[汽車之家 行業]  2021年1月1日，當人們還沉浸在辭舊迎新的喜悅當中時，特斯拉接連兩記重錘錘醒了整個中國新能源汽車市場。首先是新款Model 3上市并再度降價，Performance高性能全輪驅動版下調了7.99萬元；后是特斯拉第二款國產車型Model Y正式上市，33.99萬元的起售價引得整個市場一片“哀嚎”。

　　不少人都覺得，Model Y的定價給整個純電動中型SUV市場劃了一條清晰的價格線，高于這條線的車型全都備受煎熬，只能靠服務、換電模式等差異化競爭尋找突破口。但在特斯拉之前，別的車型已經這么干了，他就是本文的主角——大眾轉型路上的重要產品ID.4。

　　2020年11月初，上汽大眾、一汽-大眾生產的ID.4 X(參數|詢價)和ID.4 CROZZ幾乎同時開啟預定，并宣稱補貼后價格不會超過25萬元，作為首個在純電動緊湊型SUV市場推出“走量”車的海外品牌，大眾的做法無疑也是給純電動緊湊型、小型SUV市場劃了一條價格線。不過這條線是有代價的，為了價格親民、產品走量，大眾選擇了成本更低的鼓剎，而這一行為也遭到了網友們無情的吐槽。大眾這條線究竟是怎么劃的？其背后的邏輯又是什么？本文將和您一起探討。

ID.4 X和ID.4 CROZZ到來之前，市場是什么樣的？

　　電動化轉型，各大車企們嘴上喊的都勤，但能像大眾一樣做出大手筆投入的卻沒有幾家。2015年10月，為盡快從排放門的陰影中走出來，大眾集團宣布斥巨資研發純電動模塊化平臺MEB。歷經3年時間打磨，2018年9月，該平臺正式發布，大眾在電動化轉型路上的地基正式完工。

『ID.4 CROZZ』

『ID.4 X』

　　MEB平臺出爐后不久，大眾便開始著手研發基于該平臺的純電動車型。在歐洲市場，該品牌決定讓符合當地消費者喜好的兩廂轎車ID.3打頭陣；在全球最大單一市場中國，為了迎合中國消費者的口味，大眾調整了出場順序，決定優先推出ID.4，用它的SUV身份打響MEB在華第一槍。

『豐田C-HR EV』

　　而在這段時間內，其他海外品牌都推出了哪些產品呢？2019年4月份的上海車展中，豐田發布了純電動小型SUV廣汽豐田C-HR EV和一汽豐田奕澤E進擎，這兩款車型并沒有和大眾一樣激進的采用全新純電動平臺，而是在各自燃油車豐田C-HR/奕澤IZOA的基礎上“油改電”了一把。一年后，這兩款車型正式上市，定位為小型SUV的它們售價分別為22.58-24.98萬和22.58-25.38萬。

『奕澤E進擎』

　　誠然，豐田并沒有想讓這兩款車走量的意思，如果有上述想法的話，豐田即便不動用TNGA-e平臺，也會在銷量更好的RAV4榮放，亦或是在轎車產品中卡羅拉、凱美瑞們的基礎上“油改電”。豐田的想法很簡單：第一，試探消費者喜好和對電動產品的接受程度；第二：錘煉自己在華電動車生產、銷售、售后服務等綜合體系。

　　除了豐田，其他海外品牌也是這么想的，比如售價23.98萬的純電動小型SUV起亞KX3新能源、售價為36.20-38.50萬的純電動緊湊型SUV雷克薩斯UX新能源等，看價格就會知道，這些品牌壓根沒想讓這些車型走量，看銷量也能明白，它們的確沒走量。而這就是大眾ID.4 X/ID.4 CROZZ到來之前，海外品牌純電動SUV市場的景象，或者也可以稱為亂象。從客觀角度看，這個市場也的確需要大眾這么個品牌，來給劃一條線，一條產品線、價格線。

劃線背后的平衡

　　作為中國乘用車市場的長期銷冠品牌，大眾對于領跑這件事是有執念的，不管是在燃油車時代還是在電動車時代。于是乎，為了換取走量的可能，大眾將ID.4 X和ID.4 CROZZ的價格定得相當有誠意——25萬。與上述一眾海外品牌純電動SUV對比，定位為緊湊型SUV的ID.4 X和ID.4 CROZZ一下子顯得性價比爆棚。

　　而考慮到大眾的品牌力、對于市場的把控力，以及MEB平臺下的產品力，其他海外品牌日后若想投放同樣走量的純電動產品，或多或少得沿襲大眾的定價模式。若大眾ID.4 X和ID.4 CROZZ真的收到了良好的市場反饋，那其他后入局者也不得不按照大眾劃下的線來賣車。大眾在電動車時代的話語權，就將如此形成。

