) | |||
| 上汽集團-MARVELR | 5G T-Box | 智能網(wǎng)聯(lián) | |||
| 上汽大通MAXUSEUNIQ5 | 電機控制器MCU，三合一充配電單元CDU | 智能電動 | |||
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北汽新能源-極狐阿爾法T (ARCFOXαT) |
5G芯片通訊模組 | 智能座艙 | |||
| 資料來源：國信證券經(jīng)濟研究所 | |||||
以上圖表中，僅是華為目前合作的一些車型案例。華為在ICT領(lǐng)域的積累，轉(zhuǎn)移到汽車行業(yè)并非難事，并可以快速形成技術(shù)優(yōu)勢。華為的野心也不止于此。
數(shù)據(jù)顯示，到2025年，15%的汽車將配備基于5G的V2X技術(shù)，全球自動駕駛市場將達到1.9萬億美元。徐直軍在2018年就強調(diào)，自動駕駛電動汽車可能將中國16萬億產(chǎn)值的汽車業(yè)，包括周邊產(chǎn)業(yè)徹底顛覆掉。
被顛覆才有機會，16萬億的產(chǎn)業(yè)，華為怎會放過？
■ 不急于盈利？177億起步、千億待解
2020年接近尾聲。這一年，華為在汽車業(yè)務(wù)上的支出超過5億美元。
“如果（汽車業(yè)務(wù)）想盈利，最有效的辦法就是關(guān)閉。”徐直軍這樣公開表態(tài)。顯然，想要追求盈利，把這5億美元放在口袋里面最好。華為短期內(nèi)不會考慮汽車業(yè)務(wù)盈利問題，做好了長期投資的準備，未來總會有一年實現(xiàn)盈虧平衡。
按照以往華為新業(yè)務(wù)的投資曲線來看，從立項開發(fā)到走向當期盈利、再走向累計盈利，這個周期平均8年。但在當前全球汽車經(jīng)濟復蘇困難、中國汽車產(chǎn)業(yè)觸底承壓的階段，華為還能等嗎？
2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU，以此為起點，華為汽車業(yè)務(wù)預計實現(xiàn)累計盈利要等到2027年，漫長而充滿不確定性；或者以2014年華為在“2012實驗室”內(nèi)設(shè)立車聯(lián)網(wǎng)實驗室，開始研究和布局車聯(lián)網(wǎng)為起點，這個周期只剩下2年。
未來2年，在華為身上，沒有什么不可能。
按照當前華為官方的組織架構(gòu)圖來看，智能汽車解決方案BU與其他業(yè)務(wù)并行，目的是將華為的ICT技術(shù)優(yōu)勢延伸到智能汽車產(chǎn)業(yè)，提供增量ICT部件和解決方案。
而在今年11月25日，華為心聲社區(qū)公開了一份文件《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》，為了增強智能汽車部件業(yè)務(wù)與智能終端業(yè)務(wù)的技術(shù)、資源的互動，將智能汽車解決方案BU的業(yè)務(wù)管轄關(guān)系從ICT業(yè)務(wù)管理委員會調(diào)整到消費者業(yè)務(wù)管理委員會。
盡管目前官方?jīng)]有透露此次整合的更多消息，但我們大膽推斷，此舉是華為汽車業(yè)務(wù)盡快實現(xiàn)盈利的重要舉措。文件中還顯示，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。”該文件有效期為3年。華為3年內(nèi)不造整車的原因之一，主因很可能是整車制造利潤率低。
從供應(yīng)層面，傳統(tǒng)零部件加工制造利潤率很低，多數(shù)處在1-2%的水平，汽車電子類產(chǎn)品多數(shù)在5%以上，軟件研發(fā)比重較高的零部件利潤率可達10%以上。
