[汽車之家行業]“石油不卡脖子了，不能轉變成金屬鈷、金屬鎳的卡脖子。" 比亞迪集團董事長兼總裁王傳福日前意味深長地說，“真正大規模推廣的電池，一定是不依賴稀有金屬。”
醉翁之意不在酒，王傳福的弦外之音，正是近來風頭正勁的磷酸鐵鋰電池。行業最新數據也顯示，今年5月我國磷酸鐵鋰電池單月產量占動力電池總產量的63.6%。
這是近三年來，磷酸鐵鋰從產量上首次超越三元鋰。這也應了王傳福的一句話——“比亞迪以一己之力，把磷酸鐵鋰從死亡的邊緣拉了回來”。
磷酸鐵鋰和三元鋰，兩者皆是新能源汽車的電池材料方案。前者憑借穩定性、性價比高等，讓汽車“跑得更安全”，后者則因能量密度高，讓汽車“跑得更遠”。兩者各有千秋，多年來一直互相“廝殺”，爭奪動力電池的“王座”。
在較為顯眼的三次“決斗”中，具備先發優勢的磷酸鐵鋰，先是迅速被三元鋰“掀翻在地”，然后又在前景不被看好的情況下上演了“驚天逆轉”。重回巔峰的磷酸鐵鋰真的從此“一統江湖”了嗎？
Round 1：磷酸鐵鋰被誰趕下了神壇？
2019年起，國家拿出真金白銀補貼新能源汽車市場。早期，政策偏向于商用車，磷酸鐵鋰因其安全性、循環壽命等優勢立即在市場上站穩腳跟。
當時，比亞迪是國內動力電池行業老大，以磷酸鐵鋰電池作為核心產品。
2017年以前，磷酸鐵鋰長期霸占動力電池“王座”，其份額甚至高達70%以上，但有兩個關鍵性事件，讓磷酸鐵鋰逐漸失去戰斗力。
其一是特斯拉的盈利，瞬間放大了三元鋰的優勢。
2013年一季度，虧損十年的特斯拉首度盈利1120萬美元，股價一度從年初30多美元/股漲到100美元/股以上。最吸引市場的莫過于，特斯拉Model S(參數|詢價)續航里程高達500公里。而當時主流的采用磷酸鐵鋰電池純電動汽車續航，大多徘徊在200公里以下。
隨后，一份特斯拉產業鏈深度研究報告傳開。在其復雜的供應鏈中，電池包采用的8142個高能量密度的18650電芯，來自于松下的NCA鎳鈷鋁，即三元材料。
『2014版Model S』
之后，中國車企開始紛紛效仿。在2014年北京車展上，江淮、奇瑞、北汽、眾泰等廠家都表示，在最新車型中將采用三元鋰材料。
期間，有一家2011年成立的動力電池廠商逐漸受到業內關注。當時誰也沒有想到，這家小企業只用了8年時間就稱霸全球電池帝國。它就是后來業界熟知的寧德時代，除了有“白名單”保護因素外，很大程度上要歸功于其抓住了三元鋰這一風口，順利起飛。
其二是政策出手，直接給了動力電池行業一記重拳，打得磷酸鐵鋰徹底懵圈。
2016年12月，國家首次將電池系統能量密度納入考核標準，高能量密度、長續航里程是補貼重點。很明顯，帶著能量密度瓶頸硬傷的磷酸鐵鋰，后勁不足。相反，三元鋰通過高能量密度這一“武器”，獲取了諸多主機廠的芳心。
在2018年的動力電池排位賽上，三元鋰占58.17%，磷酸鐵鋰占比跌落至39%。這是三元鋰市場占比首次超過磷酸鐵鋰。
這種情況也引起多位業內人士擔心。當時，一位電池領域資深人士表示，“特斯拉厲害之處在于采用松下提供的電芯，但電芯封裝和電池管理系統是獨創的。反觀國內很多車廠和電池廠，大多奔著補貼而去，能否做好電芯一致性、封裝和電池管理系統，都還存疑，安全性難評估。”
即使如此，三元鋰自2018年起在純電動乘用車上一路攻城略地，磷酸鐵鋰則慘遭碾壓。2019年1-7月，磷酸鐵鋰在純電動乘用車領域僅占5%的市場份額。
一時之間，磷酸鐵鋰陷入了“失寵”、即將“淘汰”等境地。
Round 2：火爆的三元鋰被火給“爆”了
三元鋰電池雖然續航能力十分優秀，但正如之前專家所擔憂的，其最大的缺點是安全性不如磷酸鐵鋰電池，遇到高溫或劇烈碰撞容易爆燃。