　　想法雖然很美好，但大眾畢竟是一家商業企業，牟利是它的最終目的。產品價格若定的低，成本就必須跟著下來，不然就成“賠本賺吆喝”了。不過大眾的電動化成本在初期真的很難下調。當年為研發MEB平臺，大眾就花了70億歐元；而為了把工廠進行MEB化改造，大眾僅在安亭工廠上投資超過170億元人民幣，在佛山MEB工廠上的投資也達到118億元人民幣。

　　誠然，MEB平臺的模塊化屬性能最大程度上發揮規模效應，降低生產制造成本，可在產品投向市場初期，僅靠2座工廠的60萬輛年產能，確實也沒法激活上述規模效應。在這個前提下若還想降低成本怎么辦？那只能在配置上動動腦筋。

　　大眾ID.4 X和ID.4 CROZZ上的控制成本思路體現在很多點上，比如主駕駛位上的車窗控制按鍵只有兩個，分別直觀地對應主駕駛位和副駕駛位，想調整后排車窗，就需要按下“REAR按鈕”，這種類似設計我們曾在桑塔納上見過。

　　如果說“4車窗3按鈕”的操作還能以科技感、極簡來解釋，那在后輪上使用鼓剎就直接讓部分網友直呼“不理解”了。在部分人看來，鼓剎一直是“LOW”的代名詞，只有小型車、廉價車才會配備。在大眾ID.4 X/ID.4 CROZZ這樣售價25萬元級別的緊湊型SUV上配備鼓剎，對于年輕的中國車市來說，堪稱“史無前例”。再加上大眾的名氣和MEB的光環，這種反差產生了極強的“新聞價值”。熱炒、狂噴，也就變得理所當然。

　　不過在說鼓剎是否合適之前，我們要先厘清一個概念：即廠商研發一款車，技術應用是不是“越高級越好”？其實面對這個問題，理性的人都清楚：答案是否定的。實際上，所有“走量”的產品，真正考驗研發者并非“技術有多先進”，而是如何做好“平衡”這道題。

　　也就是說，一款車要想采用復雜的懸架、復雜的動力技術、多擋位的變速器等等并不難。難的是，將這些東西組合在一起后生產出來的車型，能恰到好處地滿足目標群體的需求——（好東西）用少了，車主不滿意，用多了，車主可能為自己不在意的東西多花錢，最終都會影響到產品競爭力。因此越是“神車”，越需要把這個平衡 “拿捏到位”。

　　就以同樣討論激烈的扭力梁為例。如果對應一款車（例如軒逸），扭力梁的輕量化、空間拓展和成本等方面的優勢（目標群體更注重這些），大于影響其極限狀態下操控性的劣勢（目標群體不是很在意這些），那么它對于這款車就是合適的。那么，鼓剎呢？

鼓剎的好，鼓剎的壞，電動車用鼓剎到底有沒有人愛？

　　不少人覺得鼓剎“LOW”，但它到底“LOW在哪兒”卻并不見得清楚。例如我們就經常看到“采用鼓剎制動力下降”之類的言論。首先可以明確，鼓剎的制動力是大于碟剎的。這一點，大家去看看那些卡車的剎車就清楚了。鼓剎相對于碟剎，主要有兩個本質性的缺點。

『鼓剎工作原理』

　　首先是鼓剎的散熱性差，在連續、高強度制動的時候更容易出現熱衰減，所以無法滿足“高性能”的需求（連續入彎急剎，鼓剎難以承受）。其次是剎車線性差。也就是制動力不好控制，容易導致剎車過緩或過猛。最終體現為駕駛者的制動“腳感”差，乘坐者也不舒服。

　　但鼓剎也并非一無是處，首先，鼓剎的制動力大于碟剎，因此鼓剎不像碟剎那樣需要助力系統——光靠人的“腳力”就能剎住車。其次，鼓剎的維護費用低于碟剎。特別像ID.4 CROZZ/ID.4 X，還明確表明了其鼓剎的更換周期超過15萬公里——對于很多車主而言，差不多算終身免維護了。

　　在分析優劣之前，有一點需要明確，即至少目前看來，MEB平臺旗下推出的車型，無一例外都是后輪鼓剎——當然也包括海外上市的ID.3。這說明ID.4 CROZZ/ID.4 X并沒有專門針對中國市場減配。若按照大眾給出的邏輯去思考，它可以視為該品牌投入巨資研發MEB之后的“成果”之一。

