[汽車之家 行業] “說實話，要不是您問到48V，我都沒想到給您主動介紹。”走進某品牌4S店，汽車之家主動向銷售人員問及48V輕混系統，讓他有些詫異，在他的印象中，專門了解48V的客戶并不多。
“經過這幾年的試推廣，48V沒有在市場中掀起波瀾，未來要通過48V技術達到4.0L/100km油耗限值很難，不如直接走電動化或深混技術路線。”另一邊，汽車行業人士對48V的前景越發看淡。
回顧往昔，48V一度成為業界和市場的寵兒。如今，48V卻面臨尷尬的境地，前景渺茫。難道，48V輕混系統等不到下一個春天了嗎？
業內：48V市場滲透率不足2%
所謂48V輕混系統，就是在保留傳統12V電氣系統的基礎上額外增加一套48V電氣系統，利用48V啟動發電一體機的動力彌補內燃機的低轉速扭矩，進而達到省油的效果。48V可以理解為輕度的混合動力，也可以看作自動起停系統的升級版。
48V輕混系統受到關注，可以追溯至2011年前后。彼時，奧迪、寶馬、奔馳、保時捷及大眾聯合發布48V系統，隨后他們還頒布系統規范LV148。在中國市場，48V則興起于2016年左右，其中，長安汽車就推出長安逸動48V輕混車型。截至2021年，先后有19家車企對48V輕混車型進行了規劃。
『長安逸動48V輕混車型』
研究機構IHS Markit曾發布一份報告宣稱，48V輕混系統將在中國市場迎來高速發展期，2020-2025年實現85%的年均增長率，車型年銷量也將從49萬輛增至1050萬輛。
然而，48V輕混系統的真實境遇卻不容樂觀。汽車之家大數據顯示，截至目前，所有在售（包含停產在售）車型中，只有12個品牌的189款車型搭載48V輕混系統，在總體銷售車型中的比例僅為3.56%。
從銷量情況來看，某研究機構的統計數據顯示，2018年48V輕混車型規模僅為2.2萬輛，2019年增長至19.75萬輛，到2020年國內銷量為33.1萬輛。不過，盡管48V輕混車型規模有所增長，但是在2020年2017.8萬輛總銷量中的占比僅為1.64%。
無論是企業產品推進情況，還是總體的市場滲透率，48V輕混汽車都沒有迎來所謂的爆發式增長。
經銷商：“懶得給消費者科普”
根據汽車之家實地調查的情況來看，48V輕混車型面臨的現狀更為尷尬：銷售端沒有主動宣傳的意愿，消費端的用戶對48V幾乎一無所知。
“我們有48V輕混系統的車型，但是一般不會主動宣傳。”北京一家奔馳4S店銷售人員告訴汽車之家，奔馳C級、E級、S級等車型均有‘汽油+48V輕混系統’的配置，不過如果消費者沒有主動了解，銷售人員也不會刻意進行宣傳。
相較于奔馳，紅旗品牌對48V系統的宣傳則比較主動，“紅旗H5 1.8T版本車型和紅旗H9 2.0T版本車型均標配48V輕混系統，只要非人為損壞，48V電池可以享受終身質保。”
在宣傳物料上，紅旗4S店還標出“48V輕混系統”的字樣。不過，汽車之家從現場觀察的情況來看，客戶并沒有把關注點放在48V輕混系統，而是集中在售價、優惠以及金融政策等方面。
根據走訪奔馳、奧迪、雪佛蘭、紅旗、吉利等品牌4S店情況，汽車之家發現大多數品牌都沒有把48V輕混系統當作產品的賣點，只是將其看成在售車型的一項配置。從48V的宣傳策略上來看，銷售端的態度顯得十分保守。
對此，一名福特4S店銷售人員解釋道，“48V輕混系統確實節油，但是并非傳說中那么明顯，這樣的節油率，對消費者而言其實是無感的，所以我們不如尋找其他的賣點進行宣傳。”
專家：48V省不了多少油
要知道，企業推出48V輕混車型的一個重要原因便是燃油經濟性。比如，吉利先后推出多款48V輕混車型，吉利ICON“汽油+48V輕混系統”車型顯示，工信部綜合油耗僅為5.7L/100km，這樣的數據著實令人欣喜。
