[汽車之家 行業] 自動駕駛產業的發展正在進入快車道。各大廠商關于自動駕駛汽車量產計劃逐步出爐，小部分投入使用的消息也頻繁出臺。自動駕駛的下半場戰斗即將打響，如何走向規模化和商業化，成為產業鏈上的兩大重要挑戰。那么，面對這些挑戰，產業鏈上下游該應該如何應對？
5月25日，第八屆國際智能網聯汽車技術年會（CICV 2021）在北京亦創國際會展中心召開。本屆大會以“構建開放共享的智能網聯汽車新生態”為主題，旨在推動中國智能網聯汽車產業及技術發展、打造世界級技術交流平臺。
正如中國汽車工程學會會士，清華大學車輛與運載學院教授楊殿閣所言，我國在高級別自動駕駛技術上已經取得長足的進步，大家對自動駕駛技術發展信心信息十足。不過，我們對自動駕駛和未來的智慧交通還將有著怎樣的理解，值得產業鏈上下游深入探索。
自動駕駛發展新階段
從產業發展角度來看，我國在智能網聯汽車領域取得諸多成績。2020年，我國已經有15%的量產車型實現L2級以上自動駕駛功能，截至今年1-3月，這一比例已經達到18%。此外，多家車企已經實現5G和LTE-V2X的前裝量產，多種場景高級別自動駕駛應用也在各個地方擴大應用示范的規模。如今，車企在積極推動智能網聯汽車功能的落地。
從政策走勢上來看，以人工智能下一代信息通信技術為代表的科技革命和產業變革的推動下，汽車加速朝著電動化、智能化、網聯化、共享化方向發展。我國已經把智能網聯汽車產業發展納入國家戰略規劃之中，政府部門正通過出臺戰略規劃推動技術創新，促進道路測試，修訂法律法規等等多種措施推動智能網聯汽車產業的發展。
從核心技術層面來看，取得的成績非常可觀。以2021上海車展為例，各大企業紛紛展示關鍵技術，比如激光雷達、毫米波雷達已經實現量產，以及車載計算平臺等關鍵技術，多家車企已經進入量產階段。可以說，在政、產、學、研、用的共同推動下，中國智能網聯汽車產業已經進入世界前列。
『第八屆國際智能網聯汽車技術年會（CICV 2021）活動現場』
一汽集團研發總院副院長兼智能網聯汽車開發院院長李丹表示，智能網聯汽車發展持續加速，市場逐漸釋放。智能網聯汽車產業已經發展近十年，但自動駕駛的發展勢頭不僅沒有減弱，反而在增強。“國內的產業鏈也已經形成，不少一級供應商和ICT企業紛紛加入到行業當中，助力智能網聯汽車產業的落地。”
面向高級別自動駕駛
智能網聯汽車產業是國家發展戰略的重要組成部分，隨著智能化網聯化等級不斷提升，汽車產品所集成的軟件代碼量加速增長。那么，面向高級別自動駕駛的智能車載計算平臺將會如何發展？
本屆會議中，“面向高級別自動駕駛的智能車載計算平臺”的主題峰會給我們提供了答案。峰會重點圍繞智能網聯汽車基礎軟件及計算平臺發展方向、相關的關鍵技術展開討論，重點討論涵蓋計算平臺、車載操作系統以及汽車基礎軟件在新一代EE架構中的作用。
『“面向高級別自動駕駛的智能車載計算平臺”主題峰會現場』
電子科技大學嵌入式軟件工程中心教授羅蕾強調，汽車工業正處于變革時期，由于傳統軟件平臺無法支持海量的智能汽車軟件開發、運行，從而引發智能網聯汽車軟件體系構架的變革。針對智能汽車面臨的復雜網絡與信息安全風險，構建適應智能汽車多域融合架構、多層次的網絡與信息安全縱深防御非常重要。
國汽智控（北京）科技有限公司副總經理楊柯則認為，計算基礎平臺是推動自動駕駛落地的基礎，而智能汽車OS是計算基礎平臺的核心。國汽智控智能汽車基礎腦，具有全生態、跨車型、跨平臺、統一OS、應用定制等優勢，助力自動駕駛加速落地。