美國《財富》雜志公布的2020年世界500強排行榜中，汽車企業(yè)前五位排名依次為大眾、豐田、戴姆勒、福特、本田，利潤率最高為豐田6.93%，大眾、寶馬等約5%，大部分車企都在3%左右。而近期市值火熱的特斯拉，和造車新勢力“三劍客”理想、蔚來、小鵬，在盈利能力上暫時還沒有突出表現(xiàn)。
反觀華為，2019年華為整體銷售收入8588億元，同比增長19.1%；凈利潤627億元，同比增長5.6%，凈利潤率7.3%；2020年前三季度，華為實現(xiàn)銷售收入6713億元，同比增長9.9%，凈利潤率8.0%。
華為是“聰明人”，盈利能力一定是開拓新業(yè)務(wù)的核心指標。從ICT“轉(zhuǎn)行”過來的華為，短期內(nèi)一定不會獨立介入整車制造，但3年之后，另做決斷。
那么，華為汽車業(yè)務(wù)的營收目標是多少？
以2019年華為官方數(shù)據(jù)計算，華為19.4萬人創(chuàng)造了8588億元的收入，人均產(chǎn)值442.7萬元。而當前華為智能汽車BU總?cè)藬?shù)約4000人，折算下來應(yīng)創(chuàng)造收入約177億元。這個數(shù)據(jù)在中國汽車零部件百強榜中排名第15位，在華為的整體營收中也不算出彩。
不過，我們要換個角度。
在《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》中還提到，重組消費者BG IRB為智能終端與智能汽車部件IRB（投資評審委員會），任命余承東為智能終端與智能汽車部件IRB主任。
顯然，汽車業(yè)務(wù)在華為消費者業(yè)務(wù)中占有很重要的地位。余承東曾把華為手機業(yè)務(wù)做成了全球前列，讓他來整合汽車與消費者業(yè)務(wù)，也體現(xiàn)華為的“別有用心”。
隨著智能汽車BU劃入消費者BG，加上榮耀資產(chǎn)整體出售帶來的“營收缺口”，汽車業(yè)務(wù)或會承載更大銷售任務(wù)。
此前，有媒體報道稱，榮耀2019年營收在700-800億元，凈利潤在50-60億元（未經(jīng)官方核實），按照榮耀目前市場的增長態(tài)勢，2020年榮耀凈利潤約為80億元，出售榮耀給華為帶來的“營收缺口”在1000億元以上。因此，華為汽車業(yè)務(wù)千億甚至更大目標，或許已經(jīng)在籌劃之中。未來沖擊中國汽車零部件前列，甚至第一名并非不可能。
■ 盤根錯節(jié)新生態(tài)：誰能離開華為？
對于過去數(shù)十年已經(jīng)形成的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，華為可以通盤略過；對于未來汽車新生態(tài)，華為已經(jīng)實現(xiàn)包圍，只待汽車產(chǎn)業(yè)顛覆，由它一點點蠶食。如果僅是汽車本身就能給華為帶來數(shù)百億，甚至千億的收入，那新生態(tài)下，華為有更大的想象空間。
在上游產(chǎn)業(yè)，華為為本田的汽車設(shè)計仿真計算通用平臺，提供高性能計算解決方案，在碰撞、流體、構(gòu)造等關(guān)鍵領(lǐng)域提供高效的仿真計算能力；上汽大眾采用華為TaiShan服務(wù)器構(gòu)建研發(fā)HPC平臺，針對部分軟件調(diào)整優(yōu)化，有效提升30%以上的研發(fā)效率；華為云已經(jīng)為國內(nèi)20多家大型車企提供服務(wù)……
華為云還助力北京理工大學構(gòu)建國家新能源汽車大數(shù)據(jù)平臺。
電動車輛國家工程實驗室主任、新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟秘書長、北京理工大學王震坡教授介紹，新能源汽車與大數(shù)據(jù)的融合給IT設(shè)施帶來壓力，一是海量汽車需要接入，每天需挖掘信息量超過20TB，二是需要支撐車輛應(yīng)用的快速創(chuàng)新，需要數(shù)據(jù)中心網(wǎng)絡(luò)的部署，三是7×24小時的實時監(jiān)控能力和快速定位能力。這些問題和需求的解決都得到了華為云及AI能力的支持。