“廠家一開始入局三元鋰技術路線，普遍的心態都是：先做出來。”一位業內分析人士對此表示。按國家四部委出臺的新能源汽車補貼政策，續航里程越長，補貼就越多。
| 新能源乘用車補貼變化對比 | |||||
| 考核參數 | 2018年方案 | 2019年方案 | 變化幅度 | ||
| 度電補貼（元/kWh） | 1200 | 550 | -54.2% | ||
| 續航里程（km、萬元） | 100≤R<150 | 0 | 100≤R<150 | 0 | 0 |
| 150≤R<200 | 1.5 | 150≤R<200 | 0 | -100% | |
| 200≤R<250 | 2.4 | 200≤R<250 | 0 | -100% | |
| 250≤R<300 | 3.4 | 250≤R<300 | 1.8 | -47% | |
| 300≤R<400 | 4.5 | 300≤R<400 | 1.8 | -60% | |
| 400≤R5.0 | 5.0 | 400≤R5.0 | 2.5 | -50% | |
| 數據來源：財政部；制表：汽車之家行業團隊 | |||||
近幾年，電動車越賣越多，起火、自燃、爆炸等字眼，開始沖擊著行業神經。不知不覺間，各方都把矛頭對準了有“先天缺陷”的三元鋰。這口“天降大鍋”，開始壓得三元鋰喘不過氣來。
“幾乎平均每1.5天就有一起電動車自燃事故發生。”據《新能源汽車國家大數據聯盟》報告顯示，2020年1-9月的電動車起火事件中，使用三元鋰電池的車輛占比高達95%，磷酸鐵鋰電池只占5%。
業內也開始對三元鋰電池的安全性產生了質疑。然而，僅僅是安全性，把磷酸鐵鋰從邊緣化拉回來的可能性不大，畢竟過去幾年，磷酸鐵鋰一直被扣上“低端”帽子。
2019年，王傳福在媒體對話時表示，“未來，不排除比亞迪會在小型電動汽車上引用能量密度更高的材料電池。”當時，王傳福特地強調了一句話——“不一定是三元鋰”。
接下來發生的，外界或已熟知。2020年3月，比亞迪磷酸鐵鋰“刀片電池”問世，同時讓業界震撼的還有比亞迪的針刺實驗。王傳福更是喊出了“把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉”的豪言。
在安全性的基礎上，“刀片電池”的另一神奇作用，即補足了磷酸鐵鋰電池在能量密度上的短板。
在更加安全的同時，搭載“刀片電池”的比亞迪漢可實現605km的續航里程。截至2021年5月，比亞迪漢累計銷量逾8萬輛，是比亞迪銷量的主力軍。
另一方面，特斯拉的再次“攪局”，也加速了磷酸鐵鋰迎來“第二春”。2020年10月，搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池的特斯拉Model 3進入工信部目錄，并出口到歐洲市場。
寧德時代的CTP動力電池包與“刀片電池”有異曲同工之處，都屬于電池包創新，且同時達到國家新能源補貼政策標準。CTP電池包體積利用率提高了20%，能量密度超過180Wh/kg。
在磷酸鐵鋰的加持下，國產Model 3將補貼后售價調低至24.99萬元，業內直接將特斯拉視為“鯊魚”。2020年6月，理想汽車創始人李想發出靈魂拷問——“為什么一輛續航只有445公里的特斯拉在銷量上一騎絕塵干翻對手”？
『特斯拉Model 3』
背后實質揭示了一個產業現狀：電動車領域的競爭，不再單單比拼續航里程、能量密度，圍繞整車性價比、安全等方面的綜合提升才剛剛展開。
如今，“武器"得到升級的磷酸鐵鋰，不僅可以在低端乘用車中廣泛應用，也可以在中高端車型中出現身影。從2020年12批工信部公示的新車推廣目錄來看，磷酸鐵鋰乘用車車型在新能源乘用車中占比44%，占比顯著高于2018年和2019年。