　　大眾之所以敢使用鼓剎，除了大陸集團在配件技術上的努力或革新（大眾ID.4系列車型的鼓剎供應商來自大陸），也有大陸集團對于大眾決策的影響等等。更為重要的是，純電與燃油的本質區別，讓鼓剎的優勢變得更明顯，劣勢也被削弱。

『在大眾的邏輯中，自己是“重新發明”了鼓剎』

　　接觸純電動車多的人應該清楚，它與燃油車在很多地方是不一樣的。例如暖氣，對于燃油車來說就是“副產品”，但到了純電動車這里，就變成了“老大難”——不僅要設計額外的發熱裝置，而且需要反復斟酌、設計、革新，因為一旦處理不好，就會成為“續航殺手”。

　　同樣的情況也體現在剎車系統上。前面說過，碟剎必須要有助力系統。這在燃油車上，同樣也是“副產品”。大家應該都聽說過 “真空助力”這個詞，它指的就是依靠發動機進氣負壓產生的“真空”為制動系統帶來助力。很顯然，純電動車沒有這個“真空”，它的制動助力就必須“額外添加”。最常見的方式，就是通過增加電機來提供助力。

　　因此對于純電動而言，碟剎變鼓剎，絕不僅僅只是剎車系統本身的成本差別，還涉及到助力系統成本的差別。相應的，還有能耗的區別——電機提供助力，也是要耗能的，最終會影響到續航。

　　當然，還有前面提到過的，車主維護成本的區別——定期更換剎車盤片，對于“大眾車主”而言，也是不小的花銷。這樣一來，一款純電動車到底應該配備（后）碟剎還是（后）鼓剎，就需要“精打細算”了。如果（后）鼓剎足以滿足需求，同時因為成本降低而能夠帶來更實惠的價格或更高的配置，而且還能增加續航、節省車主的養護成本，那么結果肯定是多贏的。

　　這個結論誰都會認同。大家之所以要“噴”，是認為（后）鼓剎絕不可能滿足ID.4 CROZZ/ID.4 X“這個價位、級別車型的需求”。否則，為什么在途觀L、甚至途岳、朗逸這些車上，都會采用四輪碟剎呢？

　　我們回到鼓剎的缺點：熱衰減和剎車線性。這其中，大家最敏感的應該是熱衰減：難道就為了省這點錢，讓我冒著山路上剎車失靈的風險嗎？

　　這里就涉及到純電動與燃油車第二個最本質的區別了：電機制動。大家開過純電動車的應該都有體會——當采用“動能回收模式”的情況下，“收電門”時形成的減速度，已經接近于輕踩剎車了。有些人開純電動車，甚至喜歡采用這種“單踏板模式”——從頭到尾都不用剎車。

　　然后大家再留意一下這兩款車（目前公布的版本）的驅動方式。沒錯，都是后驅的。也就是說，電機的制動力會很輕松地實施在后軸上。這意味著什么？意味著ID.4 CROZZ/ID.4 X的后軸相當于有“兩副剎車”，在某些情況下，它的后鼓剎甚至不用工作就能實現減速。

　　就以大家擔心的山路下坡連續彎道為例。本身由于電機制動的持續存在，即便不踩剎車，下坡速度也不至于“越來越快”。也就是說，如果不是頻繁急彎或過陡的坡道，用好能量回收模式，純電動車下坡甚至可以做到“不用踩剎車”。

　　即便遇到急彎需要減速的情況下，踩下制動踏板后，后軸所需要承擔的制動能量本來就低于前軸。哪怕是用鼓剎，其制動力也足以滿足需求了。

結論：

　　LOW與不LOW，更多在于人們的認知。當越來越多人認為，后鼓剎才是純電動車的標志時，它就不是LOW、而是“范兒”了。雖然我們知道，這很難，但相比于大眾遠大的志向——執電動車市場牛耳，ID.4 CROZZ和ID.4 X選用鼓剎也的確值得去冒險，如果真的成功了，大眾在燃油車時代的成功就可以暫時延續下去了。

　　不過大眾在這件事上也的確犯下了錯誤，他自己的邏輯看似很完美，其出發點更是“為消費者考慮”，而且在做決定之前甚至“調研了國內消費者的剎車習慣”。但做了這么多工作，這家企業就是沒調查一下國內消費者是否能接受鼓剎。此前，諸如通用等企業想在國內推廣3缸發動機，所給出的宣傳話術和技術回應同樣完美，可就是遭到了市場給予的無情打擊。不知道大眾的鼓剎會得到怎樣的市場表現？（文/汽車之家行業評論員 加鎖）

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