在下游產(chǎn)業(yè)，華為又盤了兩個更大的局。
一是布局充電樁產(chǎn)業(yè)。
2020年4月23日，華為線上面向全球發(fā)布了HUAWEI HiCharger直流快充模塊，國內(nèi)版本為30kW，海外版本為20kW。兩個版本同尺寸，支持充電樁同尺寸擴容，300-1000V全段恒功率輸出，滿足未來車輛高壓快充演進趨勢。華為直流快充模塊年平均失效率0.6%，遠低于業(yè)界均值3%-5%。
華為從2014年開始布局充電業(yè)務(wù)，2015年推出15kW充電模塊，產(chǎn)品已在國家電網(wǎng)、星星充電、南網(wǎng)電動等主流運營商中廣泛應(yīng)用。近期華為還與特來電簽訂全面合作協(xié)議，雙方就智能充電、4G/5G通信連接、華為云業(yè)務(wù)、充電網(wǎng)標準等領(lǐng)域進行全面合作。
二是布局自主泊車商業(yè)，從單車智能到場端智能。
2019年1月，華為與前海智交簽訂《無人駕駛自主泊車項目合作備忘錄》，后續(xù)對深圳市南山區(qū)鯉魚門的停車場進行智慧化改造，建立了全球首個華為自主泊車項目完整閉環(huán)測試驗證基地，形成覆蓋地面、地下的面向全球企業(yè)的AVP（自主代客泊車）開放測試平臺。此舉與博世、戴姆勒等合作的自主泊車項目方向一致。
無論是大力發(fā)展汽車業(yè)務(wù)，還是殺入上下游產(chǎn)業(yè)，華為都是在為進一步釋放5G紅利奠定基礎(chǔ)、創(chuàng)造機會。
今年9月，在與新員工的座談中，華為輪值董事長郭平強調(diào)，“5G標志著我們進入了一個新的萬物互聯(lián)的時代。以5G為代表的先進技術(shù)上，華為處于領(lǐng)先的地位，我們下一步的重點是和伙伴們一起，釋放先進技術(shù)帶來的紅利，使能千行百業(yè)，幫助我們的戰(zhàn)略客戶獲得商業(yè)成功。”
在汽車產(chǎn)業(yè)，華為攜手一汽集團、長安汽車、東風集團、T3出行等18家企業(yè)共建“5G汽車生態(tài)圈”，加速5G技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)的商用進程。自2019年4月華為發(fā)布全球首款5G車載模組MH5000以來，華為已經(jīng)向生態(tài)圈伙伴與眾多車企提供了5G車載模組MH5000、5G車載終端T-Box平臺等產(chǎn)品和技術(shù)。
“5G汽車生態(tài)圈”的建立是華為實現(xiàn)“1+8+N”戰(zhàn)略的重要一步。近年來，華為提出了全場景智慧生活戰(zhàn)略，以智能手機為核心，構(gòu)筑車機、手表、耳機、PC、平板、音箱、眼鏡、和智慧屏等1+8+N新生態(tài)。汽車作為一個智能終端，已經(jīng)融入到華為的新生態(tài)中。華為與汽車產(chǎn)業(yè)鏈的每個端口，都將相依相靠。
編輯點評：
華為汽車業(yè)務(wù)營收能不能超過1000億元？相信很多人都不會直接給于否定。在未來的汽車架構(gòu)中，華為能提供的價值不止局限于車輛本身。因為華為并不會把自己簡單看作汽車產(chǎn)業(yè)的Tire 1，整個汽車產(chǎn)業(yè)都被華為新生態(tài)所吸納。在年終紀事2020華為造車（下）中，我們將會把業(yè)界對華為的質(zhì)疑一一呈現(xiàn)，我們也將站在更高的視角，探索華為對中國汽車產(chǎn)業(yè)的重要性。（文/汽車之家 劉宏龍）
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