上海電驅動股份有限公司董事長貢俊指出，深混、中混技術難度較大，并且掌握在豐田、本田少數幾家企業手中。相比之下，48V輕混系統結構簡單，只需在傳統燃油車基礎上進行小幅改動，只用1/3的成本就能起到中混系統2/3的節能效果，可以很好地平衡成本和能效之間的矛盾。
而真正讓企業推廣48V輕混系統的原因，在于提高燃油經濟性過程中的性價比。汽車之家從博世、德爾福、法雷奧等零部件企業公開的數據了解到，48V輕混系統只需要支付高壓混動系統30%的成本，就可達到其70%的效果。
不過，汽車之家調查發現，48V輕混系統車型的實際節油效果并沒有如此神奇。雪佛蘭品牌4S店銷售人員就告訴汽車之家，48V輕混系統車型只是相對省油，平均節油效果約為0.7-1L/100km。銷售人員還補充道，“具體油耗其實與每個人的駕駛習慣有關。”
奔馳4S店銷售人員則指出，“車輛節油受到多個因素的影響，比如駕駛員多使用經濟模式駕駛，減少車輛在擁堵狀態下使用，否則即使是48V輕混系統，也不能保證明顯地節省油耗。”
更有銷售人員向汽車之家吐槽，“48V輕混車型和燃油版沒有什么區別，其實48V輕混車型節油效果只是個噱頭而已，我們更應該看重48V在車輛啟停時帶來的舒適體驗，以及提升整車起步時的加速性和發動機的性能。”
前景：48V得不到政策的寵愛
48V輕混系統遭到市場冷遇，或許還只是開始，更致命的問題在于政策糾偏后導致的前景慘淡。
當初，在節能減排政策推動之下，多種混合動力技術應運而生，48V技術則以自己的優勢，成為不少車企的選擇。東南汽車研究院整車集成室主任宋名洋告訴汽車之家，48V輕混系統之前被廣泛看好，主要有兩個因素：一、在雙積分政策的驅動下，48V可有效降低企業平均油耗水平；二、從內燃機到純電動發展過程中，48V是一條極具性價比的過渡技術。
然而，政策的大手一揮，讓48V的發展前景越發渺茫。
2020年10月，《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》正式發布，明確提及，2035年我國節能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半，傳統能源動力乘用車將全部轉為混合動力，從而實現汽車產業的全面電動化轉型。
令人惋惜的是，48V輕混車型并不包含在“混合動力”范圍之內。“48V是頂著混動的帽子，實則為燃油車型，不能享受補貼，對之后降油耗的貢獻度也會不斷減少。”宋名洋說。
雙積分新政的出臺，則將48V輕混技術推向更為尷尬的境地。2020年6月修改并發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》提出“低油耗乘用車”概念。初步測算下來，現有48V輕混車型中，幾乎都難以滿足“低油耗乘用車”的要求，而HEV車型則大多數都符合“低油耗乘用車”標準。
『注：GB27999即為《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》』
比如，我們以奧迪A6L“汽油+48V輕混系統”車型為例大致測算，其工信部綜合油耗為8.0L/100km，而達標值約需6.73L/100km。顯然，這樣的油耗情況，難以達到“低油耗乘用車”的要求。
也就是說，如果在售車型不滿足“低油耗乘用車”要求，對企業降低負積分就難有更多的貢獻。如此，在雙積分新政調控之下，企業又如何會投入更多資源，繼續發展48V技術呢？
編輯總結：
可見，在法規日趨嚴格的當下，48V輕混技術作為一項過渡方案，已經被判了“死緩”。市場滲透率低，消費者認知度低，政策不再支持，48V輕混系統始終沒有等到春天的到來。（文/汽車之家 李爭光）