以三元電池為主的高端市場，格局開始有所松動，磷酸鐵鋰正重新迎來“第二春”。
Round 3：磷酸鐵鋰真能“一統江湖”？
重新殺回乘用車市場是必然，只是沒料到重回“王座”的速度如此之快。
據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，5月磷酸鐵鋰電池產量達到了8.8GWh，占總產量63.6%，同比增長317.3%；今年前5個月，磷酸鐵鋰電池產量累計29.9GWh，占總產量50.3%，同比累計增長360.7%。
磷酸鐵鋰暴漲的背后離不開爆款車型的助攻。除比亞迪漢、國產特斯拉Model 3之外，五菱宏光MINI EV自2020年7月上市以來，爆發力驚人，僅半年時間銷量就突破15萬輛。寧德時代、國軒高科、鵬輝能源等配套電池供應商都從中受益。
『五菱宏光MINI EV』
此外，各車企為降低成本，爭奪價格敏感的用戶，紛紛選擇或嘗試更換電池種類。
3月3日，小鵬汽車宣布推出磷酸鐵鋰電池版本的車型。新增的P7“后驅標準續航”版本，較此前三元鋰電池長續航版本里程減少106公里至480公里。但相應地，車型售價直降2萬元。該車型于5月開始交付，P7整體月交付量較4月環比大增27%。換言之，磷酸鐵鋰電池，成為了小鵬P7實現量變的“催化劑”。
『小鵬P7』
磷酸鐵鋰，當年“跌下王座”，政策是最大推力，如今“回歸王座”，靠的也是政策。2020年，補貼逐漸退坡，國家對電池包能量密度的追求也告一段落，反之將安全性的要求提到新的高度。車企選擇磷酸鐵鋰的背后，愈發反映出在磷酸鐵鋰技術的性能和成本之間找到了平衡點。
業內專家認為，每年到夏季，新能源汽車著火事故普遍增多，汽車召回數量越來越大，給整車企業帶來巨大經濟損失。因此，電池成本不光要看采購成本，還要把召回等售后服務一起考慮進去。未來，會有更多中高端車型考慮磷酸鐵鋰。
就在不久前，據相關消息披露，下定決心造車的科技巨頭蘋果，正在與寧德時代、比亞迪，就電動汽車項目供應磷酸鐵鋰電池進行談判。
日前，更有多家媒體報道，國產特斯拉Model Y將會新增磷酸鐵鋰電池版本，電池將由寧德時代供應，并計劃于7月推出。在此之前該車型采用LG能源的三元鋰電池。
今年4月，據多位知情人士透露，蔚來將對現有70度電池包進行升級，新電池包采用磷酸鐵鋰，計劃2021年四季度發布；同年2月，李想稱，理想首款純電動汽車將在2023年交付，純電動車型將考慮搭載磷酸鐵鋰電池。
磷酸鐵鋰，似乎真要在多重利好下一統動力電池的江湖了。然而，未來果真如此么？
寫在最后：共生互補
這一局，磷酸鐵鋰勝，但這并不代表磷酸鐵鋰可以穩坐“王位”。
不可回避的是，磷酸鐵鋰電池并非完美無缺。去年中國北方地區遭遇寒冷天氣，使用磷酸鐵鋰電池的車型續航里程出現大幅衰減，與新車銷售時標明的里程相比，近乎腰斬。
另外，受限于單體能量密度已接近理論極限，磷酸鐵鋰電池后續要持續降本，需依賴于規模效應。自2020年10月以來，磷酸鐵鋰的單噸價格已從歷史低位3.2萬元/噸，反彈至5月底的5萬元/每噸，價格波動也給磷酸鐵鋰帶來一定的不確定性。
如果將時間線拉遠，磷酸鐵鋰也不會是未來動力電池霸主，而是綜合能力更上一層樓的終極boss——固態電池。但鑒于從“液態”轉向“固態”，從實驗室走向批量生產，步履維艱，多數業內專家認為，2030年之前，純固態電池很難大規模看到。
未來10年內，磷酸鐵鋰與三元鋰的“恩怨”仍會延續，但兩者將會捕獲不同市場定位的消費者，此消彼長，沒有誰可以碾壓對方。畢竟，真正決定動力電池命運的，既有政策大手的無形掌控，也有商業化推廣現實的成本考量。
在固態電池真正來臨之前，磷酸鐵鋰與三元鋰未來的關系，不會是勢同水火的“仇”，而是共生互補的“恩”。（文/汽車之家 彭斐）