[汽車之家 行業]  當前，國內車市承壓，存量競爭日益激烈，不少中國汽車品牌將目光投向海外市場，尋找新的增長機會。2018年和2019年中國汽車出口都出現6%的正增長。

　　對于中國車企而言，出海是檢驗其品牌實力的試金石，但這條道路也布滿荊棘。在全球疫情的沖擊下，以及國際諸多不確認因素下，2020年中國汽車出口整體下滑13%。

　　然而，這并未影響中國車企全球化進程的提速。數據顯示，上汽集團整車出口和海外銷售達39萬輛，同比增長11.3%。這意味著，中國汽車在海外每銷售三輛汽車中，就有一輛來自上汽。為什么上汽能夠在國際市場的逆行中虎口奪食？1月29日，上汽國際總經理余德向媒體描繪了上汽國際化“十四五”規劃藍圖，或許能從中得到答案。

■立下“十四五”FLAG

　　西方諺語有云：“對一艘漫無目標的航船來說，任何方向的風都是逆風。”

　　早在2018年，上汽集團就對此前的新四化戰略作出調整，將“電動化”、“智能化”、“網聯化”和“共享化”改為“電動化”、“智能網聯化”、“共享化”和“國際化”。在制定了清晰的戰略愿景和發展目標后，上汽開創了一條中國車企國際經營的差異化道路。

　　對于“十三五”取得的成績，余德稱“仍處于起步階段”。在他看來，這份成績實屬艱難，正是由于上汽系統性地進行全球布局和耕耘，在供應鏈停擺的情況下，才能抓住危機中的機遇。

　　在上汽集團的海外“方陣”中，名爵在海外“大賣”23萬輛，連續兩年奪得中國出口單一品牌冠軍。而名爵純電動汽車，2020年更是在海外市場同比增長102%。

　　同時，上汽也立下了“十四五”目標的FLAG——實現整車出口和海外銷售150萬輛，年均復合增長率有望超過30%。

　　“150萬輛將占上汽集團整體銷量的15%左右，上汽本土品牌的國內銷量和海外銷量將達到1：1的比例。”余德表示。實際上，幾款在海外市場暢銷的國產車，其國內版往往也很受本土消費者歡迎，這證明了成功的產品具有較強的普適性，往往在不同的市場均能得到認可。

■爭奪歐洲市場的蛋糕

　　2020年全年，歐盟新乘用車登記量下降23.7%至994萬輛，創下自1990年以來的年度最大降幅。但與市場整體疲軟態勢不同的是，在高補貼結合強懲罰機制的加持下，歐洲新能源汽車滲透率正不斷提升。

　　數據顯示，德國2020年電動汽車銷量同比增長近3倍；法國純電動汽車市場份額上升4.8%；挪威全年電動汽車銷量占新車總銷量的54%。

　　2019年9月，名爵在歐洲市場上售出了第一輛純電動汽車——名爵EZS純電動(參數|詢價)（英國稱MG ZS EV），為名爵“重回英倫”添加了“電動味道”。日前，上汽乘用車在德售出第一臺MG純電汽車，成功闖入歐洲車企“大本營”。

　　2020年，名爵和上汽大通MAXUS的新能源車出口突破2.5萬輛，在英國、挪威、荷蘭等國細分市場上均位居前列，通過碳排放積分交易實現收益超過4000萬歐元。

　　根據規劃，2025年，上汽歐洲銷量力爭突破30萬輛，其中新能源車占到70%-80%。不僅如此，“十四五”期間，上汽在歐洲等重點海外區域市場還將步入盈利期。

　　據透露，2021年上汽將在歐洲引入4款電動汽車，從小型車到中型SUV，覆蓋各個細分市場。

　　未來，歐洲電動車市場的競爭也將白熱化。除了上汽，以比亞迪、吉利為代表的中國車企也在2020年加快布局歐洲市場。比亞迪此前已在歐洲建立電動車工廠，目前正將挪威作為開拓歐洲乘用車領域的首個試點市場，推出搭載“刀片”電池的唐EV車型；吉利旗下的領克也發布了全球化戰略，在荷蘭設立海外首家線下體驗店，領克01全球版車型在中歐市場同步預售。