華為技術有限公司MDC產品管理部部長楊三九則指出，智能汽車的發展要經歷三波發展浪潮：第一波是初級智能化，發生在座艙領域，它的特征是以語音識別為基礎，解決人機交互的問題；第二波是正在進行的智能駕駛，它的技術核心是以激光雷達、攝像頭為基礎的多傳感器融合的AR識別技術，目前已經具備了規模量產的條件；第三波則是整車智能化，這一階段會有語義智能化等，不僅涉及視覺和激光雷達的感知，可能還會加上語義綜合智能化。
地平線生態發展與戰略規劃副總裁李星宇表示，車載計算呈現出分布式向集中式發展，車輛芯片用量將減少，但是對芯片的性能要求將進一步提升。從芯片到智能駕駛解決方案，需要企業提供核心能力。地平線將在自動駕駛與人機交互結合，全場景整車智能方案，安全性與智能化體驗方面提供發揮作用。
『CICV 2021現場參觀者體驗自動駕駛技術』
智能網聯汽車產業是國家發展戰略的重要組成部分，隨著智能化網聯化等級不斷提升，汽車產品所集成的軟件代碼量逐步增長。可見，在面向高級別自動駕駛的過程中，利用標準化的基礎軟件產品，將有效保證智能網聯汽車軟件的安全性和可靠性，同時可以縮短軟件開發周期，降低開發成本，高效打造中國智能網聯汽車自主知識產權軟件應用生態鏈。
下半場的機遇與挑戰
自動駕駛產業在過去十幾年經歷了快速發展的階段，此外，各國政府在自動駕駛的政策導向上也越來越開放與支持。因此，自動駕駛進入下半場的觀點也逐漸被大家所認可，幾乎已經達成行業共識。
為何說自動駕駛已經進入下半場？小馬智行副總裁、北京研發中心負責人張寧從三個方面進行分析：首先是技術側，自動駕駛技術發展已經逐步成熟，可以在很多復雜的場景應對自如。行業側當中，自動駕駛玩家越來越多，包括科技巨頭和傳統的主機廠，紛紛開始布局自動駕駛。用戶側當中，普通用戶對自動駕駛的接受程度越來越高，車輛是否具備自動駕駛的功能，是否擁有高強度的算力以及高級的傳感器配置，已經成為影響用戶購買決策重要的影響因素。
不過，自動駕駛產業即使進入下半場，依舊存在諸多挑戰。中國公路學會自駕委和自標委主任委員冉斌教授表示，相關政策、法律法規、社會倫理、道路安全法的修訂、隱私權和網絡信息安全工作還需進一步跟進。此外，解決自動駕駛5%-10%的長尾效應，還需要在共性基礎技術和關鍵技術上取得突破。“當然，我們還要擴展相關服務體系，實現產業鏈生態圈、基金生態圈以及各種產業園的協同。”
豐田汽車技術研發（上海）有限公司自動駕駛·先進安全開發副總經理魚住重康則認為，高質量和高性能自動駕駛的軟件必不可少。專門為自動駕駛開發的軟件，車載軟件必須要有相應的工具協助研發。此外，法律法規也應當及時更新，如何解決自動駕駛遇到的法規、倫理問題，澄清路權，還需政界、商界和學術界密切合作。
那么，在自動駕駛下半場的角逐中，企業應該如何應對？張寧認為，最關鍵的是規模化標準化和產品化，“今天我們要逐步進入自動駕駛發展的下半場，只有在這三點中都取得優異的成績，才能真正實現自動駕駛的商業落地。”
編輯總結：
汽車產業繼電動化革命之后，已進入以智能化和網聯化的新階段。我們看到，以自動駕駛技術、人工智能技術為核心的智能汽車，正成為產業競爭的焦點，但是，技術瓶頸亟待突破，法律法規還需進一步放開。當然，我們始終期待自動駕駛能夠循序落地，真正造福廣大用戶，享受科技帶來的美好生活。（文/汽車之家 李爭光）