　　另外，中國造車新勢力也紛紛“出海”，蔚來于去年籌建出海事業部，計劃兩年時間在歐洲銷售7000輛ES8和ES6車型；愛馳汽車與小鵬汽車也雙雙宣布產品出口歐洲。

　　不過，區別于一般的出口，對于“出海”，上汽有著自己的理解。在其看來，“出海”不僅僅是將產品賣出去，更是“全產業鏈出海”，將一整套體系走出國門，在海外建立集研發、制造、營銷、金融、物流等為一體的面向全球市場的汽車產業鏈。

　　同時，上汽也是國內少數能自主掌控“電池、電驅、電控”核心技術的車企，在供應鏈的掌控上話語權更大，這也是其走進全球化市場的一大優勢。在新興市場，上汽側重于智能網聯技術落地，“i-Smart”智能網聯系統已在超過30種的海外車型上使用。

　　除了歐洲市場，美國也是全球汽車品牌制高點。余德坦言，“我們沒必要去回避這個問題。只是歐洲標準與美標不同，美標審核機制也有很大差別。我們也是希望一步一個腳印，先將歐洲市場做好。”

■直面出海那些“痛”

　　在余德看來，以往中國車企出海通常只做貿易不做經營，以“打一槍換一個地方”的“縫隙打法”實現少量出口，這種“只賣不管”的短期行為已經被市場否定。

　　截至目前，上汽的產品和服務已進入全球70余個國家和地區，即將形成東盟、中東、歐洲等多個“五萬輛級”海外市場。此外，上汽在海外建立了倫敦、硅谷、特拉維夫3大研發創新中心，以及泰國、印尼、印度、巴基斯坦4個生產基地及KD工廠。

　　值得一提的是，上汽旗下零部件集團華域汽車在海外擁有95個生產研發基地；上汽安吉物流海外全價值鏈汽車物流業務覆蓋近40個國家，開通東南亞、墨西哥、南美西、歐洲4條自營國際航線；海外多元金融公司提供汽車金融貸款及保險服務。

　　這樣巨大的體系所付出的成本，不是一家普通車企能夠支撐的。對于上汽而言，實現盈利也同樣是難點所在。不過據余德表示，“2020年集團在海外業務已實現正向現金流，未來隨著規模化會越來越可持續發展。”在他看來，比較理想的狀態應該是60%汽車在海外本地生產，40%純進口。

　　此外，企業全球化的實踐絕不應當只是占領市場、擴大份額、海外建廠等簡單的擴張行為，引進先進的技術與管理方法、為當地市場提供差異化產品和服務，才是企業全球化的根本使命。

　　“目前還處于一個積累期，仍在探索。”余德坦言，“未來在‘軟件定義汽車’階段，用戶是更在乎汽車的形態、特征，還是功能，也是我們密切關注或研究的問題，現在還沒有一套很好的模式。”

　　余德強調，“對于‘十四五’期間的挑戰有諸多因素，包括國際政治經濟有很大的不確定性，以及匯率、關稅等。這對于我們在海外建立體系的過程具有一定的風險和挑戰；其次，未來在國際市場，我們將與日韓品牌在某些區域內競爭處于嚴重不平等的狀態。這些將是中國車企直面的新挑戰。”

■總結：

　　中國車企的出海之旅絕非一帆風順、風平浪靜，但對于他們而言，也是抓住了展示“中國制造”的一次機會。

　　2022年，中國汽車行業將取消乘用車外資股比限制和合資企業不超過2家的限制；而反過來看，中國車企也在走出國門向外資開放，以上汽為代表的中國車企已向外界彰顯了足夠的底氣與自信。

　　過去大半個世紀里，中國車企一直在扮演追趕者的角色，但如今正迎來百年一遇的好機會。套用美團創始人王興的話：“在傳統燃油車時代，中國企業沒有理由贏；但是，在正在到來的智能電動車時代，中國企業沒有理由輸。”（文/汽車之家 彭斐）

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